НОВОСТИ
БУДЬТЕ В КУРСЕ СОБЫТИЙ
Добро пожаловать в новости «Моряки РФ» — здесь каждый моряк узнаёт главное о флоте, судоходстве и морской жизни. Публикуем ключевые события: обновления конвенций и STCW, новости с судов, аварии, спасоперации, достижения экипажей и тренды рынка труда. Коротко и по делу. Каждый день.
Добро пожаловать в новости «Моряки РФ» — здесь каждый моряк узнаёт главное о флоте, судоходстве и морской жизни. Публикуем ключевые события: обновления конвенций и STCW, новости с судов, аварии, спасоперации, достижения экипажей и тренды рынка труда. Коротко и по делу. Каждый день.
Грузовое судно получило пробоину на канале в Дортмунде
Вечером 15 декабря, без лишней суеты, но с ощутимыми последствиями, на одном из участков водной инфраструктуры Дортмунда произошло ЧП. В 18:24 на пульт городской пожарно-спасательной службы поступил сигнал: грузовое судно «Аня-1», шедшее из Дорстена, на выходе к мосту у Эллингхаузер-штрассе неудачно легло на курс и ударилось носом о шпунтовую стенку. Удар пришёлся жёстко — форштевень, гружённый металлоломом, получил серьёзные повреждения.
17 декабря 2025 г.
Тем не менее судно не потеряло управляемость. Экипаж сумел удержать ход и самостоятельно довёл «Аню-1» до порта Харденберг, где её оперативно ошвартовали. Уже там стало ясно: пробоина в носовом отсеке дала о себе знать — в форпик начала поступать вода. Ситуация требовала быстрых и аккуратных действий.
К месту были стянуты все необходимые силы: оперативное руководство, аварийно-спасательное подразделение, водолазы и экипаж специального пожарного катера. После первичного осмотра, в том числе с использованием беспилотника, выяснилось неприятное дополнение — из-за затопления носовой части судно осталось без электропитания спереди. Временное решение нашлось быстро: с пожарного катера доставили автономный генератор, питание восстановили, насосы заработали.
Параллельно началась разгрузка. Портовые рабочие вывели в дело грейферный экскаватор и начали выбирать металлолом из трюма. Шаг оказался ключевым. По мере уменьшения осадки нос судна вышел из воды, приток забортной воды прекратился, а затем удалось вернуть и штатное электроснабжение.
Вся операция заняла чуть больше двух часов. В ликвидации последствий участвовали двадцать четыре пожарных-спасателя. К 20:40 работы были завершены. Без громких заявлений, без паники — просто чёткая, выверенная работа там, где цена ошибки всегда выше, чем кажется на берегу.
К месту были стянуты все необходимые силы: оперативное руководство, аварийно-спасательное подразделение, водолазы и экипаж специального пожарного катера. После первичного осмотра, в том числе с использованием беспилотника, выяснилось неприятное дополнение — из-за затопления носовой части судно осталось без электропитания спереди. Временное решение нашлось быстро: с пожарного катера доставили автономный генератор, питание восстановили, насосы заработали.
Параллельно началась разгрузка. Портовые рабочие вывели в дело грейферный экскаватор и начали выбирать металлолом из трюма. Шаг оказался ключевым. По мере уменьшения осадки нос судна вышел из воды, приток забортной воды прекратился, а затем удалось вернуть и штатное электроснабжение.
Вся операция заняла чуть больше двух часов. В ликвидации последствий участвовали двадцать четыре пожарных-спасателя. К 20:40 работы были завершены. Без громких заявлений, без паники — просто чёткая, выверенная работа там, где цена ошибки всегда выше, чем кажется на берегу.
«Бухта Ольга»: новый краболов вышел к воде в Находке
Судоремонтный завод спустил на воду краболов «Бухта Ольга» — свежее судно проекта CCa5712LS, построенное по заказу группы компаний «Антей». Не презентация ради галочки, а вполне рабочий шаг в обновлении промыслового флота.
17 декабря 2025 г.
Этот проект изначально задумывался под конкретную задачу — добычу и перевозку живого краба без потерь и компромиссов. Краболовы серии Crabcatcher 5712 Live Storage получили ледовый класс Ice2, заметно подтянутые мореходные характеристики и, что особенно важно, запас по безопасности. Комфорт экипажа здесь не на словах: планировки, системы жизнеобеспечения и автоматика уже на уровне современных требований, а не «как привыкли раньше».
Отдельный разговор — технологическая начинка. Судно насыщено системами автоматизации и цифрового контроля, которые следят за ключевыми процессами в режиме реального времени. Это уже не просто железо и механика, а управляемая платформа, где большинство решений принимается заранее, а не в авральном режиме посреди рейса.
Главная же фишка «Бухты Ольга» скрыта в трюмах. Система хранения живой продукции здесь выстроена почти ювелирно: каждый танк контролирует температуру, солёность и уровень кислорода в воде. За счёт этого удаётся сохранять не менее девяноста восьми процентов улова в живом состоянии. Для промысла краба это показатель, который многое решает.
Есть и ещё один момент, который в цифрах выглядит сухо, а на практике значит много. Вместимость трюмов у нового краболова почти вдвое выше, чем у судов предыдущего поколения. Меньше рейсов, меньше рисков, больше эффективности. Всё просто — и именно поэтому работает.
Отдельный разговор — технологическая начинка. Судно насыщено системами автоматизации и цифрового контроля, которые следят за ключевыми процессами в режиме реального времени. Это уже не просто железо и механика, а управляемая платформа, где большинство решений принимается заранее, а не в авральном режиме посреди рейса.
Главная же фишка «Бухты Ольга» скрыта в трюмах. Система хранения живой продукции здесь выстроена почти ювелирно: каждый танк контролирует температуру, солёность и уровень кислорода в воде. За счёт этого удаётся сохранять не менее девяноста восьми процентов улова в живом состоянии. Для промысла краба это показатель, который многое решает.
Есть и ещё один момент, который в цифрах выглядит сухо, а на практике значит много. Вместимость трюмов у нового краболова почти вдвое выше, чем у судов предыдущего поколения. Меньше рейсов, меньше рисков, больше эффективности. Всё просто — и именно поэтому работает.
Как распределился российский вылов по бассейнам
По данным отраслевой системы мониторинга Росрыболовства, совокупный вылов водных биоресурсов российскими пользователями вплотную приблизился к отметке 4,5 миллиона тонн — 4 492,9 тысячи, если быть точным. Много это или мало? Скорее, показатель того, как отрасль живёт прямо сейчас, без прикрас.
17 декабря 2025 г.
Основная тяжесть, как и прежде, легла на Дальний Восток. Этот бассейн дал 3 468,7 тысячи тонн — львиную долю всего объёма. Минтай снова впереди: 2 085,7 тысячи тонн, причём с ощутимым приростом к прошлому году. Подтянулись треска, тихоокеанская сельдь, дальневосточные камбалы. Картина знакомая, но цифры говорят сами за себя: именно здесь формируется «скелет» российского промысла.
Север держится спокойнее и строже. 306,8 тысячи тонн — в основном треска и пикша. Без резких скачков, без показных рекордов. Рабочий, тяжёлый промысел, где стабильность зачастую важнее громких процентов роста.
На Западе страны масштабы скромнее, но структура понятная. Балтийский бассейн дал 71,7 тысячи тонн — шпрот, салака, всё по классической схеме. Приросты есть, но они скорее аккуратные, чем впечатляющие. Здесь важна не гонка, а ритм.
Юг неожиданно добавил в динамике. Азово-Черноморский бассейн вышел на 43,6 тысячи тонн, что сразу на треть выше прошлогоднего уровня. Хамса — ключевая позиция, и рост по ней заметен даже без углублённого анализа. Иногда море действительно «отдаёт» больше, чем от него ждут.
Волжско-Каспийский регион закрыл период с результатом 73,5 тысячи тонн. Килька, частиковые виды — без сюрпризов, но с аккуратным плюсом. Западная Сибирь, Восточная Сибирь и Байкал выглядят скромно в абсолютных цифрах, однако для внутренних бассейнов такие объёмы — обычная, рабочая реальность.
Отдельной строкой идут промыслы за пределами российских вод. В исключительных экономических зонах иностранных государств и в открытом океане российский флот добыл 488,2 тысячи тонн — чуть больше, чем годом ранее. Небольшой рост, но в условиях международной обстановки и логистических ограничений даже он выглядит показательно.
В итоге складывается не парадная, а живая картина. Без громких лозунгов. Просто цифры, за которыми стоят люди, суда и море — разное, сложное и далеко не всегда предсказуемое.
Север держится спокойнее и строже. 306,8 тысячи тонн — в основном треска и пикша. Без резких скачков, без показных рекордов. Рабочий, тяжёлый промысел, где стабильность зачастую важнее громких процентов роста.
На Западе страны масштабы скромнее, но структура понятная. Балтийский бассейн дал 71,7 тысячи тонн — шпрот, салака, всё по классической схеме. Приросты есть, но они скорее аккуратные, чем впечатляющие. Здесь важна не гонка, а ритм.
Юг неожиданно добавил в динамике. Азово-Черноморский бассейн вышел на 43,6 тысячи тонн, что сразу на треть выше прошлогоднего уровня. Хамса — ключевая позиция, и рост по ней заметен даже без углублённого анализа. Иногда море действительно «отдаёт» больше, чем от него ждут.
Волжско-Каспийский регион закрыл период с результатом 73,5 тысячи тонн. Килька, частиковые виды — без сюрпризов, но с аккуратным плюсом. Западная Сибирь, Восточная Сибирь и Байкал выглядят скромно в абсолютных цифрах, однако для внутренних бассейнов такие объёмы — обычная, рабочая реальность.
Отдельной строкой идут промыслы за пределами российских вод. В исключительных экономических зонах иностранных государств и в открытом океане российский флот добыл 488,2 тысячи тонн — чуть больше, чем годом ранее. Небольшой рост, но в условиях международной обстановки и логистических ограничений даже он выглядит показательно.
В итоге складывается не парадная, а живая картина. Без громких лозунгов. Просто цифры, за которыми стоят люди, суда и море — разное, сложное и далеко не всегда предсказуемое.
Аварийная ситуация на Богучанском водохранилище
Перегруженное судно, поступление воды в трюмы, боковой ветер и сильное течение сложились в одну цепочку — и этого оказалось достаточно.
16 декабря 2025 г.
Сценарий развивался быстро, без времени на раскачку: потеря остойчивости, ухудшение управляемости, дальнейшее усугубление ситуации практически стало вопросом минут.
По предварительным оценкам, ключевыми факторами стали именно совокупность перегруза и нарушения герметичности корпуса. В таких условиях даже незначительное усиление ветра или изменение направления течения резко снижает запас прочности по безопасности. Физика здесь работает без компромиссов.
Люди на борту, судя по всему, до последнего пытались удержать контроль над ситуацией. Это чувствуется по действиям и реакции — не паника, а напряжённая попытка что-то исправить, выиграть время, дотянуть. Иногда этого времени хватает. Иногда — нет.
Отдельно стоит предупредить: видео с места происшествия содержит ненормативную лексику. Это не бравада и не показное поведение, а эмоциональная реакция людей, оказавшихся в реально опасных условиях. Смотреть стоит с пониманием контекста и осторожностью.
По предварительным оценкам, ключевыми факторами стали именно совокупность перегруза и нарушения герметичности корпуса. В таких условиях даже незначительное усиление ветра или изменение направления течения резко снижает запас прочности по безопасности. Физика здесь работает без компромиссов.
Люди на борту, судя по всему, до последнего пытались удержать контроль над ситуацией. Это чувствуется по действиям и реакции — не паника, а напряжённая попытка что-то исправить, выиграть время, дотянуть. Иногда этого времени хватает. Иногда — нет.
Отдельно стоит предупредить: видео с места происшествия содержит ненормативную лексику. Это не бравада и не показное поведение, а эмоциональная реакция людей, оказавшихся в реально опасных условиях. Смотреть стоит с пониманием контекста и осторожностью.
Северный краб уехал в Азию сотнями тонн
В 2025 году из Мурманской области в азиатском направлении ушло более трёхсот восьмидесяти тонн живого краба. Не заморозка, не полуфабрикат. Именно живой товар, со всеми сложностями логистики и контроля.
16 декабря 2025 г.
Североморское межрегиональное управление Россельхознадзора подвело итоги экспорта продукции животного происхождения за январь–ноябрь. Объёмы внушительные: суммарно из Мурманской и Архангельской областей за границу отправили порядка ста трёх тысяч тонн. Львиная доля — свыше восьмидесяти шести тысяч тонн — пришлась на мороженую рыбную продукцию. Тут всё привычно. А вот дальше начинается интересное.
Отдельным пунктом в отчёте фигурирует живой краб Северного бассейна. В 2025 году его начали возить не только самолётами, как это было раньше, но и автотранспортом. Решение не самое очевидное, но, как показала практика, рабочее. Машины дали гибкость, снизили зависимость от авиарасписаний и позволили нарастить объёмы без лишней нервотрёпки.
Результат — конкретный и измеримый. По автомобильным маршрутам из Мурманской области в Китай отправили 369 тонн живого краба. Ещё 19 тонн ушли в Таиланд. Небольшие цифры на фоне общего экспорта? Возможно. Но именно такие поставки считаются самыми капризными и одновременно самыми ценными.
В Россельхознадзоре подчёркивают: разнообразие транспортных схем делает экспорт устойчивее и даёт региону больше пространства для манёвра на внешних рынках. Проще говоря, северный краб теперь добирается до Азии разными дорогами — и это работает.
Отдельным пунктом в отчёте фигурирует живой краб Северного бассейна. В 2025 году его начали возить не только самолётами, как это было раньше, но и автотранспортом. Решение не самое очевидное, но, как показала практика, рабочее. Машины дали гибкость, снизили зависимость от авиарасписаний и позволили нарастить объёмы без лишней нервотрёпки.
Результат — конкретный и измеримый. По автомобильным маршрутам из Мурманской области в Китай отправили 369 тонн живого краба. Ещё 19 тонн ушли в Таиланд. Небольшие цифры на фоне общего экспорта? Возможно. Но именно такие поставки считаются самыми капризными и одновременно самыми ценными.
В Россельхознадзоре подчёркивают: разнообразие транспортных схем делает экспорт устойчивее и даёт региону больше пространства для манёвра на внешних рынках. Проще говоря, северный краб теперь добирается до Азии разными дорогами — и это работает.
В Калининграде деньги снимают ещё до выхода из порта
История банальная и оттого особенно злая. Телефонный звонок. Уверенный голос. Представляются сотрудником судоходной компании — без суеты, без лишних слов. Мол, есть вариант. Контракт. Море рядом. Выход почти завтра.
16 декабря 2025 г.
Сорокатрёхлетний калининградец слушал внимательно. Всё сходилось: должность, условия, даже сроки выглядели правдоподобно. Единственная мелочь — «формальности». Документы, срочное оформление, небольшая оплата прямо сейчас. Ну а как иначе, когда рейс на носу?
Деньги ушли быстро. Сорок две тысячи рублей — не миллионы, но и не мелочь. Перевод. Подтверждение. Тишина. Телефон «кадровика» внезапно стал недоступен, мессенджеры — пустыми, а обещанный контракт растворился, как дым над Балтикой. В этот момент всё встало на свои места. Поздно, но ясно.
Поняв, что его попросту развели, мужчина обратился в полицию. В Управлении МВД по Калининградской области факт мошенничества подтвердили: уголовное дело уже возбуждено, материалы переданы следователю. Теперь задача правоохранителей — вычислить тех, кто зарабатывает на мечтах о работе и море, даже не выходя из офиса.
История, увы, не редкая. Сценарий отточен, роли сыграны, ставки — на доверие и спешку. Море манит. А мошенники этим пользуются. И, к сожалению, делают это всё увереннее.
Деньги ушли быстро. Сорок две тысячи рублей — не миллионы, но и не мелочь. Перевод. Подтверждение. Тишина. Телефон «кадровика» внезапно стал недоступен, мессенджеры — пустыми, а обещанный контракт растворился, как дым над Балтикой. В этот момент всё встало на свои места. Поздно, но ясно.
Поняв, что его попросту развели, мужчина обратился в полицию. В Управлении МВД по Калининградской области факт мошенничества подтвердили: уголовное дело уже возбуждено, материалы переданы следователю. Теперь задача правоохранителей — вычислить тех, кто зарабатывает на мечтах о работе и море, даже не выходя из офиса.
История, увы, не редкая. Сценарий отточен, роли сыграны, ставки — на доверие и спешку. Море манит. А мошенники этим пользуются. И, к сожалению, делают это всё увереннее.
Пожар на списанном траулере в Мурманске потушен
Вечером 15 декабря 2025 года в Мурманском морском рыбном порту произошёл пожар на неэксплуатируемом краболовном судне «Рашков». Судно стояло у двадцать четвёртого причала и давно не использовалось по назначению, находясь на длительном отстое с последующей утилизацией. Сигнал о возгорании поступил в экстренные службы в 19 часов 07 минут, после чего к причалу были направлены пожарно-спасательные подразделения.
16 декабря 2025 г.
Огонь возник непосредственно на борту траулера, пришвартованного у причала, без выхода в море и без экипажа. По данным регионального управления МЧС, распространение пожара удалось остановить в короткие сроки, угрозы соседним судам и портовой инфраструктуре не возникло. Пожар был полностью ликвидирован, пострадавших нет. Ситуация, к счастью, не переросла во что-то большее, хотя сам факт возгорания на списанном судне в порту выглядит тревожно.
Практически сразу после инцидента к делу подключилась Северо-Западная транспортная прокуратура. Надзорное ведомство организовало проверку, чтобы установить причины возгорания и оценить, соблюдались ли требования пожарной и промышленной безопасности при отстое судна. Отдельное внимание уделяется тому, в каком состоянии находился траулер и какие работы, если таковые велись, могли предшествовать пожару.
В прокуратуре подчёркивают, что «Рашков» официально не эксплуатировался и готовился к утилизации, однако даже такие суда остаются источником потенциальной опасности, особенно в условиях плотной портовой застройки. Проверка продолжается, по её итогам будет дана правовая оценка действиям ответственных лиц.
Практически сразу после инцидента к делу подключилась Северо-Западная транспортная прокуратура. Надзорное ведомство организовало проверку, чтобы установить причины возгорания и оценить, соблюдались ли требования пожарной и промышленной безопасности при отстое судна. Отдельное внимание уделяется тому, в каком состоянии находился траулер и какие работы, если таковые велись, могли предшествовать пожару.
В прокуратуре подчёркивают, что «Рашков» официально не эксплуатировался и готовился к утилизации, однако даже такие суда остаются источником потенциальной опасности, особенно в условиях плотной портовой застройки. Проверка продолжается, по её итогам будет дана правовая оценка действиям ответственных лиц.
Болгария завершила сложную операцию с танкером Kairos
15 декабря болгарские морские власти сообщили о завершении многоэтапной операции по отводу повреждённого танкера Kairos от береговой линии на безопасный рейд. Судно перемещено в открытую часть Бургасского залива и остаётся под арестом до полного возмещения всех затрат на спасательные работы со стороны китайского судовладельца. Решение окончательное и пересмотру не подлежит.
16 декабря 2025 г.
Предыстория выглядит напряжённой и непростой. В конце ноября танкер подвергся атаке морского дрона-камикадзе в акватории севернее Турции. Возникший на борту пожар удалось ликвидировать, однако судно полностью утратило ход. Первоначально его взял на буксир частный подрядчик, но, как утверждает болгарская сторона, уже 5 декабря танкер был фактически оставлен без надзора. Потеряв управление, он начал дрейфовать в сторону курортного Ахтополя, создавая реальную угрозу разлива топлива и экологического ущерба. Часть экипажа пришлось эвакуировать в экстренном порядке.
Когда к делу подключилась государственная спасательная компания BMF Tug Service, выяснилось, что состояние судна осложняет каждое действие. На борту отсутствовало электропитание, левый якорь оказался намертво заклинен, а гидравлические системы были выведены из строя. С рабочего катера на танкер доставили аварийный генератор мощностью 150 киловатт, что позволило восстановить базовые функции. В ходе работ удалось оживить якорное устройство правого борта и подготовить судно к контролируемой буксировке.
Ключевой этап операции пришёлся на 15 декабря. Три буксира, работая согласованно и без запаса по времени, сумели отвести Kairos от опасной зоны, поднять якорь и на скорости не более трёх узлов отбуксировать танкер примерно на тридцать морских миль — туда, где он больше не представляет угрозы ни побережью, ни судоходству.
Власти Болгарии подчеркнули, что в ближайшие дни будет завершён расчёт всех расходов, после чего счёт направят судовладельцу. До полной оплаты судно останется под арестом. При этом официально отмечается: из-за действующих санкционных ограничений Болгария не имеет права участвовать в ремонте танкера и ограничилась исключительно действиями по обеспечению безопасности побережья.
Когда к делу подключилась государственная спасательная компания BMF Tug Service, выяснилось, что состояние судна осложняет каждое действие. На борту отсутствовало электропитание, левый якорь оказался намертво заклинен, а гидравлические системы были выведены из строя. С рабочего катера на танкер доставили аварийный генератор мощностью 150 киловатт, что позволило восстановить базовые функции. В ходе работ удалось оживить якорное устройство правого борта и подготовить судно к контролируемой буксировке.
Ключевой этап операции пришёлся на 15 декабря. Три буксира, работая согласованно и без запаса по времени, сумели отвести Kairos от опасной зоны, поднять якорь и на скорости не более трёх узлов отбуксировать танкер примерно на тридцать морских миль — туда, где он больше не представляет угрозы ни побережью, ни судоходству.
Власти Болгарии подчеркнули, что в ближайшие дни будет завершён расчёт всех расходов, после чего счёт направят судовладельцу. До полной оплаты судно останется под арестом. При этом официально отмечается: из-за действующих санкционных ограничений Болгария не имеет права участвовать в ремонте танкера и ограничилась исключительно действиями по обеспечению безопасности побережья.
Рыбный экспорт России прощается с бумажными сертификатами
Поставки в Китай и Республику Корею всё чаще сопровождаются электронными документами, и в 2025 году этот формат уже стал доминирующим. С начала года оформлено более трёх тысяч семисот цифровых экспортных сертификатов — это свыше половины всех разрешений и более чем полуторное превышение объёма бумажных форм.
16 декабря 2025 г.
За переходом стоит не абстрактная «цифровизация», а конкретная система, разработанная специалистами Центра системы мониторинга рыболовства и связи, который работает в структуре Росрыболовства. Первые тесты прошли ещё в 2023–2024 годах, осторожно, в пилотном режиме. Но именно в 2025-м стало понятно: инструмент прижился. Он работает стабильно, а бизнес к нему привык.
Всего за год было выдано 5855 сертификатов — как электронных, так и традиционных. Основной поток пришёлся на Китай: 4658 документов. Республика Корея получила 1197. По номенклатуре тоже всё показательно. Для китайского направления лидируют минтай, живой камчатский краб, живой краб-стригун опилио и тихоокеанская сельдь. Корейский импорт делает ставку на крабовую продукцию — как живую, так и варено-мороженую, с акцентом на камчатского краба и стригуна.
Процедура оформления теперь выглядит иначе, чем ещё пару лет назад. Заявка подаётся онлайн — через сайт Росрыболовства или систему СИГУР. Услуга также включена в эксперимент по оптимизации разрешительной деятельности и доступна через портал госуслуг. Проверка, выпуск и передача сертификата происходят автоматически, без хождения по кабинетам и ожиданий с папкой под мышкой.
Для экспортеров выгода очевидна: меньше времени, ниже издержки, меньше человеческого фактора. Для государства — прозрачность, прослеживаемость и контроль качества. А для внешних партнёров — понятные и проверяемые правила игры. Цифровой формат в этом случае оказался не модным словом, а рабочим инструментом, который уже стал новой нормой.
Всего за год было выдано 5855 сертификатов — как электронных, так и традиционных. Основной поток пришёлся на Китай: 4658 документов. Республика Корея получила 1197. По номенклатуре тоже всё показательно. Для китайского направления лидируют минтай, живой камчатский краб, живой краб-стригун опилио и тихоокеанская сельдь. Корейский импорт делает ставку на крабовую продукцию — как живую, так и варено-мороженую, с акцентом на камчатского краба и стригуна.
Процедура оформления теперь выглядит иначе, чем ещё пару лет назад. Заявка подаётся онлайн — через сайт Росрыболовства или систему СИГУР. Услуга также включена в эксперимент по оптимизации разрешительной деятельности и доступна через портал госуслуг. Проверка, выпуск и передача сертификата происходят автоматически, без хождения по кабинетам и ожиданий с папкой под мышкой.
Для экспортеров выгода очевидна: меньше времени, ниже издержки, меньше человеческого фактора. Для государства — прозрачность, прослеживаемость и контроль качества. А для внешних партнёров — понятные и проверяемые правила игры. Цифровой формат в этом случае оказался не модным словом, а рабочим инструментом, который уже стал новой нормой.
Шторм у Дингла
Рыболовное судно, следовавшее в гавань Дингл, оказалось выброшено на каменистый берег у входа в порт в условиях действия оранжевого уровня штормового предупреждения.
16 декабря 2025 г.
По имеющейся информации, судно потеряло ход при попытке укрыться от непогоды и было снесено волнами на скалы в районе пляжа Бинн-Бан. На борту находились четырнадцать членов экипажа.
После передачи сигналов бедствия к операции немедленно приступила Береговая охрана Ирландии. Координация действий велась Морским спасательным подцентром в Валентии. Обстановка осложнялась сильным ветром, волной и близостью скал, что значительно повышало риски для людей и спасательных сил.
К месту инцидента были направлены вертолёт Rescue 115 и самолёт Rescue 120F, базирующиеся в Шенноне, всепогодная спасательная шлюпка RNLI с острова Валентия, а также подразделение береговой охраны Дингла. В крайне сложных погодных условиях экипаж судна «Fastnet» под французским флагом был поочерёдно снят с борта при помощи лебёдки и доставлен в безопасное место.
Береговая охрана подтвердила, что операция завершилась успешно: все четырнадцать человек живы и находятся в удовлетворительном состоянии после пережитого происшествия. Спасённые были переданы подразделению береговой охраны Дингла и направлены на медицинское обследование под контролем Национальной службы скорой помощи.
Ранее предпринимались попытки подать буксировочный конец аварийному судну силами RNLI и местных судов, однако из-за условий моря они оказались безрезультатными. В настоящее время службы по контролю загрязнений и аварийно-спасательные подразделения оценивают ситуацию, чтобы исключить риск возможного разлива дизельного топлива в районе происшествия.
После передачи сигналов бедствия к операции немедленно приступила Береговая охрана Ирландии. Координация действий велась Морским спасательным подцентром в Валентии. Обстановка осложнялась сильным ветром, волной и близостью скал, что значительно повышало риски для людей и спасательных сил.
К месту инцидента были направлены вертолёт Rescue 115 и самолёт Rescue 120F, базирующиеся в Шенноне, всепогодная спасательная шлюпка RNLI с острова Валентия, а также подразделение береговой охраны Дингла. В крайне сложных погодных условиях экипаж судна «Fastnet» под французским флагом был поочерёдно снят с борта при помощи лебёдки и доставлен в безопасное место.
Береговая охрана подтвердила, что операция завершилась успешно: все четырнадцать человек живы и находятся в удовлетворительном состоянии после пережитого происшествия. Спасённые были переданы подразделению береговой охраны Дингла и направлены на медицинское обследование под контролем Национальной службы скорой помощи.
Ранее предпринимались попытки подать буксировочный конец аварийному судну силами RNLI и местных судов, однако из-за условий моря они оказались безрезультатными. В настоящее время службы по контролю загрязнений и аварийно-спасательные подразделения оценивают ситуацию, чтобы исключить риск возможного разлива дизельного топлива в районе происшествия.
Минтай вне квот: капитана камчатского траулера ждёт суд
В Камчатском крае к судебному разбирательству готовится дело капитана промыслового судна, которого обвиняют в организации незаконной добычи минтая в особо крупном размере. Следствие считает, что в течение 2023 года он сознательно пошёл на нарушение, используя своё должностное положение и игнорируя отсутствие разрешённых квот на этот вид промысла.
15 декабря 2025 г.
По материалам дела, под его руководством экипаж траулера добыл около четырёхсот тысяч экземпляров минтая. Экономический ущерб от такого промысла оценивается примерно в пятьдесят четыре миллиона рублей. Масштаб операции был значительным, а действия — системными, что и стало ключевым фактором при квалификации обвинения.
Отдельное внимание следствие уделило попытке скрыть незаконный улов. Капитан, по версии правоохранительных органов, распорядился внести в судовые журналы заведомо недостоверные сведения, указав иной вид рыбы, на добычу которого у судна имелось официальное разрешение. Дополнительно весь улов был переработан прямо на борту в рыбную муку — шаг, который, как предполагается, должен был окончательно стереть следы незаконного промысла. Не помогло.
В рамках расследования на имущество обвиняемого уже наложен арест. Уголовное дело с утверждённым обвинительным заключением в ближайшее время будет передано в суд. Информация о судовладельце и компании, которой принадлежал траулер, официально не раскрывается, однако само дело уже стало показательным для отрасли: контроль за промыслом в регионе остаётся жёстким, а попытки обойти правила всё чаще заканчиваются не в море, а в зале суда.
Отдельное внимание следствие уделило попытке скрыть незаконный улов. Капитан, по версии правоохранительных органов, распорядился внести в судовые журналы заведомо недостоверные сведения, указав иной вид рыбы, на добычу которого у судна имелось официальное разрешение. Дополнительно весь улов был переработан прямо на борту в рыбную муку — шаг, который, как предполагается, должен был окончательно стереть следы незаконного промысла. Не помогло.
В рамках расследования на имущество обвиняемого уже наложен арест. Уголовное дело с утверждённым обвинительным заключением в ближайшее время будет передано в суд. Информация о судовладельце и компании, которой принадлежал траулер, официально не раскрывается, однако само дело уже стало показательным для отрасли: контроль за промыслом в регионе остаётся жёстким, а попытки обойти правила всё чаще заканчиваются не в море, а в зале суда.
Поставки российской продукции в Японию уверенно растут
За январь–октябрь текущего года Россия заметно усилила свои позиции на японском рынке рыбы и морепродуктов. Совокупный объём экспорта достиг 99 тысяч тонн на сумму 781 миллион долларов — оба показателя примерно на десятую часть выше, чем за тот же период годом ранее. Такие цифры получены по итогам анализа таможенной статистики Японии, на которую ссылается Рыбный союз.
15 декабря 2025 г.
Картина внутри ассортимента выглядит неоднородной — и в этом как раз вся суть. Замороженный минтай показал резкий, почти скачкообразный рост: поставки увеличились в три с половиной раза, до 1,7 тысячи тонн, а выручка выросла в четыре раза, до 3 миллионов долларов. В отрасли прямо говорят: эффект низкой базы, без иллюзий.
Куда показательнее динамика переработки. Экспорт филе минтая прибавил 35% по объёму, достигнув 5 тысяч тонн, и 45% по стоимости — до 17 миллионов долларов. Причина понятна: выпуск филе прямо на судах за десять месяцев вырос на пятую часть и приблизился к 89 тысячам тонн. Схожая история и с сурими — плюс 30% по объёму (21 тысяча тонн) и рост выручки до 53 миллионов долларов. Производство сурими в море также заметно расширилось, прибавив около трети.
Икра минтая росла скромнее — примерно на 5%, до 21 тысячи тонн на 112 миллионов долларов. Тем не менее Япония остаётся для неё ключевым внешним рынком: по итогам прошлого года на страну приходилось 56% всего экспорта этого продукта.
На фоне этого заметно просели поставки крабов. Экспорт мороженого краба-стригуна опилио сократился на 15% по объёму, до 10 тысяч тонн, хотя в денежном выражении даже прибавил 5%, достигнув 190 миллионов долларов. Камчатский краб ушёл в минус по обоим параметрам: минус 35% по тоннажу и минус 15% по выручке. Аналитики связывают это с перераспределением потоков — всё больше российских краболовов смотрят в сторону Китая, куда за десять месяцев было отправлено 32 тысячи тонн, что на 15% больше, чем год назад.
Отдельно стоит отметить нерку. Поставки замороженной рыбы в Японию выросли сразу на 45%, до 13 тысяч тонн, а выручка — почти вдвое, до 100 миллионов долларов. Здесь сработал рост российского вылова, который прибавил около 19%.
Не вся номенклатура движется одинаково. Экспорт живого морского ежа по объёму остался на уровне прошлого года — 7 тысяч тонн, но его стоимость выросла на 15%, до 75 миллионов долларов. Кальмар, наоборот, выстрелил именно из-за низкой базы: плюс в 35 раз по тоннажу и почти в 65 раз по деньгам — до 2 тысяч тонн и 8 миллионов долларов соответственно.
В итоге получается не просто рост, а аккуратная перестройка экспортной структуры: меньше сырья, больше переработки, и всё более заметный акцент на азиатские рынки.
Куда показательнее динамика переработки. Экспорт филе минтая прибавил 35% по объёму, достигнув 5 тысяч тонн, и 45% по стоимости — до 17 миллионов долларов. Причина понятна: выпуск филе прямо на судах за десять месяцев вырос на пятую часть и приблизился к 89 тысячам тонн. Схожая история и с сурими — плюс 30% по объёму (21 тысяча тонн) и рост выручки до 53 миллионов долларов. Производство сурими в море также заметно расширилось, прибавив около трети.
Икра минтая росла скромнее — примерно на 5%, до 21 тысячи тонн на 112 миллионов долларов. Тем не менее Япония остаётся для неё ключевым внешним рынком: по итогам прошлого года на страну приходилось 56% всего экспорта этого продукта.
На фоне этого заметно просели поставки крабов. Экспорт мороженого краба-стригуна опилио сократился на 15% по объёму, до 10 тысяч тонн, хотя в денежном выражении даже прибавил 5%, достигнув 190 миллионов долларов. Камчатский краб ушёл в минус по обоим параметрам: минус 35% по тоннажу и минус 15% по выручке. Аналитики связывают это с перераспределением потоков — всё больше российских краболовов смотрят в сторону Китая, куда за десять месяцев было отправлено 32 тысячи тонн, что на 15% больше, чем год назад.
Отдельно стоит отметить нерку. Поставки замороженной рыбы в Японию выросли сразу на 45%, до 13 тысяч тонн, а выручка — почти вдвое, до 100 миллионов долларов. Здесь сработал рост российского вылова, который прибавил около 19%.
Не вся номенклатура движется одинаково. Экспорт живого морского ежа по объёму остался на уровне прошлого года — 7 тысяч тонн, но его стоимость выросла на 15%, до 75 миллионов долларов. Кальмар, наоборот, выстрелил именно из-за низкой базы: плюс в 35 раз по тоннажу и почти в 65 раз по деньгам — до 2 тысяч тонн и 8 миллионов долларов соответственно.
В итоге получается не просто рост, а аккуратная перестройка экспортной структуры: меньше сырья, больше переработки, и всё более заметный акцент на азиатские рынки.
Шторм у Бинн-Бан
Утро 14 декабря 2025 года у западного побережья Ирландии быстро перестало быть обычным. Испанский траулер Fastnet, только что покинувший порт Дингл после сдачи улова, почти сразу оказался во власти усиливающегося шторма.
15 декабря 2025 г.
Потеря хода произошла на самом неприятном участке — у скал Бинн-Бан, прямо на подходе к гавани. Ветер и волна сделали своё дело: судно вынесло на мель, зажав между каменными грядами и тяжёлым прибоем.
Ситуация ухудшалась буквально на глазах. Траулер получил крен, корпус оказался под постоянными ударами волны, а вероятность разрушения уже не выглядела теоретической. После получения сигнала бедствия Координационный центр морских спасательных операций Береговой охраны Ирландии на острове Валентия запустил полномасштабную спасательную операцию.
Первыми к месту аварии подошли находившиеся поблизости суда — траулер Cú na Mara и катер Dingle Sea Safari. Однако штормовые условия не позволили им приблизиться достаточно близко для помощи. В 11:30 с базы в Найтстауне был выдвинут спасательный катер RNLI John and Margaret Doig на воздушной подушке. Береговая команда Береговой охраны Дингла также попыталась подключиться, но сильное волнение на мелководье и опасная близость скал исключили как буксировку, так и эвакуацию людей с воды.
К этому моменту стало ясно: времени почти не осталось. Координатор операции принял решение задействовать авиацию. Вертолёт Rescue 115 был поднят с базы в Шанноне и направлен к району происшествия.
В 12:23, в условиях порывистого ветра, тумана и крайне ограниченной видимости, экипаж вертолёта приступил к подъёму людей с аварийного судна. Работали через лебёдку, аккуратно, без спешки, понимая цену каждой ошибки. К 13:08 последний из четырнадцати членов экипажа был снят с борта Fastnet.
Всех моряков доставили в Дингл, где они прошли медицинский осмотр. Обошлось без травм и жертв — редкий, но крайне важный итог для таких условий. Позднее при осмотре акватории вокруг траулера были зафиксированы пятна топлива, что указывало на повреждение корпуса. Судно с портом приписки Ла-Корунья осталось на мели, фактически отданное стихии.
Местные жители, наблюдавшие операцию с берега, отметили исключительную сложность работы спасателей. При плохой видимости, шквалистом ветре и тяжёлом море экипаж вертолёта сумел сделать главное — забрать людей. Судно можно заменить. Экипаж — нет.
Ситуация ухудшалась буквально на глазах. Траулер получил крен, корпус оказался под постоянными ударами волны, а вероятность разрушения уже не выглядела теоретической. После получения сигнала бедствия Координационный центр морских спасательных операций Береговой охраны Ирландии на острове Валентия запустил полномасштабную спасательную операцию.
Первыми к месту аварии подошли находившиеся поблизости суда — траулер Cú na Mara и катер Dingle Sea Safari. Однако штормовые условия не позволили им приблизиться достаточно близко для помощи. В 11:30 с базы в Найтстауне был выдвинут спасательный катер RNLI John and Margaret Doig на воздушной подушке. Береговая команда Береговой охраны Дингла также попыталась подключиться, но сильное волнение на мелководье и опасная близость скал исключили как буксировку, так и эвакуацию людей с воды.
К этому моменту стало ясно: времени почти не осталось. Координатор операции принял решение задействовать авиацию. Вертолёт Rescue 115 был поднят с базы в Шанноне и направлен к району происшествия.
В 12:23, в условиях порывистого ветра, тумана и крайне ограниченной видимости, экипаж вертолёта приступил к подъёму людей с аварийного судна. Работали через лебёдку, аккуратно, без спешки, понимая цену каждой ошибки. К 13:08 последний из четырнадцати членов экипажа был снят с борта Fastnet.
Всех моряков доставили в Дингл, где они прошли медицинский осмотр. Обошлось без травм и жертв — редкий, но крайне важный итог для таких условий. Позднее при осмотре акватории вокруг траулера были зафиксированы пятна топлива, что указывало на повреждение корпуса. Судно с портом приписки Ла-Корунья осталось на мели, фактически отданное стихии.
Местные жители, наблюдавшие операцию с берега, отметили исключительную сложность работы спасателей. При плохой видимости, шквалистом ветре и тяжёлом море экипаж вертолёта сумел сделать главное — забрать людей. Судно можно заменить. Экипаж — нет.
Как море принесло Приморью 7,2 миллиарда рублей
Рыбная отрасль Приморья в 2025 году сработала на редкость убедительно — и это видно не по лозунгам, а по цифрам, которые тяжёлые, осязаемые и вполне бюджетные. Регион получил от рыболовства и рыбоводства 7,2 миллиарда рублей налоговых поступлений. Деньги реальные. Итог года — тоже.
15 декабря 2025 г.
Если смотреть на промысел без эмоций, сухо, по факту, картина такая. Общий вылов водных биоресурсов составил 821,7 тысячи тонн. Основу, как и ожидалось, снова обеспечил минтай — почти 633 тысячи тонн. Лососевая путина была куда скромнее по объёму, но стабильной: 9,1 тысячи тонн по итогам сезона 2025 года. Не рекорд, но честный результат в нынешних условиях.
Экономика отрасли выглядит ещё интереснее. Оборот организаций рыбохозяйственного комплекса достиг 127,9 миллиарда рублей — плюс 26,2 процента к предыдущему году. Рост не косметический, а системный. Объём отгруженной собственной продукции вышел на уровень 146,3 миллиарда рублей, что означает прибавку почти на четверть — 23,8 процента. Такие цифры обычно не появляются случайно. Это следствие инвестиций, обновления флота, переработки и довольно жёсткой дисциплины на берегу.
Отдельная история — производство. За год в Приморье выпущено 535 тысяч тонн рыбной продукции, рост составил 13 процентов. Но куда важнее другой показатель. Глубокая переработка — филе, фарш и прочие продукты с высокой добавленной стоимостью — выросла до 184,1 тысячи тонн. Плюс 27,5 процента. Тут уже чувствуется сдвиг в сторону экономики, а не просто сырьевого экспорта.
Всё выглядит просто. Рыбу ловят. Деньги считают. Переработку развивают. Бюджет получает своё. И, пожалуй, именно так и должен выглядеть нормальный год для рыбного региона — без истерик, но с результатом.
Экономика отрасли выглядит ещё интереснее. Оборот организаций рыбохозяйственного комплекса достиг 127,9 миллиарда рублей — плюс 26,2 процента к предыдущему году. Рост не косметический, а системный. Объём отгруженной собственной продукции вышел на уровень 146,3 миллиарда рублей, что означает прибавку почти на четверть — 23,8 процента. Такие цифры обычно не появляются случайно. Это следствие инвестиций, обновления флота, переработки и довольно жёсткой дисциплины на берегу.
Отдельная история — производство. За год в Приморье выпущено 535 тысяч тонн рыбной продукции, рост составил 13 процентов. Но куда важнее другой показатель. Глубокая переработка — филе, фарш и прочие продукты с высокой добавленной стоимостью — выросла до 184,1 тысячи тонн. Плюс 27,5 процента. Тут уже чувствуется сдвиг в сторону экономики, а не просто сырьевого экспорта.
Всё выглядит просто. Рыбу ловят. Деньги считают. Переработку развивают. Бюджет получает своё. И, пожалуй, именно так и должен выглядеть нормальный год для рыбного региона — без истерик, но с результатом.
Что произошло с баржей-краном у острова Чеджу
История с дрейфующим спасательным плотом у южнокорейского острова Чеджу получила чёткое и, увы, прозаичное объяснение. Пятеро моряков, обнаруженных 12 декабря в открытом море, оказались гражданами Китая. Никакой тайны с происхождением экипажа больше нет — осталась лишь цепочка технических сбоев и плохих решений, наложенных на тяжёлую погоду.
15 декабря 2025 г.
Сам инцидент произошёл за пределами территориальных вод Республики Корея — примерно в тридцати трёх километрах к югу от порта Согвипхо, в международной акватории. Моряки находились на китайской барже-кране, следовавшей из Чжоушаня в Россию. Перевозку осуществляло грузовое судно под флагом Сьерра-Леоне, выполнявшее буксировку тяжёлой конструкции.
Критическая точка была пройдена ещё за два дня до спасения. Десятого декабря на барже-кране вышел из строя собственный двигатель. Отказ привёл к полной потере электропитания и, как предполагается, к остановке осушительных систем. Судно фактически осталось без средств борьбы за живучесть. Двенадцатого декабря в районе усилился шторм, и сочетание волнения с технической беспомощностью стало фатальным: корпус начал принимать воду, положение быстро стало неуправляемым.
Экипажу пришлось действовать без промедления. Баржу покинули, перебравшись на спасательный плот. Сигнал бедствия поступил не от самой баржи, а от буксировавшего её судна. Южнокорейская береговая охрана отреагировала оперативно, несмотря на сложные метеоусловия.
Эвакуация прошла успешно, хотя и не без последствий. Во время работы вертолёта в условиях сильной турбулентности двое парамедиков получили лёгкие травмы — ушибы шеи и рёбер при контакте с элементами конструкции воздушного судна. Медицинская помощь была оказана на месте.
После осмотра и опроса в ночь на 13 декабря спасённые моряки были переданы представителям генерального консульства Китая. Южнокорейская сторона провела проверку и официально заявила об отсутствии признаков противоправной деятельности. Поскольку происшествие произошло в международных водах, оснований для уголовного разбирательства не возникло.
В итоге баржа-кран, не дошедшая до пункта назначения в России, стала проблемой судовладельца и страховых структур. Для правоохранительных органов эта история на этом закончилась.
Критическая точка была пройдена ещё за два дня до спасения. Десятого декабря на барже-кране вышел из строя собственный двигатель. Отказ привёл к полной потере электропитания и, как предполагается, к остановке осушительных систем. Судно фактически осталось без средств борьбы за живучесть. Двенадцатого декабря в районе усилился шторм, и сочетание волнения с технической беспомощностью стало фатальным: корпус начал принимать воду, положение быстро стало неуправляемым.
Экипажу пришлось действовать без промедления. Баржу покинули, перебравшись на спасательный плот. Сигнал бедствия поступил не от самой баржи, а от буксировавшего её судна. Южнокорейская береговая охрана отреагировала оперативно, несмотря на сложные метеоусловия.
Эвакуация прошла успешно, хотя и не без последствий. Во время работы вертолёта в условиях сильной турбулентности двое парамедиков получили лёгкие травмы — ушибы шеи и рёбер при контакте с элементами конструкции воздушного судна. Медицинская помощь была оказана на месте.
После осмотра и опроса в ночь на 13 декабря спасённые моряки были переданы представителям генерального консульства Китая. Южнокорейская сторона провела проверку и официально заявила об отсутствии признаков противоправной деятельности. Поскольку происшествие произошло в международных водах, оснований для уголовного разбирательства не возникло.
В итоге баржа-кран, не дошедшая до пункта назначения в России, стала проблемой судовладельца и страховых структур. Для правоохранительных органов эта история на этом закончилась.
Рейс в Индийском океане превратился в инцидент
В Индийском океане недавно произошёл эпизод, который экипажу запомнится надолго. У берегов Шри-Ланки группа специальных операций ВМС США провела принудительное досмотровое мероприятие на борту китайского судна, следовавшего транзитом. Военные поднялись на судно без предварительного уведомления и изъяли часть груза. Название судна официально так и не было обнародовано.
15 декабря 2025 г.
Содержимое трюмов на первый взгляд выглядело вполне гражданским. Однако среди оборудования оказались китайские спектрометры и гироскопы двойного назначения — компоненты, которые легко интегрируются в системы высокоточного наведения. Конечным получателем груза, по данным американской стороны, значился Иран.
Инцидент оказался тесно связан с новой волной санкций Министерства финансов США, направленных против цепочек снабжения иранского военно-промышленного комплекса. В перечень попало и судно Shun Kai Xing, известное также как Honestar, которое ранее пыталось доставить в Иран оборудование для производства аналогичных гироскопов.
Тегеран на протяжении последних лет активно развивает ракетные программы и, по оценкам западных аналитиков, делится наработками с партнёрами. Именно этот фактор Вашингтон называет ключевым источником угрозы. При этом США ссылаются на собственное санкционное законодательство, хотя действующего мандата ООН на принудительные досмотры судов, связанных с Ираном, сейчас нет. Юридическая серая зона. И она становится всё шире.
История на этом не заканчивается. От приборов — к химии. Особое внимание привлёк перхлорат натрия, вещество двойного применения и важнейший компонент твёрдого ракетного топлива. В марте 58 контейнеров с этим веществом были доставлены из Китая в иранский порт Бандар-Аббас на судах Golbon и Jairan.
26 апреля в порту произошёл мощный взрыв. Ударной волной выбило стёкла на значительном расстоянии, а характерное облако было видно из разных районов города. Официальная версия свелась к ошибкам при обращении с опасными материалами. Тем не менее уже вскоре Иран разместил заказ на новую партию топлива — по оценкам, достаточную для оснащения около восьмисот ракет.
Пекин, со своей стороны, заявил, что не располагал информацией о военном характере поставок и рассматривал сделку как обычную коммерцию. Иранское внешнеполитическое ведомство предпочло полное молчание. Европейские источники тем временем составили неофициальный список судов, регулярно задействованных в подобных перевозках. В нём фигурируют Basht, Barzin, Artavand и Elyana — названия, которые всё чаще всплывают в отчётах аналитиков.
Инцидент оказался тесно связан с новой волной санкций Министерства финансов США, направленных против цепочек снабжения иранского военно-промышленного комплекса. В перечень попало и судно Shun Kai Xing, известное также как Honestar, которое ранее пыталось доставить в Иран оборудование для производства аналогичных гироскопов.
Тегеран на протяжении последних лет активно развивает ракетные программы и, по оценкам западных аналитиков, делится наработками с партнёрами. Именно этот фактор Вашингтон называет ключевым источником угрозы. При этом США ссылаются на собственное санкционное законодательство, хотя действующего мандата ООН на принудительные досмотры судов, связанных с Ираном, сейчас нет. Юридическая серая зона. И она становится всё шире.
История на этом не заканчивается. От приборов — к химии. Особое внимание привлёк перхлорат натрия, вещество двойного применения и важнейший компонент твёрдого ракетного топлива. В марте 58 контейнеров с этим веществом были доставлены из Китая в иранский порт Бандар-Аббас на судах Golbon и Jairan.
26 апреля в порту произошёл мощный взрыв. Ударной волной выбило стёкла на значительном расстоянии, а характерное облако было видно из разных районов города. Официальная версия свелась к ошибкам при обращении с опасными материалами. Тем не менее уже вскоре Иран разместил заказ на новую партию топлива — по оценкам, достаточную для оснащения около восьмисот ракет.
Пекин, со своей стороны, заявил, что не располагал информацией о военном характере поставок и рассматривал сделку как обычную коммерцию. Иранское внешнеполитическое ведомство предпочло полное молчание. Европейские источники тем временем составили неофициальный список судов, регулярно задействованных в подобных перевозках. В нём фигурируют Basht, Barzin, Artavand и Elyana — названия, которые всё чаще всплывают в отчётах аналитиков.
Арктический буксир «Фавор» выходит к службе
Пятый арктический буксир-спасатель проекта NE025 официально покинул стапели Окской судоверфи и передан Морской спасательной службе. «Фавор» замыкает серию из пяти специализированных судов, рассчитанных на работу в северных широтах и на сложных участках Северного морского пути — там, где навигация редко бывает простой и почти никогда не бывает спокойной.
15 декабря 2025 г.
Осенью судно прошло заключительный цикл ходовых испытаний. Проверяли всё без исключений: энергетическую установку, маневренность, работу вспомогательных систем, оборудование для аварийно-спасательных операций. Испытания завершились без замечаний — техника показала себя именно так, как от неё и ожидали. Надёжно. Собранно. По-деловому.
Впереди — формальные, но обязательные этапы: оформление судовых документов, затем церемония подъёма флага и официальный ввод в эксплуатацию. После этого «Фавор» будет приписан к порту Архангельск и начнёт штатную работу в северных акваториях, где счёт часто идёт не на часы, а на минуты.
Название буксир получил не случайно. «Фавор» — это гора на Соловецких островах, на Муксалме, в восточной части архипелага. Место суровое, спокойное и очень северное по своему характеру. В каком-то смысле — точное попадание. Судно с таким именем не должно быть громким. Оно должно быть надёжным. Именно таким его и сделали.
Впереди — формальные, но обязательные этапы: оформление судовых документов, затем церемония подъёма флага и официальный ввод в эксплуатацию. После этого «Фавор» будет приписан к порту Архангельск и начнёт штатную работу в северных акваториях, где счёт часто идёт не на часы, а на минуты.
Название буксир получил не случайно. «Фавор» — это гора на Соловецких островах, на Муксалме, в восточной части архипелага. Место суровое, спокойное и очень северное по своему характеру. В каком-то смысле — точное попадание. Судно с таким именем не должно быть громким. Оно должно быть надёжным. Именно таким его и сделали.
Применение беспилотника против танкера в Чёрном море
13 декабря 2025 года в западной акватории Чёрного моря был зафиксирован вооружённый инцидент, обстоятельства которого на данный момент требуют осторожной интерпретации и независимой проверки. Речь идёт об атаке беспилотного летательного аппарата на гражданское судно.
14 декабря 2025 г.
По имеющимся данным, удару подвергся танкер Viva под флагом Тувалу, дедвейтом 16 116 тонн, построенный в 1999 году и находящийся в управлении турецкой судоходной компании Chemtankers Shipping. В момент происшествия судно выполняло коммерческий рейс с грузом подсолнечного масла в направлении Египта и следовало по установленному морскому коридору для гражданского судоходства. Расстояние до украинского побережья составляло около двадцати морских миль.
Согласно заявлениям ВМС Украины, как минимум один беспилотник поразил надстройку танкера в районе жилых помещений экипажа. Также высказывалось предположение о втором попадании в носовую часть корпуса. Экипаж в составе одиннадцати граждан Турции, по предварительной информации, не пострадал. Судно сохранило управляемость, не потеряло ход и продолжило движение по маршруту.
Происшествие произошло на фоне заметного роста военной активности в регионе. За сутки до этого, 12 декабря, удары были нанесены по портовой инфраструктуре так называемого комплекса «Большая Одесса». В порту Черноморска серьёзные повреждения получил турецкий грузопассажирский паром типа Ro-Pax Cenk T. На его борту находилось энергетическое оборудование компании ASKA, предназначенное для восстановления украинской энергосистемы. В результате удара на судне возник масштабный пожар, был повреждён портовый кран и затронуто ещё одно судно.
Позднее в тот же день в Одесском порту был зафиксирован повторный удар, приведший к локальному возгоранию. Совокупность этих событий указывает на сохраняющуюся нестабильность обстановки в Чёрном море и повышенные риски для гражданского судоходства.
Согласно заявлениям ВМС Украины, как минимум один беспилотник поразил надстройку танкера в районе жилых помещений экипажа. Также высказывалось предположение о втором попадании в носовую часть корпуса. Экипаж в составе одиннадцати граждан Турции, по предварительной информации, не пострадал. Судно сохранило управляемость, не потеряло ход и продолжило движение по маршруту.
Происшествие произошло на фоне заметного роста военной активности в регионе. За сутки до этого, 12 декабря, удары были нанесены по портовой инфраструктуре так называемого комплекса «Большая Одесса». В порту Черноморска серьёзные повреждения получил турецкий грузопассажирский паром типа Ro-Pax Cenk T. На его борту находилось энергетическое оборудование компании ASKA, предназначенное для восстановления украинской энергосистемы. В результате удара на судне возник масштабный пожар, был повреждён портовый кран и затронуто ещё одно судно.
Позднее в тот же день в Одесском порту был зафиксирован повторный удар, приведший к локальному возгоранию. Совокупность этих событий указывает на сохраняющуюся нестабильность обстановки в Чёрном море и повышенные риски для гражданского судоходства.
Д-1: возвращение к тайне первой советской подлодки
В Баренцевом море завершилось обследование советской подводной лодки Д-1 — первой субмарины СССР типа «Декабрист», погибшей при невыясненных обстоятельствах в 1940 году. Работы прошли на глубине 256 метров и стали попыткой наконец понять, что именно произошло с лодкой и её экипажем. Подробности были обнародованы 9 декабря.
14 декабря 2025 г.
В экспедиции участвовали специалисты фонда «Люди моря», компании «Фертоинг», Русского географического общества, Северного флота и АО «Газпром шельфпроект». К месту гибели был спущен телеуправляемый необитаемый подводный аппарат, с помощью которого провели детальное обследование корпуса и окружающего участка дна. Основная задача — построение точной трёхмерной модели лодки и поиск объективных признаков причины катастрофы.
Подводную съёмку выполняли с применением фотограмметрического комплекса Hydro 3000. Камеры высокого разрешения, установленные на ТНПА, работали в связке с системой глубоководных стробоскопов, что позволило вести фиксацию даже в сложных условиях освещённости и мутной воды. Полученные данные станут основой для дальнейшего анализа и научных выводов.
По словам президента фонда «Люди моря» Артёма Мельникова, работа с подводными лодками всегда связана с тяжёлым моральным грузом. Гибель Д-1 унесла жизни всего экипажа — офицеров и матросов, прошедших финскую войну и готовившихся к службе в преддверии лета 1941 года. Командир лодки, капитан-лейтенант Фёдор Ельтищев, был награждён орденом Красного Знамени, а сама субмарина считалась боевой и полностью укомплектованной.
Параллельно с морскими работами велись архивные исследования. В фондах Российского государственного архива Военно-Морского Флота были обнаружены личные дела членов экипажа, включая документы командира. В течение суток удалось выйти на связь с его внучкой — Юлией Веселовой. Ей передали капсулы с водой и грунтом с места гибели Д-1, архивные материалы и фотодокументацию экспедиции, что позволило дополнить семейную историю ранее неизвестными фактами.
Следующий этап проекта — создание точной цифровой копии подлодки Д-1. Модель будет доступна для научного сообщества и пользователей электронной библиотеки «Россия от моря до моря», став ещё одним шагом к сохранению памяти о ранней истории отечественного подводного флота.
Подводную съёмку выполняли с применением фотограмметрического комплекса Hydro 3000. Камеры высокого разрешения, установленные на ТНПА, работали в связке с системой глубоководных стробоскопов, что позволило вести фиксацию даже в сложных условиях освещённости и мутной воды. Полученные данные станут основой для дальнейшего анализа и научных выводов.
По словам президента фонда «Люди моря» Артёма Мельникова, работа с подводными лодками всегда связана с тяжёлым моральным грузом. Гибель Д-1 унесла жизни всего экипажа — офицеров и матросов, прошедших финскую войну и готовившихся к службе в преддверии лета 1941 года. Командир лодки, капитан-лейтенант Фёдор Ельтищев, был награждён орденом Красного Знамени, а сама субмарина считалась боевой и полностью укомплектованной.
Параллельно с морскими работами велись архивные исследования. В фондах Российского государственного архива Военно-Морского Флота были обнаружены личные дела членов экипажа, включая документы командира. В течение суток удалось выйти на связь с его внучкой — Юлией Веселовой. Ей передали капсулы с водой и грунтом с места гибели Д-1, архивные материалы и фотодокументацию экспедиции, что позволило дополнить семейную историю ранее неизвестными фактами.
Следующий этап проекта — создание точной цифровой копии подлодки Д-1. Модель будет доступна для научного сообщества и пользователей электронной библиотеки «Россия от моря до моря», став ещё одним шагом к сохранению памяти о ранней истории отечественного подводного флота.
HD Hyundai и Индия: ставка на новую судостроительную ось
Южнокорейская группа HD Hyundai последовательно выстраивает присутствие в Индии, рассматривая страну как будущий центр мирового судостроения. Компания включилась в государственную программу Нью-Дели, нацеленную на возвращение утраченных позиций и вхождение Индии в пятёрку ведущих судостроительных держав.
14 декабря 2025 г.
Ключевым шагом стало стратегическое соглашение с правительством штата Тамилнад на побережье Бенгальского залива. Стороны договорились совместно изучить площадки под строительство и эксплуатацию новой судоверфи. Регион выбран осознанно: развитая портовая инфраструктура, выход к морю и климат, сопоставимый с Ульсаном — главным судостроительным центром Hyundai в Южной Корее. Дополнительный фактор — присутствие в штате других корейских корпораций, включая Hyundai Motor и Samsung Electronics.
По данным профильных источников, объём инвестиций может достигать двух миллиардов долларов США. Проект предполагает верфь с двумя или тремя стапелями и опорой на модернизируемую портовую инфраструктуру. Почти одновременно портовая администрация VO Chidambaranar Port Authority заявила о подготовке тендера на строительство судоверфи в районе Тутикорина с концессией сроком на тридцать лет, что усилило интерес крупных игроков.
Тамилнад входит в число пяти регионов, отобранных Индией для развития судостроения. Программа предусматривает расширение действующих верфей и создание новых объектов «с нуля». Цель — увеличить торговый флот с 1 500 до 2 500 судов и нарастить строительные мощности до 500 000 брт. Почти половина индийского флота сегодня старше двадцати лет, поэтому власти уже ограничили регистрацию возрастных судов и создали фонд развития объёмом три миллиарда долларов.
Государственная Shipping Corporation of India планирует инвестировать 2,3 млрд долларов в новое судостроение до 2030 года и увеличить долю танкерных перевозок под индийским флагом до 69 процентов.
Параллельно HD Hyundai расширяет сотрудничество с индийской госкомпанией BEML в сфере производства судовых кранов и взаимодействует с Cochin Shipyard в области проектирования, закупок и подготовки персонала. Развитие индийского судостроения вызывает устойчивый международный интерес, включая готовность к сотрудничеству со стороны России, что подчёркивает масштаб и долгосрочный характер происходящих изменений.
По данным профильных источников, объём инвестиций может достигать двух миллиардов долларов США. Проект предполагает верфь с двумя или тремя стапелями и опорой на модернизируемую портовую инфраструктуру. Почти одновременно портовая администрация VO Chidambaranar Port Authority заявила о подготовке тендера на строительство судоверфи в районе Тутикорина с концессией сроком на тридцать лет, что усилило интерес крупных игроков.
Тамилнад входит в число пяти регионов, отобранных Индией для развития судостроения. Программа предусматривает расширение действующих верфей и создание новых объектов «с нуля». Цель — увеличить торговый флот с 1 500 до 2 500 судов и нарастить строительные мощности до 500 000 брт. Почти половина индийского флота сегодня старше двадцати лет, поэтому власти уже ограничили регистрацию возрастных судов и создали фонд развития объёмом три миллиарда долларов.
Государственная Shipping Corporation of India планирует инвестировать 2,3 млрд долларов в новое судостроение до 2030 года и увеличить долю танкерных перевозок под индийским флагом до 69 процентов.
Параллельно HD Hyundai расширяет сотрудничество с индийской госкомпанией BEML в сфере производства судовых кранов и взаимодействует с Cochin Shipyard в области проектирования, закупок и подготовки персонала. Развитие индийского судостроения вызывает устойчивый международный интерес, включая готовность к сотрудничеству со стороны России, что подчёркивает масштаб и долгосрочный характер происходящих изменений.
Аланд: берег, где суда заканчивают путь и превращаются в металл
Берег в индийском Аланге со временем стал тем, чем редко становятся курорты. Сюда не приезжают отдыхать — сюда приходят умирать суда. На западном побережье страны гигантские танкеры, балкеры и пассажирские лайнеры сознательно выводят на мель, разгоняя их на полном ходу и оставляя корпусом в песке, как будто ставят последнюю точку в биографии.
13 декабря 2025 г.
Практика началась в восьмидесятые и быстро превратилась в промышленный конвейер. За несколько десятилетий через Аланд прошли более восьми тысяч судов самых разных классов и эпох. В отдельные годы именно этот участок побережья принимал до трети всего мирового объема судов, отправленных на разбор. Картина повторяется изо дня в день: ржавые борта, запах топлива, оголённые механизмы, люди с резаками и кранами, работающие почти вручную.
Но финал здесь не означает исчезновение. Металл, который ещё вчера пересекал океаны, режут на секции, сортируют и отправляют дальше. Он возвращается в экономику уже в другом виде — в арматуре для зданий, в рельсах, в элементах портовой инфраструктуры. Аланд стал местом, где морская история заканчивается и одновременно начинается заново, только уже без флагов, экипажей и названий на борту.
Но финал здесь не означает исчезновение. Металл, который ещё вчера пересекал океаны, режут на секции, сортируют и отправляют дальше. Он возвращается в экономику уже в другом виде — в арматуре для зданий, в рельсах, в элементах портовой инфраструктуры. Аланд стал местом, где морская история заканчивается и одновременно начинается заново, только уже без флагов, экипажей и названий на борту.
Вашингтон снял ограничения на удары по «теневому флоту» РФ
По информации журнала The Atlantic, власти США негласно допустили нанесение Украиной ударов по так называемому «теневому флоту» России, задействованному в перевозке нефти. Издание отмечает, что подход нынешней республиканской администрации заметно отличается от линии команды Джо Байдена, которая опасалась прямой эскалации конфликта.
13 декабря 2025 г.
Как утверждается в публикации, новая администрация не только не препятствовала подобным операциям, но в ряде случаев предоставляла Украине разведывательные данные, использовавшиеся при подготовке атак.
На этом фоне, по данным The Atlantic, за последние недели были выведены из строя пять танкеров, относимых к российскому «теневому флоту». Российская сторона квалифицировала произошедшее как «пиратство» и заявила о возможности ответных действий.
При этом, публично заявляя о приверженности мирному урегулированию, администрация Дональда Трампа параллельно рассматривает удары по российской нефтяной инфраструктуре как инструмент давления на Москву. В октябре США ввели санкции против компаний «Роснефть» и «Лукойл», что, по оценке издания, существенно осложнило экспорт российской нефти.
На этом фоне, по данным The Atlantic, за последние недели были выведены из строя пять танкеров, относимых к российскому «теневому флоту». Российская сторона квалифицировала произошедшее как «пиратство» и заявила о возможности ответных действий.
При этом, публично заявляя о приверженности мирному урегулированию, администрация Дональда Трампа параллельно рассматривает удары по российской нефтяной инфраструктуре как инструмент давления на Москву. В октябре США ввели санкции против компаний «Роснефть» и «Лукойл», что, по оценке издания, существенно осложнило экспорт российской нефти.
Пожар на турецком пароме CENK T в Черноморске
В порту Ильичевск (Черноморск), к западу от Одессы, горит турецкий паром CENK T. Местные паблики сообщают о предполагаемом попадании российской ракеты комплекса «Искандер».
13 декабря 2025 г.
По имеющимся данным, речь идёт о судне длиной 185 метров, построенном в 1978 году. Судно ходит под флагом Панамы и принадлежит компании Cenk RORO (Cenk Shipping).
Cenk RORO — крупный турецкий оператор морской логистики, специализирующийся на перевозке транспортных средств и сборных грузов. Компания активно работает в Черноморском регионе, включая регулярные линии, связывающие Турцию (Деринче и Эвьяп) с украинскими портами, в том числе Черноморском, а также с Румынией (Констанца).
Флот компании в основном перевозит новые легковые автомобили, внедорожники, лёгкие коммерческие автомобили, прицепы, а также паллетированные грузы. Заявленный формат обслуживания включает перевозки «порт — порт» и комплексные схемы «дверь — дверь».
Cenk RORO — крупный турецкий оператор морской логистики, специализирующийся на перевозке транспортных средств и сборных грузов. Компания активно работает в Черноморском регионе, включая регулярные линии, связывающие Турцию (Деринче и Эвьяп) с украинскими портами, в том числе Черноморском, а также с Румынией (Констанца).
Флот компании в основном перевозит новые легковые автомобили, внедорожники, лёгкие коммерческие автомобили, прицепы, а также паллетированные грузы. Заявленный формат обслуживания включает перевозки «порт — порт» и комплексные схемы «дверь — дверь».
Почему «просто заменить резину» - не работает?
Люковые закрытия на грузовом судне — не мелочь: они держат воду снаружи и груз внутри. Ошибка стоит дорого — подмокание, срыв погрузки, нервы в порту. Пётр Мельник из «Нордвег» напоминает: корпус на волне «играет», комингсы сходятся и расходятся, палуба то тянется, то садится — вчера в доке «всё плотно», а сегодня на воде появляется щель.
13 декабря 2025 г.
По типам всё разнообразно. Часто встречаются складные «фолдинги» (две створки в разные стороны, иногда «гармошка»), понтонные панели со снятием краном, цепные многопанельные системы (цепи растягиваются, нужны постоянные настройки), а также сдвижные панели для балкеров. Бывает и piggy back, когда одна панель приподнимается, а другая заезжает под неё.
Главная мысль неприятная: герметичность — это не «одна резина». Уплотнения бывают разные, от sponge до Single Lip и Cat profile, однако они работают только в системе. Задрайки или упоры стягивают панели между собой, противоперегрузочные планки задают компрессию: пережать — и резина быстро «сядет», недожать — потечёт. Дальше механика: разбитые втулки, петли и рычаги-«крокодилы» дают перекосы и заклинивания. Гидравлика тоже критична: подтеки масла — это и простои, и риск загрязнения акватории.
Поэтому ремонт начинается с инспекции: износ, трещины, остаточная деформация, ультразвуковая проверка. А ведомость потом всё равно может меняться — вскрытие честнее бумаги. Из практики: после попытки сэкономить в Петербурге тяжёлые панели сорвались с рычагов, погнулись и заклинили. Пришлось подгонять тяжёлый кран, резать, варить, править, восстанавливать узлы — и только тогда люк снова стал рабочим, без сюрпризов.
На «НЕВЕ 2025» в «Нордвег» отмечают: встреч столько, что четырёх дней уже мало, а разговоры всё чаще про судостроение. И там же всплывает вечная история про «дешёвую резину»: выглядит прилично, а упругости почти нет — остаточная деформация приходит быстро. Плюс банальная мелочь: закрывать крышки нельзя по грязному комингсу — уголь, песок, соль режут уплотнение как наждачка.
«Нордвег» начинал с люков и сегодня не только ремонтирует их, но и проектирует, изготавливает, монтирует и испытывает. В портфеле — люки для первых трёх атомных ледоколов проекта 22220, решения для серии СТ-192 и комплекты для ледокола «Россия» проекта 10510.
Ещё нюанс, о котором забывают: угловые и концевые элементы должны быть смазаны силиконовой смазкой, иначе их рвёт при каждом цикле. И не стоит ставить новую резину «встык» со старой: высота разная, течь гарантирована. Хорошая резина уж редко бывает «на завтра».
Главная мысль неприятная: герметичность — это не «одна резина». Уплотнения бывают разные, от sponge до Single Lip и Cat profile, однако они работают только в системе. Задрайки или упоры стягивают панели между собой, противоперегрузочные планки задают компрессию: пережать — и резина быстро «сядет», недожать — потечёт. Дальше механика: разбитые втулки, петли и рычаги-«крокодилы» дают перекосы и заклинивания. Гидравлика тоже критична: подтеки масла — это и простои, и риск загрязнения акватории.
Поэтому ремонт начинается с инспекции: износ, трещины, остаточная деформация, ультразвуковая проверка. А ведомость потом всё равно может меняться — вскрытие честнее бумаги. Из практики: после попытки сэкономить в Петербурге тяжёлые панели сорвались с рычагов, погнулись и заклинили. Пришлось подгонять тяжёлый кран, резать, варить, править, восстанавливать узлы — и только тогда люк снова стал рабочим, без сюрпризов.
На «НЕВЕ 2025» в «Нордвег» отмечают: встреч столько, что четырёх дней уже мало, а разговоры всё чаще про судостроение. И там же всплывает вечная история про «дешёвую резину»: выглядит прилично, а упругости почти нет — остаточная деформация приходит быстро. Плюс банальная мелочь: закрывать крышки нельзя по грязному комингсу — уголь, песок, соль режут уплотнение как наждачка.
«Нордвег» начинал с люков и сегодня не только ремонтирует их, но и проектирует, изготавливает, монтирует и испытывает. В портфеле — люки для первых трёх атомных ледоколов проекта 22220, решения для серии СТ-192 и комплекты для ледокола «Россия» проекта 10510.
Ещё нюанс, о котором забывают: угловые и концевые элементы должны быть смазаны силиконовой смазкой, иначе их рвёт при каждом цикле. И не стоит ставить новую резину «встык» со старой: высота разная, течь гарантирована. Хорошая резина уж редко бывает «на завтра».
Как De Beers перестраивает офшорную добычу
Тех, кто работает на алмазовозах, почти никто не видит. Эти суда редко попадают в кадр, экипажи не светятся в новостях, но интерес к ним есть — и немалый. Повод, впрочем, вполне весомый.
12 декабря 2025 г.
Группа De Beers quietly, без лишнего шума, продвигает новый этап морской добычи алмазов. Дочерняя структура Upstream Technology представила обновлённое поколение подводных гусеничных машин, которые уже работают с борта судна Benguela Gem. Это флагман флота Debmarine Namibia — совместного предприятия De Beers и правительства Намибии, где партнёры делят участие поровну.
История самого бренда уходит глубоко в XIX век. Компания De Beers была основана в 1888 году Сесилом Родсом при участии банка NM Rothschild & Sons и алмазного предпринимателя Альфреда Бейта. За десятилетия из регионального игрока вырос глобальный лидер отрасли. Именно здесь в 1939 году совместно с Геммологическим институтом Америки была сформирована система 4C — карат, цвет, чистота и огранка. А в 1947-м появился слоган, который знают даже те, кто далёк от ювелирного рынка: «Бриллиант — это навсегда».
Сегодня De Beers работает сразу в нескольких направлениях. Это добыча алмазов в Южной Африке и через партнёрства с Ботсваной, Намибией и Танзанией, обработка и продажа камней, включая синтетические для промышленности, а также розничная торговля через сеть De Beers Diamond Jewellers совместно с LVMH. Отдельную роль играет Namdeb — структура, отвечающая за наземные и морские россыпные месторождения Намибии.
Возвращаясь к технике. Новый подводный аппарат — это уже не просто «железо». Его ключевая особенность — автоматическая система натяжения гусениц, которая подстраивается под рельеф морского дна. Меньше износ, дольше ресурс, меньше ручного вмешательства. Машина фактически работает сама, оператор лишь контролирует процесс. Вес — около 370 тонн, длина — 28 метров, ширина и высота — по восемь. Рабочие глубины — от 100 до 135 метров, забор породы идёт через трубопровод диаметром 800 миллиметров.
Результат оказался вполне приземлённым и потому особенно ценным: производительность Benguela Gem выросла примерно на 20 процентов без увеличения операционных затрат. Сейчас собирается второй робот, чтобы исключить простои и закрепить эффект.
В De Beers подчёркивают, что этот проект — не разовая демонстрация технологий, а часть долгосрочной стратегии. Морская добыча становится сложнее, дороже и требовательнее к устойчивости процессов. И здесь выигрывает не тот, кто громче говорит, а тот, кто точнее считает и тише работает.
Вот такой он, современный офшор. Без пафоса. Но очень всерьёз.
История самого бренда уходит глубоко в XIX век. Компания De Beers была основана в 1888 году Сесилом Родсом при участии банка NM Rothschild & Sons и алмазного предпринимателя Альфреда Бейта. За десятилетия из регионального игрока вырос глобальный лидер отрасли. Именно здесь в 1939 году совместно с Геммологическим институтом Америки была сформирована система 4C — карат, цвет, чистота и огранка. А в 1947-м появился слоган, который знают даже те, кто далёк от ювелирного рынка: «Бриллиант — это навсегда».
Сегодня De Beers работает сразу в нескольких направлениях. Это добыча алмазов в Южной Африке и через партнёрства с Ботсваной, Намибией и Танзанией, обработка и продажа камней, включая синтетические для промышленности, а также розничная торговля через сеть De Beers Diamond Jewellers совместно с LVMH. Отдельную роль играет Namdeb — структура, отвечающая за наземные и морские россыпные месторождения Намибии.
Возвращаясь к технике. Новый подводный аппарат — это уже не просто «железо». Его ключевая особенность — автоматическая система натяжения гусениц, которая подстраивается под рельеф морского дна. Меньше износ, дольше ресурс, меньше ручного вмешательства. Машина фактически работает сама, оператор лишь контролирует процесс. Вес — около 370 тонн, длина — 28 метров, ширина и высота — по восемь. Рабочие глубины — от 100 до 135 метров, забор породы идёт через трубопровод диаметром 800 миллиметров.
Результат оказался вполне приземлённым и потому особенно ценным: производительность Benguela Gem выросла примерно на 20 процентов без увеличения операционных затрат. Сейчас собирается второй робот, чтобы исключить простои и закрепить эффект.
В De Beers подчёркивают, что этот проект — не разовая демонстрация технологий, а часть долгосрочной стратегии. Морская добыча становится сложнее, дороже и требовательнее к устойчивости процессов. И здесь выигрывает не тот, кто громче говорит, а тот, кто точнее считает и тише работает.
Вот такой он, современный офшор. Без пафоса. Но очень всерьёз.
Что на происходит в Охотском море и проливе Лаперуза
Если смотреть на карту, пролив Лаперуза кажется узкой перемычкой между берегами. На деле это один из самых непростых участков для судоходства на всём Дальнем Востоке. Самый северный пролив страны живёт по своим правилам: лёд здесь — не эпизод, а постоянный фактор, с которым приходится считаться изо дня в день.
12 декабря 2025 г.
Иногда толщина ледовых полей в проливе измеряется не сантиметрами, а метрами. Да, именно так. Массы льда нарастают, сдвигаются, ломаются и снова смерзаются, превращая район в зону повышенного риска даже для опытных экипажей. И дело не только в морозе. Здесь всё сложнее. Течения играют свою партию: тёплые воды могут тормозить ледообразование, а холодные, наоборот, разгоняют его так, что обстановка меняется буквально на глазах.
Лёд — не просто препятствие для судов. Он формирует экосистему. Моржи, тюлени, белые медведи используют ледяные поля как естественные платформы для отдыха, охоты и размножения. Без этого хрупкого, но устойчивого основания жизнь в регионе выглядела бы совсем иначе. И, честно говоря, это легко забыть, когда смотришь на лёд исключительно как на проблему навигации.
При всём этом пролив Лаперуза остаётся важной транспортной артерией. Зимой через него проходят суда с грузами, поддерживается связь с удалёнными районами, работает экономика. Навигация здесь — это не романтика, а расчёт, опыт и постоянная готовность к сюрпризам.
А сюрпризов становится больше. Климат ведёт себя всё менее предсказуемо. Лёд в проливе может появиться уже в ноябре и держаться до мая, но его структура и поведение год от года всё менее стабильны. Глобальные изменения делают ледовую обстановку не мягче, а опаснее. Парадоксально, но факт.
Так что пролив Лаперуза — это не просто географическое название. Это место, где сходятся холод, течение, жизнь и риск. И каждый сезон переписывает правила заново.
Лёд — не просто препятствие для судов. Он формирует экосистему. Моржи, тюлени, белые медведи используют ледяные поля как естественные платформы для отдыха, охоты и размножения. Без этого хрупкого, но устойчивого основания жизнь в регионе выглядела бы совсем иначе. И, честно говоря, это легко забыть, когда смотришь на лёд исключительно как на проблему навигации.
При всём этом пролив Лаперуза остаётся важной транспортной артерией. Зимой через него проходят суда с грузами, поддерживается связь с удалёнными районами, работает экономика. Навигация здесь — это не романтика, а расчёт, опыт и постоянная готовность к сюрпризам.
А сюрпризов становится больше. Климат ведёт себя всё менее предсказуемо. Лёд в проливе может появиться уже в ноябре и держаться до мая, но его структура и поведение год от года всё менее стабильны. Глобальные изменения делают ледовую обстановку не мягче, а опаснее. Парадоксально, но факт.
Так что пролив Лаперуза — это не просто географическое название. Это место, где сходятся холод, течение, жизнь и риск. И каждый сезон переписывает правила заново.
Две тонны краба и 8,2 миллиона рублей ответственности
В Хабаровском крае браконьерская история получила жёсткое и вполне осязаемое продолжение. Советско-Гаванский городской суд удовлетворил иск военной прокуратуры и обязал местного жителя компенсировать ущерб, причинённый водным биологическим ресурсам. Сумма взыскания составила 6,8 миллиона рублей. Информация подтверждена Главной военной прокуратурой.
12 декабря 2025 г.
Поводом для разбирательства стали результаты проверки, в ходе которой у мужчины по месту жительства обнаружили внушительные объёмы незаконно добытой продукции. Речь идёт о более чем 220 килограммах рыбы лососёвых пород, одном килограмме красной икры, а также около 300 килограммах варёно-мороженой продукции из трёх видов краба. Для её изготовления, по оценке специалистов, было использовано свыше полутора тысяч особей краба общей массой примерно две тонны.
Экспертные расчёты показали, что вред, нанесённый водным биоресурсам, оценивается в 6,8 миллиона рублей. Суд признал эти данные обоснованными и обязал нарушителя возместить ущерб в полном объёме.
На этом последствия не ограничились. Дополнительно мужчина привлечён к административной ответственности по части второй статьи 8.17 Кодекса Российской Федерации об административных правонарушениях. Размер назначенного штрафа составил ещё 1,4 миллиона рублей.
В сухом остатке арифметика проста и беспощадна: незаконная «заготовка» краба обернулась совокупными финансовыми потерями в размере более восьми миллионов рублей. Цена браконьерства, как видно, давно перестала быть символической.
Экспертные расчёты показали, что вред, нанесённый водным биоресурсам, оценивается в 6,8 миллиона рублей. Суд признал эти данные обоснованными и обязал нарушителя возместить ущерб в полном объёме.
На этом последствия не ограничились. Дополнительно мужчина привлечён к административной ответственности по части второй статьи 8.17 Кодекса Российской Федерации об административных правонарушениях. Размер назначенного штрафа составил ещё 1,4 миллиона рублей.
В сухом остатке арифметика проста и беспощадна: незаконная «заготовка» краба обернулась совокупными финансовыми потерями в размере более восьми миллионов рублей. Цена браконьерства, как видно, давно перестала быть символической.
Северный бассейн на грани паузы
Северный бассейн и без того работает на пределе. Сырьё сжимается, расходы растут, санкционные ограничения никуда не делись. На этом фоне идея выставить исторические доли квот на аукционы выглядит не просто спорной — опасной. Именно так ситуацию описывает Союз рыбопромышленников Севера в обращении к руководителям прибрежных регионов.
12 декабря 2025 г.
Позиция союза жёсткая и, по их словам, выстраданная опытом. Квотные торги уже проходили через отрасль раньше, и итог был один и тот же: долги, остановленные инвестиции, потерянное время. Ни модернизации, ни устойчивости они не дали. В СРПС прямо говорят: ничего конструктивного этот механизм в рыболовство не принёс.
Исторический принцип распределения квот, напротив, стал тем фундаментом, на котором отрасль смогла встать на ноги после распада СССР. Долгосрочные гарантии доступа к ресурсу позволяли планировать флот, кредиты, переработку. Это была не идеальная, но рабочая система. И она доказала свою эффективность не на бумаге, а на воде.
Отдельный разговор — специфика самого Северного бассейна. Здесь всё сложнее, чем кажется со стороны. Запасы ключевых видов, включая треску, сокращаются. Прогнозы по донным и пелагическим видам на ближайшие годы откровенно сдержанные. Рассчитывать на быстрый рост ресурсной базы не приходится, и это признают все — от учёных до промысловиков.
Финансовая сторона вопроса тоже выглядит тревожно. За последние пять лет у предприятий, работающих в Северной Атлантике, накопилась кредиторская задолженность не менее 200 миллиардов рублей. Сумма сопоставима с годовым оборотом всего северного рыболовства, если не считать аквакультуру. При этом рентабельность морского промысла по сравнению с 2018 годом к 2024-му упала более чем вдвое и продолжает снижаться.
В такой конфигурации изъятие исторических квот и запуск аукционов, предупреждают в союзе, может стать последним толчком к остановке промысла. Речь идёт не только о судах у причалов, но и о прибрежных территориях, для которых рыболовство — основа экономики и занятости.
Обращение направлено главам Мурманской и Архангельской областей, Карелии и Ненецкого автономного округа. Посыл предельно прямой: менять правила игры сейчас — значит рисковать всей системой. И этот риск уже трудно назвать теоретическим.
Исторический принцип распределения квот, напротив, стал тем фундаментом, на котором отрасль смогла встать на ноги после распада СССР. Долгосрочные гарантии доступа к ресурсу позволяли планировать флот, кредиты, переработку. Это была не идеальная, но рабочая система. И она доказала свою эффективность не на бумаге, а на воде.
Отдельный разговор — специфика самого Северного бассейна. Здесь всё сложнее, чем кажется со стороны. Запасы ключевых видов, включая треску, сокращаются. Прогнозы по донным и пелагическим видам на ближайшие годы откровенно сдержанные. Рассчитывать на быстрый рост ресурсной базы не приходится, и это признают все — от учёных до промысловиков.
Финансовая сторона вопроса тоже выглядит тревожно. За последние пять лет у предприятий, работающих в Северной Атлантике, накопилась кредиторская задолженность не менее 200 миллиардов рублей. Сумма сопоставима с годовым оборотом всего северного рыболовства, если не считать аквакультуру. При этом рентабельность морского промысла по сравнению с 2018 годом к 2024-му упала более чем вдвое и продолжает снижаться.
В такой конфигурации изъятие исторических квот и запуск аукционов, предупреждают в союзе, может стать последним толчком к остановке промысла. Речь идёт не только о судах у причалов, но и о прибрежных территориях, для которых рыболовство — основа экономики и занятости.
Обращение направлено главам Мурманской и Архангельской областей, Карелии и Ненецкого автономного округа. Посыл предельно прямой: менять правила игры сейчас — значит рисковать всей системой. И этот риск уже трудно назвать теоретическим.
«Восток-1» возвращают в рабочее море
История с замороженными активами «Восток-1» получила неожиданно прагматичное продолжение. Пятый арбитражный апелляционный суд отменил обеспечительные меры в отношении АО «РК Восток-1», фактически расчистив дорогу для входа в управление государственной структуры.
12 декабря 2025 г.
Росрыболовство теперь может официально работать с новым оператором — АО «Дальневосточная рыбопромышленная управляющая компания». И это уже не формальность.
Речь идёт не о косметических послаблениях. Суд снял аресты с денежных средств, недвижимости и корпоративных долей рыбколхоза — в сумме на 37,6 миллиарда рублей. Решение принято 9 декабря по заявлению ДРУК и, что важно, с формулировкой: причины, по которым вводились ограничения, больше не актуальны. Юридически — точка. Экономически — старт.
Ключевой разворот случился ещё в ноябре. Почти 96,5 процента акций «Восток-1» перешли в федеральную собственность. После этого управляющая компания прямо указала: без срочного восстановления контроля предприятие просто начнёт рассыпаться. Флот без ремонта, суда без экипажей, деньги без движения — классический сценарий деградации. Его и попытались остановить.
В материалах дела перечислено всё, что оказалось под угрозой из-за блокировок: техническая эксплуатация судов, регламентные ремонты, комплектование экипажей, финансовые расчёты, безопасность выхода в море. Отдельный акцент — экологические риски. Льяльные воды, нефтепродукты, отсутствие обслуживания. Здесь цена промедления измеряется не отчётами, а авариями.
Социальная сторона тоже всплыла быстро. По данным ДРУК, за время действия ограничений предприятие уже потеряло треть персонала. Люди уходят, когда не понимают, будет ли завтра работа и выйдет ли судно из порта. Плюс — прямые потери бюджетов всех уровней: налоги, сборы, обязательные выплаты. Всё это повисло в воздухе.
Апелляционная инстанция сочла аргументы убедительными. В итоге отменены шесть пунктов прежних запретов. Разрешены соглашения с Росрыболовством, разблокировано распоряжение имуществом, снят запрет на промысел по действующим договорам. Администрации морских портов снова получили право выпускать суда «Восток-1» в рейс.
Формально — судебное решение. По факту — попытка вернуть предприятие из юридического вакуума в нормальный производственный ритм. Без лозунгов. Просто потому, что иначе оно не работает.
Речь идёт не о косметических послаблениях. Суд снял аресты с денежных средств, недвижимости и корпоративных долей рыбколхоза — в сумме на 37,6 миллиарда рублей. Решение принято 9 декабря по заявлению ДРУК и, что важно, с формулировкой: причины, по которым вводились ограничения, больше не актуальны. Юридически — точка. Экономически — старт.
Ключевой разворот случился ещё в ноябре. Почти 96,5 процента акций «Восток-1» перешли в федеральную собственность. После этого управляющая компания прямо указала: без срочного восстановления контроля предприятие просто начнёт рассыпаться. Флот без ремонта, суда без экипажей, деньги без движения — классический сценарий деградации. Его и попытались остановить.
В материалах дела перечислено всё, что оказалось под угрозой из-за блокировок: техническая эксплуатация судов, регламентные ремонты, комплектование экипажей, финансовые расчёты, безопасность выхода в море. Отдельный акцент — экологические риски. Льяльные воды, нефтепродукты, отсутствие обслуживания. Здесь цена промедления измеряется не отчётами, а авариями.
Социальная сторона тоже всплыла быстро. По данным ДРУК, за время действия ограничений предприятие уже потеряло треть персонала. Люди уходят, когда не понимают, будет ли завтра работа и выйдет ли судно из порта. Плюс — прямые потери бюджетов всех уровней: налоги, сборы, обязательные выплаты. Всё это повисло в воздухе.
Апелляционная инстанция сочла аргументы убедительными. В итоге отменены шесть пунктов прежних запретов. Разрешены соглашения с Росрыболовством, разблокировано распоряжение имуществом, снят запрет на промысел по действующим договорам. Администрации морских портов снова получили право выпускать суда «Восток-1» в рейс.
Формально — судебное решение. По факту — попытка вернуть предприятие из юридического вакуума в нормальный производственный ритм. Без лозунгов. Просто потому, что иначе оно не работает.
Приговор без подсудимого: финал дела Олега Кана
Во Владивостоке поставлена жёсткая точка в одном из самых громких уголовных процессов рыбной отрасли последних лет. Фрунзенский районный суд вынес заочный приговор сахалинскому предпринимателю Олегу Кану, которого следствие называет организатором устойчивого преступного сообщества. Сам фигурант остаётся в международном розыске, однако это не помешало суду подробно разобрать его роль и масштаб содеянного.
12 декабря 2025 г.
Согласно установленным обстоятельствам, в период с 2014 по 2019 год через сеть подконтрольных структур была организована нелегальная отправка за рубеж около трёх с половиной тысяч тонн краба. Формально груз проходил таможенное оформление по заниженной стоимости и на компании, зарегистрированные в офшорных юрисдикциях. Фактически же продукция реализовывалась по рыночным ценам, существенно превышающим заявленные. Разница оседала в виде теневого дохода и, как указано в материалах дела, направлялась на поддержание бизнеса и функционирование созданной Каном структуры.
Отдельным эпизодом стала налоговая схема. Следствие доказало, что группа из пяти российских предприятий, находившихся под фактическим контролем осуждённого, в течение нескольких лет неправомерно применяла льготный режим для сельхозпроизводителей. Итог — уклонение от уплаты налогов почти на четыре миллиарда рублей.
Суд, согласившись с позицией государственного обвинения, назначил наказание в виде двадцати четырёх лет лишения свободы в колонии строгого режима, крупный штраф, запрет на внешнеэкономическую деятельность и дополнительное ограничение свободы. Отсчёт срока начнётся с момента фактического задержания. При этом подчёркивается: финансовый ущерб по таможенным и налоговым эпизодам был полностью компенсирован ещё в 2021 году одним из соучастников.
Параллельно развивается имущественная часть истории. Осенью Росимущество получило контроль над рядом активов, ранее входивших в орбиту Кана: торговыми, промысловыми и производственными компаниями в Приморье и других регионах. Все они перешли под управление структуры, почти полностью принадлежащей государству.
Расследование в отношении других участников сообщества продолжается. Судебное решение по Кану стало, по сути, первым, но явно не последним актом в этой затянувшейся и показательной истории.
Отдельным эпизодом стала налоговая схема. Следствие доказало, что группа из пяти российских предприятий, находившихся под фактическим контролем осуждённого, в течение нескольких лет неправомерно применяла льготный режим для сельхозпроизводителей. Итог — уклонение от уплаты налогов почти на четыре миллиарда рублей.
Суд, согласившись с позицией государственного обвинения, назначил наказание в виде двадцати четырёх лет лишения свободы в колонии строгого режима, крупный штраф, запрет на внешнеэкономическую деятельность и дополнительное ограничение свободы. Отсчёт срока начнётся с момента фактического задержания. При этом подчёркивается: финансовый ущерб по таможенным и налоговым эпизодам был полностью компенсирован ещё в 2021 году одним из соучастников.
Параллельно развивается имущественная часть истории. Осенью Росимущество получило контроль над рядом активов, ранее входивших в орбиту Кана: торговыми, промысловыми и производственными компаниями в Приморье и других регионах. Все они перешли под управление структуры, почти полностью принадлежащей государству.
Расследование в отношении других участников сообщества продолжается. Судебное решение по Кану стало, по сути, первым, но явно не последним актом в этой затянувшейся и показательной истории.
Восемь ядерных гигантов на одной трассе
Утро выдалось таким, что даже бывалые полярники, кажется, на секунду сбавили шаг: на северной трассе вышли в работу сразу восемь атомных ледоколов. Одновременно. Это не просто редкость — подобного расклада в отечественной истории не было вовсе, и уж тем более не встречала его арктическая навигация, пережившая немало странных эпох.
12 декабря 2025 г.
Любопытная деталь всплыла почти между строк: «Ямал» впервые ведёт женщина-капитан, Марина Старовойтова, и в этот же день она взяла под проводку своё первое судно. Такой жест спокойной уверенности среди грохочущих льдов выглядит почти символом перелома — даже если никто специально символов не искал.
Слова Алексея Лихачёва прозвучали на фоне реставрационного пафоса: как раз в этот момент показывали обновлённое коровинское панно «Северное сияние». Картина стала центральной деталью выставки «Арктика. Полюс цвета», но невольно оттеняла реальность: что там художественные отблески, когда в море вышла целая эскадра атомных тяжеловесов.
Состав флота впечатляет своей разнородностью и всё же единым ритмом: четыре универсальных ледокола проекта 22220 — «Арктика», «Сибирь», «Урал», «Якутия». Два старших «арктических» — «Ямал» и «50 лет Победы», пережившие столько, что список заслуг не помещается в спокойный абзац. И ещё пара низкосидящих речных «охотников за мелководьем» — «Таймыр» и «Вайгач».
Казалось бы, просто оперативная сводка. Но восемь атомных машин одновременно на СМП — это уже что-то вроде строгого напоминания: эпоха меняется прямо сейчас, без предупреждений и плавных вступлений.
Слова Алексея Лихачёва прозвучали на фоне реставрационного пафоса: как раз в этот момент показывали обновлённое коровинское панно «Северное сияние». Картина стала центральной деталью выставки «Арктика. Полюс цвета», но невольно оттеняла реальность: что там художественные отблески, когда в море вышла целая эскадра атомных тяжеловесов.
Состав флота впечатляет своей разнородностью и всё же единым ритмом: четыре универсальных ледокола проекта 22220 — «Арктика», «Сибирь», «Урал», «Якутия». Два старших «арктических» — «Ямал» и «50 лет Победы», пережившие столько, что список заслуг не помещается в спокойный абзац. И ещё пара низкосидящих речных «охотников за мелководьем» — «Таймыр» и «Вайгач».
Казалось бы, просто оперативная сводка. Но восемь атомных машин одновременно на СМП — это уже что-то вроде строгого напоминания: эпоха меняется прямо сейчас, без предупреждений и плавных вступлений.
Страна вытаскивает из моря свои миллионы тонн
Статистика к 10 декабря подтянулась — и цифры неожиданно складываются в довольно странный, дерганый ритм. Дальневосточные промысловики к этому моменту набрали свыше трех миллионов четырёхсот тысяч тонн. Да, общий итог просел примерно на пять процентов, но внутри этого огромного числа живёт такой перепад настроений, что диву даёшься.
12 декабря 2025 г.
Минтай, как обычно, сыграл роль «лошадки», тянущей всю телегу: перевалил за два миллиона и прибавил почти сто сорок пять тысяч тонн. Сельдь тоже чувствует себя бодро — плюс сто тридцать семь с копейками. Треска подтянулась умеренно. А вот тихоокеанские лососи, словно ушли в подполье: минус двести семьдесят с лишним тысяч тонн, и год к году получается чуть больше половины прежнего результата. Такое падение редко бывает без сложных объяснений, но пока фиксируем факт.
Если сместить взгляд на Северный бассейн, картина темнеет: общий улов едва перевалил за триста с небольшим, и это почти треть минусом к прошлому году. Меньше трески, меньше пикши — и настроение соответствующее.
В Западном бассейне всё будто застыло на месте. Чуть меньше общих объемов, зато балтийская сельдь и шпрот осторожно ползут вверх. В Азово-Черноморском регионе настроение прямо противоположное северному — плюс треть к прошлогодним результатам, хamsa заметно подсобила. Волжско-Каспийский район балансирует на грани статистической погрешности: чуть вниз по сумме, чуть вверх по кильке — как будто всё пытается остаться «как есть», не больше и не меньше.
И, наконец, промысел за пределами национальной ИЭЗ — в зонах иностранных государств, под конвенционными правилами и в открытом океане. Там добыча спокойно прибавила свои четыре с половиной процента и достигла почти полумиллиона тонн. Удалённые воды, похоже, в этом году держат удар лучше прибрежных.
Цифры — как волны: одна набегает, другая сходит. Но в сумме они дают довольно точное ощущение того, как непросто складывался год для рыболовства по всей стране.
Если сместить взгляд на Северный бассейн, картина темнеет: общий улов едва перевалил за триста с небольшим, и это почти треть минусом к прошлому году. Меньше трески, меньше пикши — и настроение соответствующее.
В Западном бассейне всё будто застыло на месте. Чуть меньше общих объемов, зато балтийская сельдь и шпрот осторожно ползут вверх. В Азово-Черноморском регионе настроение прямо противоположное северному — плюс треть к прошлогодним результатам, хamsa заметно подсобила. Волжско-Каспийский район балансирует на грани статистической погрешности: чуть вниз по сумме, чуть вверх по кильке — как будто всё пытается остаться «как есть», не больше и не меньше.
И, наконец, промысел за пределами национальной ИЭЗ — в зонах иностранных государств, под конвенционными правилами и в открытом океане. Там добыча спокойно прибавила свои четыре с половиной процента и достигла почти полумиллиона тонн. Удалённые воды, похоже, в этом году держат удар лучше прибрежных.
Цифры — как волны: одна набегает, другая сходит. Но в сумме они дают довольно точное ощущение того, как непросто складывался год для рыболовства по всей стране.
Новый краболов «Александр Сапожников»
В районе промышленного флота заметное и важное пополнение — свежий краболов с именем «Александр Сапожников». Построили его на Онежском заводе, передали группе «Русский краб», подняли флаг, оформили бумаги — всё по порядку, как в старых судовых журналах.
11 декабря 2025 г.
Формально проект относится к первой волне инвестиционных квот, но в реальности это очередная попытка подтянуть промысловый парк к современным требованиям — хотя бы в тех сегментах, где обновление ещё движется.
Смысл судна простой: ловить и везти краба живым, не превращая трюм в музей арктических экспонатов. Конструкция под это и заточена — от конфигурации рабочих палуб до инженерных решений на борту. Вроде бы всё буднично, без декоративных фанфар, однако факт остаётся фактом: флот на Дальнем Востоке пополнили, и пополнили тем, что может реально работать, а не стоять у причала.
Ниже — ключевые данные, чтобы не искать их по крохам.
Сухие цифры, конечно, не передают ощущения от нового борта, но так уж устроена отрасль: сначала характеристики, потом работа, а уж после — выводы.
Смысл судна простой: ловить и везти краба живым, не превращая трюм в музей арктических экспонатов. Конструкция под это и заточена — от конфигурации рабочих палуб до инженерных решений на борту. Вроде бы всё буднично, без декоративных фанфар, однако факт остаётся фактом: флот на Дальнем Востоке пополнили, и пополнили тем, что может реально работать, а не стоять у причала.
Ниже — ключевые данные, чтобы не искать их по крохам.
- длина корпуса — около пятьдесят восьми метров;
- ширина — чуть больше двенадцати;
- ход развивает примерно двенадцать с лишним узлов;
- грузовые танки под живого краба тянут на четыреста сорок кубов;
- штатный экипаж — два десятка человек с небольшим;
- автономность порядка сорока суток, если не возникнет форс-мажоров.
Сухие цифры, конечно, не передают ощущения от нового борта, но так уж устроена отрасль: сначала характеристики, потом работа, а уж после — выводы.
Тысяча женщин на мостиках: CMA CGM переписывает правила
Странное чувство — будто слышишь, как скрипит старая дверь, когда её вынуждают открыться шире, чем она привыкла. Именно такой звук сейчас раздаётся в консервативном мире торгового флота: французская CMA CGM решила встряхнуть устоявшийся уклад и объявила план, который ещё десятилетие назад назвали бы фантастикой. К 2030 году компания намерена довести число женщин на мостиках и в машинных отделениях своих судов до тысячи.
11 декабря 2025 г.
Тысячи. Для отрасли, где женский голос на вахте долгие годы был скорее исключением, чем нормой, — почти культурный переворот. Скачок, как ни странно, начался тихо. Внутренняя программа She Sails всего за год удвоила женскую часть экипажей: с двух сотен до четырёх сотен человек. Теперь цель — вырастить эту цифру втрое в куда более сжатые сроки, и подход к делу совсем не символический. CMA CGM заключила стратегические договорённости с учебными центрами: один — на берегу Персидского залива, два — в Индии, ещё пара соглашений почти готова на Филиппинах и в Индонезии. Получается сеть, через которую компания протягивает прямую дорогу в профессию тем, кто раньше туда почти не попадал.
Но истинная дрожь по спине у старой гвардии идёт не от цифр набора. Настоящий шок — темп подъёма по служебной лестнице. За отчётный год оформлено семьдесят четыре продвижения. Восемь женщин получили статус старших офицеров: вахтенные помощники, судовые механики — должности, где по традиции десятилетиями сидели мужчины. Почти полсотни — сорок восемь — перескочили из кадетов прямо в младшие офицеры, будто кто-то нажал им ускоритель.
Кристин Кабау Вёрель, отвечающая в CMA CGM за операционные вопросы, говорит об этом почти с неприкрытой гордостью: программа ломает старые схемы быстрее, чем ожидали, экипажи становятся более слаженными, а эффективность работы растёт. Звучит дерзко, но факты — упрямая вещь.
И теперь возникает странное ощущение необратимости: будто гигантская волна уже поднялась и идёт вперёд, не спрашивая разрешения у традиций. Тысяча женских фигур, стоящих на мостиках и управляющих сложнейшими системами, — это больше не мечта и не лозунг для отчёта. Это план, который медленно, но уверенно превращает морскую службу в пространство, где прошлые границы растворяются, как линия горизонта на вечернем мареве.
Но истинная дрожь по спине у старой гвардии идёт не от цифр набора. Настоящий шок — темп подъёма по служебной лестнице. За отчётный год оформлено семьдесят четыре продвижения. Восемь женщин получили статус старших офицеров: вахтенные помощники, судовые механики — должности, где по традиции десятилетиями сидели мужчины. Почти полсотни — сорок восемь — перескочили из кадетов прямо в младшие офицеры, будто кто-то нажал им ускоритель.
Кристин Кабау Вёрель, отвечающая в CMA CGM за операционные вопросы, говорит об этом почти с неприкрытой гордостью: программа ломает старые схемы быстрее, чем ожидали, экипажи становятся более слаженными, а эффективность работы растёт. Звучит дерзко, но факты — упрямая вещь.
И теперь возникает странное ощущение необратимости: будто гигантская волна уже поднялась и идёт вперёд, не спрашивая разрешения у традиций. Тысяча женских фигур, стоящих на мостиках и управляющих сложнейшими системами, — это больше не мечта и не лозунг для отчёта. Это план, который медленно, но уверенно превращает морскую службу в пространство, где прошлые границы растворяются, как линия горизонта на вечернем мареве.
Российские суда у границ Исландии попали под наблюдение
То, что обычно остаётся за кадром в северных широтах, на этот раз всплыло наружу: исландская береговая охрана решила покопаться в активности нескольких российских судов, мелькавших у края их морской линии. В их центре управления в тот день висело почти три сотни отметок — 295, если требуются точные цифры, — но пятёрка целей отчего-то выделилась из общей россыпи, будто шум в эфире вдруг зазвенел сильнее обычного.
11 декабря 2025 г.
Эти суда держались чуть поодаль, за пределами полномочий Исландии. Когда специалисты пересмотрели записи и сверили данные, вывод оказался прозаичнее, чем могли ожидать сторонние наблюдатели: выглядело так, словно российские экипажи занимались обычным промыслом, и только этим. Никаких обходных манёвров, никаких резких движений — просто работа в открытом море. Иногда, как говорят сами исландцы, они и раньше замечали рыболовные суда, тянущие окуня подальше от местных вод, так что картина не показалась им из ряда вон выбивающейся.
Нарушений не нашли — по крайней мере, официальных комментариев на этот счёт не последовало. Но перемещения аккуратно записали, отметили в журнале наблюдений и оставили на будущее, мало ли что всплывёт при следующей проверке. Такая северная рутина: холодно, спокойно, но всегда под присмотром.
Нарушений не нашли — по крайней мере, официальных комментариев на этот счёт не последовало. Но перемещения аккуратно записали, отметили в журнале наблюдений и оставили на будущее, мало ли что всплывёт при следующей проверке. Такая северная рутина: холодно, спокойно, но всегда под присмотром.
Цена риска в Черном море растёт быстрее штормового фронта
Где-то между тревожными сводками и переговорами по рации внезапно вылезает новый нюанс: страховые тарифы для судов, проходящих через Черное море, подскочили так резко, будто кто-то дёрнул невидимый рычаг. И если раньше разговоры об этом звучали вполголоса, теперь цифры сами лезут в глаза — слишком уж контрастные.
11 декабря 2025 г.
В начале ноября страховщики брали четверть процента от стоимости судна, максимум треть. Сейчас же, по подсчётам, ставки добрались до диапазона, который ещё месяц назад показался бы фантазией: от половины процента до трёх четвертей. Такой скачок тянет на двести пятьдесят процентов удорожания, и это не фигура речи — брокеры разводят руками, мол, рынок сам себя толкает вверх, реагируя на каждый новый эпизод с атаками дронов.
Особенно заметно давление в российских секторах акватории: здесь страховщики пересматривают условия так часто, что любое зафиксированное значение успевает устареть буквально на следующий день. Маркус Бейкер из Marsh признаётся: колебания слишком резкие, чтобы их игнорировать, и каждый новый инцидент мгновенно отражается на ставках. Похоже, что и дальше ситуация будет дрожать — словно поверхность моря перед шквалом, когда ещё тихо, но уже понятно, что штиль закончился.
Особенно заметно давление в российских секторах акватории: здесь страховщики пересматривают условия так часто, что любое зафиксированное значение успевает устареть буквально на следующий день. Маркус Бейкер из Marsh признаётся: колебания слишком резкие, чтобы их игнорировать, и каждый новый инцидент мгновенно отражается на ставках. Похоже, что и дальше ситуация будет дрожать — словно поверхность моря перед шквалом, когда ещё тихо, но уже понятно, что штиль закончился.
Сводка по рынку балкеров
Рынок сухогрузов средних классов под занавес года ведёт себя неровно: где-то тянет вверх под сезонные погрузки, а в других точках карта будто выцветает — запросов мало, движение вялое. В американском заливе держат тонус: и владельцы, и фрахтователи подбирают подходящий тоннаж под праздничные партии грузов, не давая рынку провалиться.
11 декабря 2025 г.
В результате суточные доходы остаются уверенными для разных типоразмеров — от крупных судов, работающих с углём на Средиземноморье, до компактных перевозчиков зерна внутри региона.
Совсем другая картина на восточном побережье Южной Америки: местные Handysize ведут себя спокойнее обычного, хотя на длинных трансатлантических линиях заметно лёгкое движение вверх. Supramax остаются в уровне: маршруты в Западную Африку и далее на Китай дают стабильный денежный поток без резких скачков. Здесь рынок как будто нашёл баланс — не растёт, но и не сдаёт позиции.
На континенте Северной Европы активности ощутимо меньше, особенно для крупного тоннажа. Отдельные рейсы ещё цепляются за интерес фрахтователей — вроде длинного перехода из Балтики в Индонезию с удобрениями или короткого японского чартера, — но в целом рынок остаётся приглушённым. Чёрное море и Средиземка выглядят ещё слабее: запросов мало, ставки просели, а владельцы вынуждены соглашаться на условия, которые ещё месяц назад посчитали бы низкими.
К концу года складывается раздробленная картина рынка: одна часть мира работает на пределе перед праздниками, другая будто застыла в ожидании. Южная Америка остаётся опорной зоной, Северная Европа и Чёрное море — обратной стороной медали, где отсутствие грузов обнажает реальные слабости региональной торговли.
Информация собрана на основе данных международных брокеров banchero costa — одной из старейших европейских групп, работающей на рынке с конца шестидесятых и сохранившей репутацию точного и осторожного аналитика, чьи сводки используют многие профессиональные участники отрасли.
Совсем другая картина на восточном побережье Южной Америки: местные Handysize ведут себя спокойнее обычного, хотя на длинных трансатлантических линиях заметно лёгкое движение вверх. Supramax остаются в уровне: маршруты в Западную Африку и далее на Китай дают стабильный денежный поток без резких скачков. Здесь рынок как будто нашёл баланс — не растёт, но и не сдаёт позиции.
На континенте Северной Европы активности ощутимо меньше, особенно для крупного тоннажа. Отдельные рейсы ещё цепляются за интерес фрахтователей — вроде длинного перехода из Балтики в Индонезию с удобрениями или короткого японского чартера, — но в целом рынок остаётся приглушённым. Чёрное море и Средиземка выглядят ещё слабее: запросов мало, ставки просели, а владельцы вынуждены соглашаться на условия, которые ещё месяц назад посчитали бы низкими.
К концу года складывается раздробленная картина рынка: одна часть мира работает на пределе перед праздниками, другая будто застыла в ожидании. Южная Америка остаётся опорной зоной, Северная Европа и Чёрное море — обратной стороной медали, где отсутствие грузов обнажает реальные слабости региональной торговли.
Информация собрана на основе данных международных брокеров banchero costa — одной из старейших европейских групп, работающей на рынке с конца шестидесятых и сохранившей репутацию точного и осторожного аналитика, чьи сводки используют многие профессиональные участники отрасли.
Новая глубоководная платформа для скрытой работы подо льдами
Ни громких презентаций, ни лишней шумихи, только сообщение — но за этим спокойствием прячется проект, который вполне может изменить расстановку сил на северных морских трассах. Объединённая судостроительная корпорация вывела на публику концепт судна подводно-технического назначения, известного пока под рабочим именем «Спрут».
11 декабря 2025 г.
На первый взгляд — очередная рабочая платформа, но при более внимательном рассмотрении становится понятно, что речь идёт о довольно необычном инструменте для глубоководных задач в арктических широтах.
Начать хотя бы с того, что заявленный диапазон работы достигает двух тысяч метров. Для инженерных команд, которым приходится иметь дело с подводной инфраструктурой — от нефтепромысловых узлов до участков трубопроводов, — это открывает возможности, которых раньше просто не существовало в отечественном флоте. Судно рассчитано не только на плановые инспекции или ремонтные операции: оно может фиксировать оборудование на морском дне, участвовать в геологических съемках, выполнять экологические наблюдения, сопровождать сложные инженерные проекты, а при необходимости — работать рядом с аварийными подводными лодками, помогая в операциях по спасению экипажей.
Концепция предусматривает несколько конфигураций оснащения — от систем для работы с глубоководными необитаемыми комплексами до схем, предполагающих использование полноценного водолазного блока с декомпрессионным колоколом, рассчитанным на пятисотметровую глубину. Такой набор создаёт довольно гибкую платформу, которую можно адаптировать под задачи конкретного региона или компании, что уже вызвало интерес среди тех, кто работает на арктическом шельфе.
Официальное сообщение краткое, но специалисты обращают внимание на одно важное обстоятельство: подобные проекты редко появляются «на пустом месте». Потребность в технических судах нового поколения назревала давно, особенно с учётом усложняющейся инфраструктуры в северных морях. Если проект получит дальнейшее развитие и перейдёт в стадию строительства, «Спрут» может стать первым отечественным универсальным инструментом для глубоководных операций на высоких широтах.
Начать хотя бы с того, что заявленный диапазон работы достигает двух тысяч метров. Для инженерных команд, которым приходится иметь дело с подводной инфраструктурой — от нефтепромысловых узлов до участков трубопроводов, — это открывает возможности, которых раньше просто не существовало в отечественном флоте. Судно рассчитано не только на плановые инспекции или ремонтные операции: оно может фиксировать оборудование на морском дне, участвовать в геологических съемках, выполнять экологические наблюдения, сопровождать сложные инженерные проекты, а при необходимости — работать рядом с аварийными подводными лодками, помогая в операциях по спасению экипажей.
Концепция предусматривает несколько конфигураций оснащения — от систем для работы с глубоководными необитаемыми комплексами до схем, предполагающих использование полноценного водолазного блока с декомпрессионным колоколом, рассчитанным на пятисотметровую глубину. Такой набор создаёт довольно гибкую платформу, которую можно адаптировать под задачи конкретного региона или компании, что уже вызвало интерес среди тех, кто работает на арктическом шельфе.
Официальное сообщение краткое, но специалисты обращают внимание на одно важное обстоятельство: подобные проекты редко появляются «на пустом месте». Потребность в технических судах нового поколения назревала давно, особенно с учётом усложняющейся инфраструктуры в северных морях. Если проект получит дальнейшее развитие и перейдёт в стадию строительства, «Спрут» может стать первым отечественным универсальным инструментом для глубоководных операций на высоких широтах.
Будущее рыбной отрасли под угрозой
Рыбная отрасль внезапно оказалась в центре спора о будущей архитектуре квотирования, когда два поручения Президента вызвали широкую тревогу среди крупнейших объединений и компаний.
11 декабря 2025 г.
Речь идёт о возможном переходе к аукционной продаже квот, ранее закреплённых по историческому принципу, и обсуждении возврата экспортных пошлин на ключевую рыбную продукцию. Эти меры, формально направленные на повышение эффективности регулирования, в действительности могут разрушить основу долгосрочных проектов, от которых зависит устойчивость всего сектора.
Исторические квоты, закреплённые на длительный период, стали фундаментом большинства инвестиционных программ. Они покрывают значительную часть загрузки новых судов и перерабатывающих мощностей, а также служат главным фактором при принятии кредитных решений. Изъятие части квоты для последующей продажи на аукционе неминуемо приводит к потере доходности, риску невозврата заёмных средств и фактической остановке всех программ обновления флота. Учитывая капиталоёмкость и длительный срок окупаемости проектов, лишение гарантированного доступа к ресурсу разрушает всю финансовую модель предприятий, независимо от их масштаба.
Дополнительным фактором неопределённости становится возможность повторного введения экспортных пошлин. Опыт последних лет продемонстрировал, что их применение резко снижает экспортную выручку и делает внешние поставки экономически бессмысленными. После отмены пошлин рынок начал восстанавливаться, экспорт вырос, но любое возвращение ограничений вновь обрушит показатели. Это затронет не только добывающие компании, но и перерабатывающие заводы, которые потеряют источники финансирования для модернизации.
Сейчас отраслевые союзы настаивают на сохранении прежних правил как единственном пути поддержания инвестиционной устойчивости и предотвращения кризисной цепной реакции, способной затронуть весь комплекс рыбохозяйственной деятельности.
Исторические квоты, закреплённые на длительный период, стали фундаментом большинства инвестиционных программ. Они покрывают значительную часть загрузки новых судов и перерабатывающих мощностей, а также служат главным фактором при принятии кредитных решений. Изъятие части квоты для последующей продажи на аукционе неминуемо приводит к потере доходности, риску невозврата заёмных средств и фактической остановке всех программ обновления флота. Учитывая капиталоёмкость и длительный срок окупаемости проектов, лишение гарантированного доступа к ресурсу разрушает всю финансовую модель предприятий, независимо от их масштаба.
Дополнительным фактором неопределённости становится возможность повторного введения экспортных пошлин. Опыт последних лет продемонстрировал, что их применение резко снижает экспортную выручку и делает внешние поставки экономически бессмысленными. После отмены пошлин рынок начал восстанавливаться, экспорт вырос, но любое возвращение ограничений вновь обрушит показатели. Это затронет не только добывающие компании, но и перерабатывающие заводы, которые потеряют источники финансирования для модернизации.
Сейчас отраслевые союзы настаивают на сохранении прежних правил как единственном пути поддержания инвестиционной устойчивости и предотвращения кризисной цепной реакции, способной затронуть весь комплекс рыбохозяйственной деятельности.
Российский улов в Корее: позиции сдают, но рынок держится
Что-то меняется на корейском рыбном рынке — и меняется не в пользу России. Причём это ощущается не по громким словам, а по сухим цифрам, которые, как ни крути, упрямые. С начала года и до конца ноября объём российской рыбы, попавшей в Южную Корею, просел примерно на три процента: 229,59 тысячи тонн против прошлогодних 236,22. Казалось бы, немного, но сам тренд настораживает (данные, к слову, приводятся исследовательской группой Union Forsea Corp.).
11 декабря 2025 г.
Но дело не только в России. Китай тоже в минусе — тот же трипроцентный спад, итогом стали 191,13 тысячи тонн. И тут, словно по контрасту, две другие страны «вышли из-за кулис», прибавили обороты и теперь уверенно поднимают планку: Норвегия плюс двадцать два процента (74,12 тысячи тонн), Перу — аж семьдесят три процента (41,61 тысячи). Если так продолжится, им всерьёз придётся расширять статистические графики, чтобы вместить собственные рекорды.
И всё это на фоне резкого уменьшения поставок минтая в ноябре — минус тридцать восемь процентов год к году. Странное время, честно говоря. Тем не менее Россия внутри этого сегмента стоит как утёс: девяносто восемь процентов рынка. Не цифра, а монополия. За одиннадцать месяцев — 105,87 тысячи тонн. Для сравнения: США с их 2,42 тысячи и Китай с 0,14 тысячи выглядят в этой таблице как примечания на полях.
Аналитики говорят прямым текстом: американская и китайская рыба обходится корейцам слишком дорого. На шестьдесят–семьдесят процентов дороже российской — цифры, которые убивают конкуренцию ещё до начала игры. Даже если российские поставки пойдут дальше на убыль, полностью заместить их будет крайне проблематично; и дело тут вовсе не в политике, а в банальной экономике, где калькулятор всегда громче лозунгов.
Вот такая, если коротко, расстановка сил: немного просели — но рынок пока держится на российском хребте.
И всё это на фоне резкого уменьшения поставок минтая в ноябре — минус тридцать восемь процентов год к году. Странное время, честно говоря. Тем не менее Россия внутри этого сегмента стоит как утёс: девяносто восемь процентов рынка. Не цифра, а монополия. За одиннадцать месяцев — 105,87 тысячи тонн. Для сравнения: США с их 2,42 тысячи и Китай с 0,14 тысячи выглядят в этой таблице как примечания на полях.
Аналитики говорят прямым текстом: американская и китайская рыба обходится корейцам слишком дорого. На шестьдесят–семьдесят процентов дороже российской — цифры, которые убивают конкуренцию ещё до начала игры. Даже если российские поставки пойдут дальше на убыль, полностью заместить их будет крайне проблематично; и дело тут вовсе не в политике, а в банальной экономике, где калькулятор всегда громче лозунгов.
Вот такая, если коротко, расстановка сил: немного просели — но рынок пока держится на российском хребте.
Взрыв «Мерсина»: тень тихой диверсии у берегов Сенегала
Сенегальские власти сделали громкое заявление — мол, никакого удара беспилотным катером по танкеру «Мерсин» не было. Звучит убедительно, если не задаваться вопросом, откуда тогда взялись рваные дыры в борту. А как только начинаешь копать глубже, вся картина начинает расползаться, будто мокрая бумага.
11 декабря 2025 г.
На версии с украинскими «Си Беби» эксперты поставили крест почти сразу. Причина проста: водолазы нашли повреждения там, где дроны физически не работают — под линией воды, значительно ниже. То есть удар пришёл снизу, в слепую зону. Совсем другой почерк.
И тут всплывает слово, от которого у военных аналитиков последнее время дергается глаз: магнитные мины. Небольшие, незаметные, цепляющиеся к корпусу как присоски. Их закладывают тихо, без суеты, в момент, когда судно стоит в порту или ждёт швартовки. А взрывают — позже, на дистанции, чтобы путать следы. Я думаю, многие уже догадываются, к чему ведёт эта дорожка.
Похожий сценарий, кстати, упоминали специалисты после истории с танкером «Eco Wizard» в Усть-Луге летом — тогда тоже говорили о работе мобильных диверсионных групп. Почерк — холодный, точечный, без лишнего шума.
Но главное — где же могли установить эти мины? Версия о том, что всё случилось прямо в водах Сенегала, выглядит слабой. Следователи скорее уверены: заряд повесили заранее, когда судно заходило в один из портов по пути. И всё чаще звучит одно имя — российская Тамань. Именно там, по их мнению, было удобнее всего работать тайно: людно, многослойно, движения много — идеальная среда, где пара лишних минут у борта не вызовут подозрений.
Пока никто не говорит «да» или «нет» окончательно. Слишком много переменных, слишком мало прямых доказательств. Но версия о скрытой диверсии с использованием магнитных «липучек» — уже не просто рабочая гипотеза. Она становится основной линией расследования, даже если официально это пока и не произносят вслух.
И тут всплывает слово, от которого у военных аналитиков последнее время дергается глаз: магнитные мины. Небольшие, незаметные, цепляющиеся к корпусу как присоски. Их закладывают тихо, без суеты, в момент, когда судно стоит в порту или ждёт швартовки. А взрывают — позже, на дистанции, чтобы путать следы. Я думаю, многие уже догадываются, к чему ведёт эта дорожка.
Похожий сценарий, кстати, упоминали специалисты после истории с танкером «Eco Wizard» в Усть-Луге летом — тогда тоже говорили о работе мобильных диверсионных групп. Почерк — холодный, точечный, без лишнего шума.
Но главное — где же могли установить эти мины? Версия о том, что всё случилось прямо в водах Сенегала, выглядит слабой. Следователи скорее уверены: заряд повесили заранее, когда судно заходило в один из портов по пути. И всё чаще звучит одно имя — российская Тамань. Именно там, по их мнению, было удобнее всего работать тайно: людно, многослойно, движения много — идеальная среда, где пара лишних минут у борта не вызовут подозрений.
Пока никто не говорит «да» или «нет» окончательно. Слишком много переменных, слишком мало прямых доказательств. Но версия о скрытой диверсии с использованием магнитных «липучек» — уже не просто рабочая гипотеза. Она становится основной линией расследования, даже если официально это пока и не произносят вслух.
Брошенный экипаж и затихшее судно у причала Новороссийска
У заводского причала в Новороссийске вот уже несколько недель недвижимо застыл сухогруз «Altin» — старый, потёртый временем корпус под танзанийским флагом, оказавшийся здесь не по собственной воле.
11 декабря 2025 г.
Началось всё с того, что 30 октября 2025 года судно, по причинам, о которых до сих пор никто толком ничего не говорит, село на мель. Повреждения оказались серьёзными: пострадали руль и винт, пришлось проводить спасательные работы и оттаскивать «Altin» к территории судоремонтного завода. Тогда ещё казалось, что самое трудное позади. Но это было только затишье — короткое, обманчивое.
Уже через неделю, 6 ноября, моряки — вся команда была из Азербайджана — начали искать помощи, потому что запасы топлива исчерпались полностью. Электричество ушло первым, вода — следом, еда растаяла буквально по дням. К этому добавились жалобы на невыплаченные зарплаты. Судно стояло, а вместе с ним стояли люди, изолированные от нормальной жизни и элементарных условий. Ситуация тянулась, ухудшалась, не менялась.
И всё это продолжалось почти месяц. Пока 30 ноября экипаж наконец не сдался. Они просто покинули судно — не от хорошей жизни, а от безысходности, отказавшись и дальше бороться с тем, что давно стало невыносимым.
Теперь «Altin» — пустая коробка из металла, брошенная как есть. На борт может попасть кто угодно; никакого контроля, никакой охраны, никаких гарантий того, что с судном вообще что-то происходит, кроме ржавления и тишины.
Капитан порта Новороссийска письменно потребовал от владельца — компании OSV Maritime — вернуть на судно квалифицированную вахту, наладить энергоснабжение, заняться механизмами. Формально это обязанность судовладельца, а фактически — единственный способ избежать ещё больших проблем.
Но пока ничего не меняется. Старое судно 1982 года постройки стоит у причала как немое напоминание: в море нередко ломается не только техника, но и отношения, правила, ответственность. И иногда за это платят люди, оказавшиеся не в том месте и не в тот момент — а просто забытые.
Уже через неделю, 6 ноября, моряки — вся команда была из Азербайджана — начали искать помощи, потому что запасы топлива исчерпались полностью. Электричество ушло первым, вода — следом, еда растаяла буквально по дням. К этому добавились жалобы на невыплаченные зарплаты. Судно стояло, а вместе с ним стояли люди, изолированные от нормальной жизни и элементарных условий. Ситуация тянулась, ухудшалась, не менялась.
И всё это продолжалось почти месяц. Пока 30 ноября экипаж наконец не сдался. Они просто покинули судно — не от хорошей жизни, а от безысходности, отказавшись и дальше бороться с тем, что давно стало невыносимым.
Теперь «Altin» — пустая коробка из металла, брошенная как есть. На борт может попасть кто угодно; никакого контроля, никакой охраны, никаких гарантий того, что с судном вообще что-то происходит, кроме ржавления и тишины.
Капитан порта Новороссийска письменно потребовал от владельца — компании OSV Maritime — вернуть на судно квалифицированную вахту, наладить энергоснабжение, заняться механизмами. Формально это обязанность судовладельца, а фактически — единственный способ избежать ещё больших проблем.
Но пока ничего не меняется. Старое судно 1982 года постройки стоит у причала как немое напоминание: в море нередко ломается не только техника, но и отношения, правила, ответственность. И иногда за это платят люди, оказавшиеся не в том месте и не в тот момент — а просто забытые.
Видео удара по танкеру DASHAN
Восточная часть Чёрного моря вновь стала ареной опасного инцидента...
11 декабря 2025 г.
Утром 10 декабря 2025 года крупнотоннажный танкер DASHAN, следовавший в балласте в направлении Новороссийска после прохода через Босфор, был атакован несколькими морскими дронами примерно в девяноста милях южнее Феодосии. На кадрах, полученных с одного из аппаратов, видно точное попадание в кормовую часть судна, после чего раздался мощный взрыв и танкер практически мгновенно потерял ход.
DASHAN относится к так называемому теневому флоту и фигурирует в санкционных списках целого ряда стран. Судно неоднократно замечали в отключении автоматической идентификационной системы и в перевозке российской нефти по обходным схемам. Именно из-за этой деятельности танкер находился на маршруте в сторону российских терминалов, что делало его уязвимым для атаки в условиях продолжающейся напряжённости в регионе.
По данным операторов мониторинга и открытых источников, сразу после взрыва танкер остановился и в течение нескольких часов оставался на одном месте. Удар пришёлся в район машинного отделения, где расположены главная энергетическая установка и ключевые системы управления. Это объясняет быструю потерю хода и подтверждает характер повреждений, которые квалифицируются как критические. На данный момент сведений о гибели членов экипажа или масштабном разливе нефти нет.
Атака на DASHAN стала уже третьим подобным эпизодом за последние недели. Ранее аналогичным образом были повреждены танкеры Kairos и Virat, также следовавшие на загрузку российских нефтепродуктов. Серия ударов создаёт серьёзные риски для гражданского судоходства, повышает страховые ставки и ставит под угрозу стабильность транспортных коридоров в Чёрном море. Для экипажей это означает необходимость повышенной готовности и постоянного контроля за обстановкой.
Для российского морского сообщества происходящее важно прежде всего с точки зрения безопасности и защиты экипажей. Каждый подобный эпизод показывает, насколько быстро ситуация на море может поменяться и насколько важно строго соблюдать требования международных конвенций, поддерживать связь, держать оборудование в полной исправности и действовать по протоколам. Инцидент с DASHAN подчёркивает: море вновь стало зоной, где гражданские суда вынуждены сталкиваться с угрозами, не имеющими ничего общего с обычной работой.
DASHAN относится к так называемому теневому флоту и фигурирует в санкционных списках целого ряда стран. Судно неоднократно замечали в отключении автоматической идентификационной системы и в перевозке российской нефти по обходным схемам. Именно из-за этой деятельности танкер находился на маршруте в сторону российских терминалов, что делало его уязвимым для атаки в условиях продолжающейся напряжённости в регионе.
По данным операторов мониторинга и открытых источников, сразу после взрыва танкер остановился и в течение нескольких часов оставался на одном месте. Удар пришёлся в район машинного отделения, где расположены главная энергетическая установка и ключевые системы управления. Это объясняет быструю потерю хода и подтверждает характер повреждений, которые квалифицируются как критические. На данный момент сведений о гибели членов экипажа или масштабном разливе нефти нет.
Атака на DASHAN стала уже третьим подобным эпизодом за последние недели. Ранее аналогичным образом были повреждены танкеры Kairos и Virat, также следовавшие на загрузку российских нефтепродуктов. Серия ударов создаёт серьёзные риски для гражданского судоходства, повышает страховые ставки и ставит под угрозу стабильность транспортных коридоров в Чёрном море. Для экипажей это означает необходимость повышенной готовности и постоянного контроля за обстановкой.
Для российского морского сообщества происходящее важно прежде всего с точки зрения безопасности и защиты экипажей. Каждый подобный эпизод показывает, насколько быстро ситуация на море может поменяться и насколько важно строго соблюдать требования международных конвенций, поддерживать связь, держать оборудование в полной исправности и действовать по протоколам. Инцидент с DASHAN подчёркивает: море вновь стало зоной, где гражданские суда вынуждены сталкиваться с угрозами, не имеющими ничего общего с обычной работой.
Удары по танкерам в Чёрном море: новая серия атак
Сразу несколько украинских морских дронов вышли в море ночью и ударили по танкеру «Дашан», который ходит под гамбийским флагом и давно числится в санкционных перечнях как часть так называемого «российского теневого флота». Судно шло своим маршрутом, когда три БЭКа достигли цели; четвёртый участвовал в выходе группы, но подробностей о его роли немного.
10 декабря 2025 г.
Маршрут беспилотников был характерным: отход из района Одесской области, затем движение на восток, в обход Крыма — с явным расчётом на дальность и время подхода. Почти сразу после удара появилось ещё одно совпадение, которое многие отметили отдельно: над западной частью Чёрного моря в тот момент находился британский самолёт радиотехнической разведки RC-135W. Как только атака состоялась, самолёт резко сменил сектор и пошёл ближе к району инцидента, примерно параллельно Судаку.
Под ударом оказался именно гражданский танкер — уже четвёртый за две недели. Обращает на себя внимание одно и то же: атаки идут вблизи турецкого побережья, несмотря на повторяющиеся заявления Анкары о недопустимости подобных эпизодов в акватории, через которую проходит интенсивное торговое движение.
Среди причин, которые называют аналитики, — постепенное снижение эффективности БЭКов при ударах по объектам на берегу. Украинская тактика, судя по происходящему, смещается в сторону более уязвимых целей: торговых судов, не имеющих ни систем защиты, ни вооружённых команд, ни специальных контрмер против подобных ударов. Танкер — медленная цель, и дрону не нужно прорывать сложную оборону, как это было раньше у береговых объектов.
Эта атака вписывается в цепочку недавних эпизодов. 28 ноября беспилотники повредили танкер «Kairos» на переходе из Египта в Новороссийск. Затем был удар по «Virat» — причём дважды, оба раза под гамбийским флагом. 2 декабря атака пришлась на судно «Midvolga 2», перевозившее подсолнечное масло для Грузии. Все случаи — в зоне турецкого побережья, недалеко от их территориальных вод.
Фон этих событий тоже известен: в одном из выступлений президент России Владимир Путин упомянул, что видит возможность фактического лишения Украины выхода к Чёрному морю. События последних недель только усиливают напряжение вокруг этой темы — и в военном, и в политическом плане.
Под ударом оказался именно гражданский танкер — уже четвёртый за две недели. Обращает на себя внимание одно и то же: атаки идут вблизи турецкого побережья, несмотря на повторяющиеся заявления Анкары о недопустимости подобных эпизодов в акватории, через которую проходит интенсивное торговое движение.
Среди причин, которые называют аналитики, — постепенное снижение эффективности БЭКов при ударах по объектам на берегу. Украинская тактика, судя по происходящему, смещается в сторону более уязвимых целей: торговых судов, не имеющих ни систем защиты, ни вооружённых команд, ни специальных контрмер против подобных ударов. Танкер — медленная цель, и дрону не нужно прорывать сложную оборону, как это было раньше у береговых объектов.
Эта атака вписывается в цепочку недавних эпизодов. 28 ноября беспилотники повредили танкер «Kairos» на переходе из Египта в Новороссийск. Затем был удар по «Virat» — причём дважды, оба раза под гамбийским флагом. 2 декабря атака пришлась на судно «Midvolga 2», перевозившее подсолнечное масло для Грузии. Все случаи — в зоне турецкого побережья, недалеко от их территориальных вод.
Фон этих событий тоже известен: в одном из выступлений президент России Владимир Путин упомянул, что видит возможность фактического лишения Украины выхода к Чёрному морю. События последних недель только усиливают напряжение вокруг этой темы — и в военном, и в политическом плане.
Импортозамещение для промыслового флота
Государство собирается влить в импортозамещение ещё один солидный объём средств — по плану, до 2027 года отрасль получит примерно 11,5 млрд рублей. Об этом уже сообщили в ассоциации ВАРПЭ.
10 декабря 2025 г.
Деньги предназначены для тех, кто занимается созданием ключевых элементов для современного промыслового флота: от элеваторов для перегрузки рыбы до рыбомучных установок, от систем контроля тралов и орудий лова до оборудования наблюдения за гидробионтами, навигационных комплексов, морозильных систем и всего того, без чего рыбацкое судно сегодня фактически пустая коробка.
На эти же цели в рамках программы поддержки комплектующего судового оборудования с 2022 года уже успели выделить больше 18 млрд рублей. Заключено 109 соглашений, пятнадцать из которых напрямую касаются оснащения промысловых судов. Например, благодаря субсидиям в стране появилось серийное производство судовых фабрик для переработки и хранения белой рыбы и краба — от крупных до совсем компактных вариантов. Компания «Морские Комплексные Системы», получившая господдержку, вошла в ВАРПЭ в 2023 году, что позволило ей наконец вести прямые обсуждения с отраслью и подгонять конструкцию под реальную практику, а не под абстрактные расчёты инженеров.
Но вот дальше начинается то, о чём стараются говорить тише. Да, оборудование создано. Да, деньги на разработку выделены. Однако заявленная цель — заместить импорт — пока остаётся скорее на бумаге. Те самые «Морские комплексные системы» уже официально признавали: продать разработанное оборудование в требуемых объёмах не получилось. Флот продолжает оснащаться корейскими и китайскими установками — проверенными, известными, привычными. Российские же образцы стоят на складах или в каталогах; решения вроде есть, а заказов нет.
И тут всплывает ещё один момент, который делает всю ситуацию куда менее красивой, чем в отчётности. Любая компания, получившая субсидию, обязана выполнить встречное условие: продать собственное оборудование как минимум на половину суммы полученной поддержки. Не выполнил условие — возвращай всё государству до копейки. Риски огромные, и их прекрасно понимают те, кто уже проходил через это.
Поэтому прежде чем входить в историю с импортозамещением, любой производитель десять, а то и сто раз подумает, стоит ли игра свеч. Разработка — дорого. Сбыт — не гарантирован. А обязанность вернуть субсидию никуда не исчезает.
На эти же цели в рамках программы поддержки комплектующего судового оборудования с 2022 года уже успели выделить больше 18 млрд рублей. Заключено 109 соглашений, пятнадцать из которых напрямую касаются оснащения промысловых судов. Например, благодаря субсидиям в стране появилось серийное производство судовых фабрик для переработки и хранения белой рыбы и краба — от крупных до совсем компактных вариантов. Компания «Морские Комплексные Системы», получившая господдержку, вошла в ВАРПЭ в 2023 году, что позволило ей наконец вести прямые обсуждения с отраслью и подгонять конструкцию под реальную практику, а не под абстрактные расчёты инженеров.
Но вот дальше начинается то, о чём стараются говорить тише. Да, оборудование создано. Да, деньги на разработку выделены. Однако заявленная цель — заместить импорт — пока остаётся скорее на бумаге. Те самые «Морские комплексные системы» уже официально признавали: продать разработанное оборудование в требуемых объёмах не получилось. Флот продолжает оснащаться корейскими и китайскими установками — проверенными, известными, привычными. Российские же образцы стоят на складах или в каталогах; решения вроде есть, а заказов нет.
И тут всплывает ещё один момент, который делает всю ситуацию куда менее красивой, чем в отчётности. Любая компания, получившая субсидию, обязана выполнить встречное условие: продать собственное оборудование как минимум на половину суммы полученной поддержки. Не выполнил условие — возвращай всё государству до копейки. Риски огромные, и их прекрасно понимают те, кто уже проходил через это.
Поэтому прежде чем входить в историю с импортозамещением, любой производитель десять, а то и сто раз подумает, стоит ли игра свеч. Разработка — дорого. Сбыт — не гарантирован. А обязанность вернуть субсидию никуда не исчезает.
Южная Корея вводит жёсткий контроль трезвости на море
С наступлением зимних праздников корейские власти решили не тянуть до первых тревожных сводок — и объявили масштабный морской рейд, фактически устанавливающий «сухой закон» для всех, кто управляет судном. Речь идёт не о какой-то точечной кампании, а о полноценной операции, которая уже стартовала и продлится до 9 января. Под неё подпадают абсолютно все типы флота: от рыбацких лодок до пассажирских линий, от спортивных катеров до крупных грузовых судов — никого не оставят без внимания.
10 декабря 2025 г.
Конец года в Корее всегда сопровождается корпоративами, частными застольями, встречами выпускников, ранними новогодними вечеринками — всем тем, что обычно создаёт расслабленную атмосферу и снижает бдительность. Как отмечают в морской охране, именно в этот период резко возрастает риск, что кто-то выйдет в море не до конца протрезвев, с «туманом» после вчерашнего или даже с бутылкой на борту, что для зимнего сезона особенно опасно. Суровые волны, скачкообразный ветер, резкие перемены погоды — всё это требует ясной головы, а не ошибок, которые могут закончиться трагедией.
Поэтому контроль будет тотальным. Задействуют центры управления движением, дежурные смены, патрульные суда, катера и береговые посты. На воде будут отслеживать любое странное поведение — резкие рывки, зигзаги, нарушения расхождения, непривычную работу ходовых огней, вообще всё, что выбивается из нормы. На берегу внимание сосредоточат на базах флота, причалах, и особенно на моментах массовых выходов и возвращений судов.
Представитель морской охраны из Кунсана высказался прямо: даже небольшое опьянение, «чуть-чуть», как многие это называют, способно превратить обычный рейс в катастрофу. Никаких поблажек не будет — политика нулевой терпимости, и все меры, предусмотренные законом, применят без колебаний.
С юридической стороны всё прозрачно: достаточным основанием для привлечения капитана к ответственности считается превышение порога в 0,03% алкоголя в крови. Если факт нарушения подтверждается, последствия серьёзные — вплоть до лишения свободы на срок от двух до пяти лет.
Поэтому контроль будет тотальным. Задействуют центры управления движением, дежурные смены, патрульные суда, катера и береговые посты. На воде будут отслеживать любое странное поведение — резкие рывки, зигзаги, нарушения расхождения, непривычную работу ходовых огней, вообще всё, что выбивается из нормы. На берегу внимание сосредоточат на базах флота, причалах, и особенно на моментах массовых выходов и возвращений судов.
Представитель морской охраны из Кунсана высказался прямо: даже небольшое опьянение, «чуть-чуть», как многие это называют, способно превратить обычный рейс в катастрофу. Никаких поблажек не будет — политика нулевой терпимости, и все меры, предусмотренные законом, применят без колебаний.
С юридической стороны всё прозрачно: достаточным основанием для привлечения капитана к ответственности считается превышение порога в 0,03% алкоголя в крови. Если факт нарушения подтверждается, последствия серьёзные — вплоть до лишения свободы на срок от двух до пяти лет.
Ситуация вокруг танкера «Kairos» перерастает в проблему
История с повреждённым танкером «Kairos» стремительно превращается в неприятный международный пазл, где каждый новый кусок только усложняет картину. Турция запустила служебную проверку, пытаясь понять, каким образом судно, пострадавшее от удара украинского беспилотника, оказалось не в их зоне ответственности, а фактически на болгарском пороге — словно кто-то нарочно подвёл его к чужому дому и бросил там на произвол.
10 декабря 2025 г.
9 декабря в Софии состоялся разговор на повышенных тонах: вице-премьер и министр транспорта Гроздан Караджов вместе с главой МИД Георги Георгиев вызвали турецкого посла Мехмета Уянака. Болгарская сторона положила на стол данные мониторинга движения: буксир «Тимур Бей», вышедший из Турции, повёл повреждённый танкер прямо к их береговой линии, оставил его всего в шести морских милях от суши — и сразу же ушёл, будто за ним гнались.
Посол, стараясь удержать ситуацию под контролем, объяснил это тем, что буксировка якобы проводилась частной фирмой без согласования с Анкарой. По турецким правилам подобные операции действительно не обязаны проходить через государственные структуры, и официально Анкара о плане не знала. Он пообещал, что теперь начнётся детальная проверка, и Турция предоставит Болгарии все результаты.
Но главный вопрос не исчезает: кто на самом деле дал команду буксиру «Тимур Бей» тянуть аварийный танкер к болгарским водам, и какое реальное задание было у команды? Именно этот момент вызывает у Софии наибольшее раздражение.
Пока дипломаты пытаются разобраться в мотивах участников буксировки, сам «Kairos» стоит на якоре почти у туристического Ахтопола — меньше километра до берега. Условия на судне тяжёлые: нет ни отопления, ни электричества, экипаж в буквальном смысле выживает. По обращению китайского владельца болгарские военные подняли в воздух вертолёт и вывезли часть моряков, оставив на борту троих. Им доставили питание, воду и генератор, чтобы они хотя бы могли поддерживать тепло и связь.
История движется дальше, и, судя по настрою сторон, впереди у неё ещё не один виток.
Посол, стараясь удержать ситуацию под контролем, объяснил это тем, что буксировка якобы проводилась частной фирмой без согласования с Анкарой. По турецким правилам подобные операции действительно не обязаны проходить через государственные структуры, и официально Анкара о плане не знала. Он пообещал, что теперь начнётся детальная проверка, и Турция предоставит Болгарии все результаты.
Но главный вопрос не исчезает: кто на самом деле дал команду буксиру «Тимур Бей» тянуть аварийный танкер к болгарским водам, и какое реальное задание было у команды? Именно этот момент вызывает у Софии наибольшее раздражение.
Пока дипломаты пытаются разобраться в мотивах участников буксировки, сам «Kairos» стоит на якоре почти у туристического Ахтопола — меньше километра до берега. Условия на судне тяжёлые: нет ни отопления, ни электричества, экипаж в буквальном смысле выживает. По обращению китайского владельца болгарские военные подняли в воздух вертолёт и вывезли часть моряков, оставив на борту троих. Им доставили питание, воду и генератор, чтобы они хотя бы могли поддерживать тепло и связь.
История движется дальше, и, судя по настрою сторон, впереди у неё ещё не один виток.
Российские уловы держат значительную долю на рынке Кореи
Если взглянуть на статистику, собранную к ноябрю 2025 года, складывается почти странное ощущение: общий поток морепродуктов в Корею просел, а российская доля — стоит крепко, как будто её не касается общий спад. На бумаге это выглядит сухо — 27% от всего объёма импорта страны, — но за цифрой чувствуется масштаб. Только за один ноябрь корейские компании завезли 14 750 тонн российской продукции.
10 декабря 2025 г.
Это меньше прошлогоднего числа, да, падение примерно на треть, но даже с таким снижением совокупный годовой объём вплотную подошёл к 230 тысячам тонн. И это почти столько же, сколько было в 2024-м. На фоне общего импорта в 853 тысячи тонн такая доля выглядит не просто значительной — она демонстративно устойчива.
Если разбирать позиции по отдельности, картинка становится более рваной — где-то подъём, где-то серьёзная просадка. Минтай, например, который традиционно идёт крупными партиями, упал на двадцать процентов и остановился на отметке 105 871 тонна. А вот сардина, неожиданно для многих, резко рванула вверх: с прошлогодних 4459 тонн выросла до 19 117 тонн — разница почти в четыре с лишним раза. Икра минтая просела чуть-чуть, на пару процентов всего. Терпуг, наоборот, показал мощный скачок — плюс восемьдесят процентов, что в цифрах превращается в 14 449 тонн. Тихоокеанская сельдь выросла скромнее, примерно на четыре процента, но всё же в положительную сторону.
При этом деньги рассказывают свою историю, и она отличается от чистой статистики по тоннажу. Несмотря на то что физические объёмы импорта сократились, общая стоимость поставок поднялась. В ноябре сумма достигла 81,66 млн долларов — на одиннадцать процентов выше прошлогоднего уровня. Если смотреть весь период, выходит около 777,5 млн долларов, что тоже больше, чем годом ранее. Средняя цена за килограмм подросла до 3,39 доллара, и это заметный скачок относительно прежних 3,09.
Иногда цифры звучат спокойно, но внутри них — движение рынка, попытка удержать баланс и реальная зависимость целой страны от внешних поставщиков. Здесь это видно особенно отчётливо.
Если разбирать позиции по отдельности, картинка становится более рваной — где-то подъём, где-то серьёзная просадка. Минтай, например, который традиционно идёт крупными партиями, упал на двадцать процентов и остановился на отметке 105 871 тонна. А вот сардина, неожиданно для многих, резко рванула вверх: с прошлогодних 4459 тонн выросла до 19 117 тонн — разница почти в четыре с лишним раза. Икра минтая просела чуть-чуть, на пару процентов всего. Терпуг, наоборот, показал мощный скачок — плюс восемьдесят процентов, что в цифрах превращается в 14 449 тонн. Тихоокеанская сельдь выросла скромнее, примерно на четыре процента, но всё же в положительную сторону.
При этом деньги рассказывают свою историю, и она отличается от чистой статистики по тоннажу. Несмотря на то что физические объёмы импорта сократились, общая стоимость поставок поднялась. В ноябре сумма достигла 81,66 млн долларов — на одиннадцать процентов выше прошлогоднего уровня. Если смотреть весь период, выходит около 777,5 млн долларов, что тоже больше, чем годом ранее. Средняя цена за килограмм подросла до 3,39 доллара, и это заметный скачок относительно прежних 3,09.
Иногда цифры звучат спокойно, но внутри них — движение рынка, попытка удержать баланс и реальная зависимость целой страны от внешних поставщиков. Здесь это видно особенно отчётливо.
Семья Антона Хрумова пытается добиться правды о его гибели
История, которая тянется уже двенадцать месяцев, не становится легче для тех, кто пытается понять, что именно произошло с моряком из Приморья Антоном Хрумовым. Его девушка всё это время добивается официального опровержения причин смерти, отражённых в материалах владивостокских экспертиз.
10 декабря 2025 г.
Все четыре проведённые проверки, выполненные в городе по показаниям капитана и членов экипажа, выдали один и тот же вывод — угроз не было, унижения отсутствовали, молодой человек якобы добровольно ушёл из жизни, а в заключении фигурирует и диагноз о наличии психического расстройства.
Но московская независимая экспертиза, изучив документы, пришла к противоположному. Специалисты указали на грубые нарушения — в том числе на несоответствие требованиям Федерального закона «О государственной судебно-экспертной деятельности» — и усомнились в корректности тех выводов, которые местные структуры повторяли почти под копирку.
Особенно резонансным стало то, что перед устройством на судно Антон проходил все обязательные медицинские комиссии. Он не состоял ни на каком учёте, не имел психиатрических диагнозов и не попадал в наркологическую статистику. Для семьи стало принципиальным пересмотреть владивостокские заключения, и потому материалы отправили в Москву. Там, в отличие от предыдущего набора документов, увидели многочисленные расхождения, которые нельзя назвать мелочами.
Всё это осложняется ещё одной трагической деталью: тела нет. За год поисков так и не удалось его обнаружить. Родственникам говорили, что он «сразу ушёл на глубину», но сама формулировка вызывает у них сомнение — слишком много нестыковок, слишком много белых пятен, чтобы раз и навсегда принять такую версию.
Сейчас подана вторая жалоба в Генеральную прокуратуру Москвы. Окружение Антона готовится обращаться к Александру Бастрыкину, рассчитывая, что хотя бы федеральный уровень сможет сдвинуть дело с мёртвой точки.
После инцидента тело не нашли. Экипаж говорил о странностях в поведении, но родные с первых дней открыто заявляют: они не верят в официально предложенную картину. И пока доказательств больше, чем ответов, эта позиция выглядит не просто эмоцией — она становится логичным следствием всех выявленных противоречий.
Но московская независимая экспертиза, изучив документы, пришла к противоположному. Специалисты указали на грубые нарушения — в том числе на несоответствие требованиям Федерального закона «О государственной судебно-экспертной деятельности» — и усомнились в корректности тех выводов, которые местные структуры повторяли почти под копирку.
Особенно резонансным стало то, что перед устройством на судно Антон проходил все обязательные медицинские комиссии. Он не состоял ни на каком учёте, не имел психиатрических диагнозов и не попадал в наркологическую статистику. Для семьи стало принципиальным пересмотреть владивостокские заключения, и потому материалы отправили в Москву. Там, в отличие от предыдущего набора документов, увидели многочисленные расхождения, которые нельзя назвать мелочами.
Всё это осложняется ещё одной трагической деталью: тела нет. За год поисков так и не удалось его обнаружить. Родственникам говорили, что он «сразу ушёл на глубину», но сама формулировка вызывает у них сомнение — слишком много нестыковок, слишком много белых пятен, чтобы раз и навсегда принять такую версию.
Сейчас подана вторая жалоба в Генеральную прокуратуру Москвы. Окружение Антона готовится обращаться к Александру Бастрыкину, рассчитывая, что хотя бы федеральный уровень сможет сдвинуть дело с мёртвой точки.
После инцидента тело не нашли. Экипаж говорил о странностях в поведении, но родные с первых дней открыто заявляют: они не верят в официально предложенную картину. И пока доказательств больше, чем ответов, эта позиция выглядит не просто эмоцией — она становится логичным следствием всех выявленных противоречий.
Девять моряков в плену, «CGAS Saturn» спасён, но раны остаются
События вокруг LPG-танкера «CGAS Saturn» развиваются тяжело и вязко, будто сам океан держит их в напряжении. Christiania Gas 9 декабря сообщила, что продолжаются попытки установить хоть какой-то устойчивый контакт с вооружённой группой, вытащившей девять человек из экипажа и исчезнувшей в глубине Гвинейского залива. Компания старается не только выбрать путь переговоров, но и удержать баланс между безопасностью людей и необходимостью действовать быстро, пока время не стало врагом.
9 декабря 2025 г.
Атака произошла 3 декабря — в том самом районе, где, кажется, каждый год вспыхивает новый виток пиратской активности. Судно шло под португальским флагом, и всё случилось стремительно: несколько катеров подскочили к газовозу примерно в 50 милях от побережья Экваториальной Гвинеи, когда тот держал курс на Малабо. Экипаж в считанные минуты оказался загнан в одно место, обворован, а девять моряков — уведены силой. Остались четверо: старпом, второй и третий помощники и моторист. Один из них, раненый при нападении, был сразу отправлен на лечение в береговой медцентр.
Эта четвёрка сумела сделать почти невозможное — довести танкер до одной из тихих стоянок в Западной Африке. Португальский военный корабль, поднятый по сигналу бедствия, взял «CGAS Saturn» под охрану, и сейчас само судно вне угрозы. Люди — нет.
Компания не раскрывает никаких деталей, и это ожидаемо: любое необдуманное слово может в буквальном смысле стоить жизней. Пока что Christiania Gas держит прямую связь с международными структурами, консультируется со специалистами по морским похищениям и пытается поддерживать контакт с семьями моряков, которые живут сейчас в состоянии, близком к обрыву нервов.
Гвинейский залив, словно по злой традиции, продолжает набирать статистику. За период с января по сентябрь 2025 года уже отмечено 15 подобных инцидентов, и 14 человек успели попасть в руки пиратов ещё до декабрьской трагедии. Это не вспышка — это устойчивый, зловещий фон, на котором каждый рейс становится испытанием на удачу.
Эта четвёрка сумела сделать почти невозможное — довести танкер до одной из тихих стоянок в Западной Африке. Португальский военный корабль, поднятый по сигналу бедствия, взял «CGAS Saturn» под охрану, и сейчас само судно вне угрозы. Люди — нет.
Компания не раскрывает никаких деталей, и это ожидаемо: любое необдуманное слово может в буквальном смысле стоить жизней. Пока что Christiania Gas держит прямую связь с международными структурами, консультируется со специалистами по морским похищениям и пытается поддерживать контакт с семьями моряков, которые живут сейчас в состоянии, близком к обрыву нервов.
Гвинейский залив, словно по злой традиции, продолжает набирать статистику. За период с января по сентябрь 2025 года уже отмечено 15 подобных инцидентов, и 14 человек успели попасть в руки пиратов ещё до декабрьской трагедии. Это не вспышка — это устойчивый, зловещий фон, на котором каждый рейс становится испытанием на удачу.
Когда танкер не прячется: странный рейс «Valera»
Ближе к вечеру 8 декабря 2025 года у терминала Beihai LNG в Синган Тяньшане пришвартовался газовоз «Valera» (IMO 9630004, флаг Омана — тот самый, что раньше ходил как «Velikiy Novgorod»). Судно привезло партию СПГ с «Портовой», предприятием «Газпрома», которое американцы внесли в санкционный список в январе того же года. И всё это — абсолютно на виду.
9 декабря 2025 г.
История получилась показательная. Поставки с августа в этом терминале идут не только с «Портовой» — сюда уже несколько месяцев подряд заходят грузы с проекта «Арктик СПГ-2», также обложенного ограничениями. По неофициальным подсчётам, там разгрузили около двух десятков партий, и никто особо не старался прятать следы.
Маршрут «Valera» стартовал 25 октября с Балтики. Судно под санкциями США и Великобритании, однако вместо привычных манёвров через Суэц выбрало крюк вокруг мыса Доброй Надежды — долгий, но предельно понятный путь. И вот что особенно выбивалось из общей картины: газовоз честно передавал АИС весь рейс — без тишины, без «потерь сигнала», без спуфинга, который давно стал стандартным инструментом для маскировки происхождения спорных грузов. Такое ощущение, что судно шло демонстративно открыто, почти наперекор тренду.
В Пекине такой способ доставки, похоже, восприняли спокойно. Наоборот — сама открытость рейса выглядит признаком того, что китайская сторона уже не видит смысла изображать осторожность при работе с российским СПГ, включая подсанкционные объекты. И если смотреть на цифры, картина подтверждается: с сентября по ноябрь объём российских поставок СПГ в Китай вырос примерно на 14% относительно того же периода прошлого года — и да, в этих цифрах учтены грузы со всех заводов, находящихся под ограничениями.
В итоге получилось почти демонстративное сообщение без слов: сотрудничество продолжается, и его не собираются прятать.
Маршрут «Valera» стартовал 25 октября с Балтики. Судно под санкциями США и Великобритании, однако вместо привычных манёвров через Суэц выбрало крюк вокруг мыса Доброй Надежды — долгий, но предельно понятный путь. И вот что особенно выбивалось из общей картины: газовоз честно передавал АИС весь рейс — без тишины, без «потерь сигнала», без спуфинга, который давно стал стандартным инструментом для маскировки происхождения спорных грузов. Такое ощущение, что судно шло демонстративно открыто, почти наперекор тренду.
В Пекине такой способ доставки, похоже, восприняли спокойно. Наоборот — сама открытость рейса выглядит признаком того, что китайская сторона уже не видит смысла изображать осторожность при работе с российским СПГ, включая подсанкционные объекты. И если смотреть на цифры, картина подтверждается: с сентября по ноябрь объём российских поставок СПГ в Китай вырос примерно на 14% относительно того же периода прошлого года — и да, в этих цифрах учтены грузы со всех заводов, находящихся под ограничениями.
В итоге получилось почти демонстративное сообщение без слов: сотрудничество продолжается, и его не собираются прятать.
Красная икра и добавка Е-239
Когда речь заходит о красной икре, многие доверяют только вкусу и привычке, но здесь есть одна деталь, о которой лучше помнить, даже если кажется, что и так всё понятно. Роспотребнадзор настойчиво напоминает: если в составе промелькнула Е-239 (тот самый уротропин), банку стоит отложить подальше.
9 декабря 2025 г.
Этот консервант убрали из разрешённого списка ещё в 2008-м — при распаде в кислой среде он выделяет токсичные соединения, и это не преувеличение, а сухой факт, зафиксированный в нормативных документах.
Разрешённые добавки — другое дело. В списке остаются Е-200, Е-201, Е-202, Е-203, Е-211, Е-212 и Е-213. Они по крайней мере проходят по регламентам без красных флажков. Всё это официально опубликовано ведомством, информация в открытом доступе.
Есть ещё момент, который покупатели почему-то часто игнорируют: упаковка рассказывает больше, чем кажется. Вмятины, вздутая крышка, странный люфт при нажатии — всё это звоночки. Нормальная икра заполняет банку полностью, икринки — мелкие, одинаковые, рассыпчатые. Без плёнок, без подозрительных трещин. Если в банке собирается лишний сок, а сами икринки выглядят будто «надувшимися», есть шанс, что продукт пережил разморозку. А размороженная икра — это уже совсем другой разговор.
Отличить натуральный продукт тоже можно без лаборатории: у живой икринки есть ядро, и она мягко лопается под лёгким нажатием. Искусственная держит форму, словно пластиковая бусина. В горячей воде настоящая слегка светлеет и спокойно оседает на дно. Подделка растворяется и окрашивает воду — эффект быстрый, предсказать несложно.
Хранить банку стоит строго при той температуре, что прописана на этикетке. Не выше, не ниже. Тогда продукт не потеряет свойства. И если жестяная банка уже открыта, её лучше сразу переселить в чистую сухую стеклянную ёмкость — так меньше шансов испортить даже хорошую икру.
Разрешённые добавки — другое дело. В списке остаются Е-200, Е-201, Е-202, Е-203, Е-211, Е-212 и Е-213. Они по крайней мере проходят по регламентам без красных флажков. Всё это официально опубликовано ведомством, информация в открытом доступе.
Есть ещё момент, который покупатели почему-то часто игнорируют: упаковка рассказывает больше, чем кажется. Вмятины, вздутая крышка, странный люфт при нажатии — всё это звоночки. Нормальная икра заполняет банку полностью, икринки — мелкие, одинаковые, рассыпчатые. Без плёнок, без подозрительных трещин. Если в банке собирается лишний сок, а сами икринки выглядят будто «надувшимися», есть шанс, что продукт пережил разморозку. А размороженная икра — это уже совсем другой разговор.
Отличить натуральный продукт тоже можно без лаборатории: у живой икринки есть ядро, и она мягко лопается под лёгким нажатием. Искусственная держит форму, словно пластиковая бусина. В горячей воде настоящая слегка светлеет и спокойно оседает на дно. Подделка растворяется и окрашивает воду — эффект быстрый, предсказать несложно.
Хранить банку стоит строго при той температуре, что прописана на этикетке. Не выше, не ниже. Тогда продукт не потеряет свойства. И если жестяная банка уже открыта, её лучше сразу переселить в чистую сухую стеклянную ёмкость — так меньше шансов испортить даже хорошую икру.
На Камчатке всплыл теневой рыбный поток
На Камчатке силовые структуры вскрыли нелегальный узел переработки рыбы — тот самый, о котором местные давно говорили шёпотом.
9 декабря 2025 г.
Внутри, среди сырости и запаха промозглой работы «втихую», нашли примерно 11 тонн продукции и ещё около четырёх сотен килограммов икры. Цена этого тихого оборота — больше полутора миллионов рублей, если считать по рынку, а не по чёрной кассе.
Следом — возбуждённое уголовное дело. Часть четвёртая статьи 171.1 УК РФ, тяжёлая и без лишних трактовок. Женщина, которую считают организатором всей схемы, теперь под задержанием. История, как водится, без романтики: водные биоресурсы закупались у неизвестных поставщиков «с рук», без документов, а затем проходили через примитивную, но рабочую линию обработки и шоковой заморозки.
Готовый товар уходил дальше — без маркировки, без прозрачности, без попытки притвориться законными предпринимателями. Евразийский техрегламент тут даже не пах, что и отметила представитель МВД Ирина Волк, комментируя операцию.
Похоже, нарыли далеко не последнюю точку такого рода — и в регионе делают выводы, насколько глубоко эта сеть успела пустить корни.
Следом — возбуждённое уголовное дело. Часть четвёртая статьи 171.1 УК РФ, тяжёлая и без лишних трактовок. Женщина, которую считают организатором всей схемы, теперь под задержанием. История, как водится, без романтики: водные биоресурсы закупались у неизвестных поставщиков «с рук», без документов, а затем проходили через примитивную, но рабочую линию обработки и шоковой заморозки.
Готовый товар уходил дальше — без маркировки, без прозрачности, без попытки притвориться законными предпринимателями. Евразийский техрегламент тут даже не пах, что и отметила представитель МВД Ирина Волк, комментируя операцию.
Похоже, нарыли далеко не последнюю точку такого рода — и в регионе делают выводы, насколько глубоко эта сеть успела пустить корни.
Здравый смысл против красивых буклетов
В свежем отчёте Global Maritime Forum, подготовленном в рамках программы All Aboard Alliance, снова прозвучали предложения продвигать женское участие в морской профессии, включая расширенные социальные гарантии и защитные нормы во время беременности. Формулировки аккуратные, благородные, идеально выверенные — словно речь идёт о какой-то офисной реформе.
9 декабря 2025 г.
Однако бросается в глаза привычная оторванность подобных инициатив от реальной морской службы. В документе приводятся сравнения с профессиональным спортом, где спортсмены имеют круглосуточную медицинскую инфраструктуру и твёрдую землю под ногами. На море нет ни первого, ни второго. И даже опытные моряки порой работают в условиях, где элементарная стабильность становится роскошью.
Практика показывает: морская среда — это не только качка, но и шум, вибрации, резкие смены погоды, многосуточный рабочий цикл без полноценного отдыха, стрессовые пики, постоянные физические нагрузки. И всё это сопровождается ограниченной медицинской поддержкой, которая на больших переходах превращается почти в символическое понятие.
Поэтому образ беременной женщины, стоящей на вахте во время шторма и выполняющей обязанности по обслуживанию или управлению судном при отсутствии адекватной помощи — выглядит, мягко говоря, нереалистичным. Не из-за предвзятости или сомнений в профессионализме, а потому что сама среда объективно несовместима с такими рисками.
Инициатива GMF, несмотря на правильную риторику, демонстрирует привычное расхождение «бумажных» решений с действительными условиями морской службы. Реальные процессы требуют совсем другого уровня понимания — того, которого невозможно получить в уютных залах Копенгагена, где море существует лишь как тема доклада.
Практика показывает: морская среда — это не только качка, но и шум, вибрации, резкие смены погоды, многосуточный рабочий цикл без полноценного отдыха, стрессовые пики, постоянные физические нагрузки. И всё это сопровождается ограниченной медицинской поддержкой, которая на больших переходах превращается почти в символическое понятие.
Поэтому образ беременной женщины, стоящей на вахте во время шторма и выполняющей обязанности по обслуживанию или управлению судном при отсутствии адекватной помощи — выглядит, мягко говоря, нереалистичным. Не из-за предвзятости или сомнений в профессионализме, а потому что сама среда объективно несовместима с такими рисками.
Инициатива GMF, несмотря на правильную риторику, демонстрирует привычное расхождение «бумажных» решений с действительными условиями морской службы. Реальные процессы требуют совсем другого уровня понимания — того, которого невозможно получить в уютных залах Копенгагена, где море существует лишь как тема доклада.
Ходовые испытания «Капитана Юнака»
Как только верфи встали на дневной график, стало ясно: «Капитан Юнак» выходит из стен Адмиралтейских верфей на первую серьёзную проверку. Машины заведены, сдаточная команда собрана — судно проекта СТ-192 отправили в море отрабатывать всё, что в него вложено проектантами и строителями. Об этом сообщили на самой верфи, но за сухими строками чувствуется, сколько часов подготовка съела у людей — и на стендах, и у причала.
9 декабря 2025 г.
Перед тем как пересечь створ, инженеры предприятия вместе с подрядчиками гоняли швартовые испытания до тех пор, пока каждый пункт не стал подтверждением того, что судно может безопасно работать на море. Российский морской регистр поставил свою отметку — оборудование смонтировано корректно, мореходность подтверждена, требования соблюдены.
Теперь очередь за испытательной программой. Сдаточная команда будет вытягивать из траулера всё заложенное: проверять тягу и работу главных механизмов, перегонять через себя каждую систему — от навигации до связного оборудования, от гидравлики до локации. Манёвренность, скорость, реакция на команды — всё это придётся демонстрировать не на бумаге, а в живой обстановке, где ветер и волна не спрашивают, готов ли ты к запуску.
После возвращения «Капитана Юнака» снова загонят к стенке. Начнётся ревизия: что исправить, что подкрутить, где подтянуть, где довести отделку до идеала. И лишь затем — этап подготовки к передаче заказчику.
Этот траулер — пятый в серии, которую Адмиралтейские верфи строят для Русской Рыбопромышленной Компании. Шестой, «Механик Щербаков», уже дорабатывают у стены: там завершают достройку и финальную швартовку, а его собственные ходовые испытания намечены на конец декабря.
А в цехах — жизнь продолжается: идёт формирование корпусов седьмого и восьмого БМРТ, «Капитана Ипатова» и «Александра Бузакова». С каждой новой секцией становится понятнее, какой мощный промысловый пакет получит флот.
Теперь очередь за испытательной программой. Сдаточная команда будет вытягивать из траулера всё заложенное: проверять тягу и работу главных механизмов, перегонять через себя каждую систему — от навигации до связного оборудования, от гидравлики до локации. Манёвренность, скорость, реакция на команды — всё это придётся демонстрировать не на бумаге, а в живой обстановке, где ветер и волна не спрашивают, готов ли ты к запуску.
После возвращения «Капитана Юнака» снова загонят к стенке. Начнётся ревизия: что исправить, что подкрутить, где подтянуть, где довести отделку до идеала. И лишь затем — этап подготовки к передаче заказчику.
Этот траулер — пятый в серии, которую Адмиралтейские верфи строят для Русской Рыбопромышленной Компании. Шестой, «Механик Щербаков», уже дорабатывают у стены: там завершают достройку и финальную швартовку, а его собственные ходовые испытания намечены на конец декабря.
А в цехах — жизнь продолжается: идёт формирование корпусов седьмого и восьмого БМРТ, «Капитана Ипатова» и «Александра Бузакова». С каждой новой секцией становится понятнее, какой мощный промысловый пакет получит флот.
Тот, кто не вернулся с палубы «Navigator of the Seas»
Сколько раз мы видели эту картинку: яркие буклеты, улыбающиеся семьи, солнце, лежаки, напитки, обещание лёгкого отдыха. А на самом деле — тишина, от которой мороз по коже. История Майкла Верджила — 35 лет, обычный мужчина, обычная семья — началась именно с этого стандартного набора.
9 декабря 2025 г.
Он ступил на трап в середине декабря вместе с невестой и сыном, рассчитывая на короткое путешествие к мексиканскому побережью. Всё выглядело буднично, пока события не свернули в сторону, о которой в рекламных роликах не говорят.
По данным иска, поданного в суд Майами, бармены кормили его алкоголем так, будто это бесконечная эстафета, — больше тридцати порций за несколько часов. Никто не остановил, никто даже не замедлил поток. «Небрежное обслуживание», как это формулируют юристы, но по факту — откровенное игнорирование признаков тяжёлой интоксикации. И когда тело перестало слушаться, когда ходить стало трудно, а сознание буксовало, он попытался просто дойти до своей каюты. Не вышло. Заблудился, испугался, начал метаться, искать знакомые ориентиры.
Дальше вступили люди, которые обычно появляются в тени — охрана лайнера. То, что произошло, в иске описано почти сухими юридическими формулами, но за ними легко представить падение человека на стальные доски палубы: навал нескольких сотрудников, резкое перекрытие дыхания, прижатое к металлу лицо. Потом — укол галоперидола, препарата, который назначают при острых психотических состояниях. Его вводили человеку, в чьей крови плескалась чудовищная доза алкоголя. И, как будто этого мало, добавили перцовый баллончик. Химический ожог дыхательных путей поверх удушья и наркотического шторма.
Он умер там же. Не в лазарете, не в стационаре, а на том месте, где его «успокаивали». Жизнь, оборванная в нескольких метрах от толпы, от музыки, от ярких витрин, под контролем тех, кто должен был защищать. Семья теперь обвиняет круизную компанию сразу по нескольким пунктам: доведение до опасного состояния чрезмерным алкоголем и смертельные методы «фиксации».
Royal Caribbean ограничилась короткой фразой о сожалении и уклонилась от деталей — судебный процесс идёт. Но тревожит другое: это уже не первый случай за год. Осенью с борта, находясь в тяжёлой степени опьянения, упала пожилая пассажирка, Далси Уайт. Её, как утверждают истцы, тоже обслуживали так, словно последствий не существует.
Получается пугающе стройная схема: терпеливые официанты, которые наливают до потери ориентации, и служба безопасности, которая потом «решает проблему» так, что люди перестают дышать. Иллюзия рая, за которой иногда скрывается механизм, измельчающий человеческие жизни до формальностей на бумаге.
По данным иска, поданного в суд Майами, бармены кормили его алкоголем так, будто это бесконечная эстафета, — больше тридцати порций за несколько часов. Никто не остановил, никто даже не замедлил поток. «Небрежное обслуживание», как это формулируют юристы, но по факту — откровенное игнорирование признаков тяжёлой интоксикации. И когда тело перестало слушаться, когда ходить стало трудно, а сознание буксовало, он попытался просто дойти до своей каюты. Не вышло. Заблудился, испугался, начал метаться, искать знакомые ориентиры.
Дальше вступили люди, которые обычно появляются в тени — охрана лайнера. То, что произошло, в иске описано почти сухими юридическими формулами, но за ними легко представить падение человека на стальные доски палубы: навал нескольких сотрудников, резкое перекрытие дыхания, прижатое к металлу лицо. Потом — укол галоперидола, препарата, который назначают при острых психотических состояниях. Его вводили человеку, в чьей крови плескалась чудовищная доза алкоголя. И, как будто этого мало, добавили перцовый баллончик. Химический ожог дыхательных путей поверх удушья и наркотического шторма.
Он умер там же. Не в лазарете, не в стационаре, а на том месте, где его «успокаивали». Жизнь, оборванная в нескольких метрах от толпы, от музыки, от ярких витрин, под контролем тех, кто должен был защищать. Семья теперь обвиняет круизную компанию сразу по нескольким пунктам: доведение до опасного состояния чрезмерным алкоголем и смертельные методы «фиксации».
Royal Caribbean ограничилась короткой фразой о сожалении и уклонилась от деталей — судебный процесс идёт. Но тревожит другое: это уже не первый случай за год. Осенью с борта, находясь в тяжёлой степени опьянения, упала пожилая пассажирка, Далси Уайт. Её, как утверждают истцы, тоже обслуживали так, словно последствий не существует.
Получается пугающе стройная схема: терпеливые официанты, которые наливают до потери ориентации, и служба безопасности, которая потом «решает проблему» так, что люди перестают дышать. Иллюзия рая, за которой иногда скрывается механизм, измельчающий человеческие жизни до формальностей на бумаге.
Редкие и интересные детали о Косатках
Видео, снятое у Расшуа летом 2023 года, само по себе тянет на небольшой документальный фильм — вода будто стекло, а над ней скользят силуэты животных, которые давно уже стали символом силы и хищного спокойствия.
9 декабря 2025 г.
Косатки относятся к семейству дельфиновых, и среди них нет никого крупнее: взрослые особи достигают десяти метров, а вес нередко уходит в диапазон шести–семи тонн. Такая масса требует огромного количества энергии, поэтому суточная норма пищи у взрослой особи уходит далеко за сотню килограммов. Диета тоже разнообразная: рыба, кальмары, тюлени, дельфины — список длинный, и потому англоязычное «killer whale» закрепилось за ними прочно.
Но за этим грубым прозвищем скрыта одна из самых сложных социальных систем среди морских млекопитающих. Основу группы формируют самки, вокруг которых остаются детёныши обоих полов — и так продолжается годами. Несколько таких семей сходятся в более крупные объединения, члены которых узнают друг друга по голосу и тонкостям поведения. И да, свой язык у них действительно есть, даже несколько — каждая группа использует собственный набор звуков, который не всегда понимают соседи.
Иногда эти группы перемещаются на высокой скорости, разгоняясь до пятидесяти с лишним километров в час, а иногда идут медленно, будто разговаривая между собой. Самки рожают редко — один детёныш раз в несколько лет, и оттого забота о потомстве достигает почти матриархальной глубины. Сердце у косатки, когда она уходит под воду, работает ощутимо медленнее, чем на поверхности: организм экономит кислород, отсекая всё лишнее.
Есть и ещё одна деталь, о которой многие не задумываются: самки живут заметно дольше самцов, разрыв иногда достигает двукратной разницы. Эта особенность делает семейную структуру ещё более устойчивой — старшие самки нередко становятся центром всей группы, храня память о маршрутах, местах охоты и безопасных стоянках.
Июнь 2023 года, Курильские острова, Расшуа — редкие кадры, когда природа показывает себя без фильтров и украшений.
Но за этим грубым прозвищем скрыта одна из самых сложных социальных систем среди морских млекопитающих. Основу группы формируют самки, вокруг которых остаются детёныши обоих полов — и так продолжается годами. Несколько таких семей сходятся в более крупные объединения, члены которых узнают друг друга по голосу и тонкостям поведения. И да, свой язык у них действительно есть, даже несколько — каждая группа использует собственный набор звуков, который не всегда понимают соседи.
Иногда эти группы перемещаются на высокой скорости, разгоняясь до пятидесяти с лишним километров в час, а иногда идут медленно, будто разговаривая между собой. Самки рожают редко — один детёныш раз в несколько лет, и оттого забота о потомстве достигает почти матриархальной глубины. Сердце у косатки, когда она уходит под воду, работает ощутимо медленнее, чем на поверхности: организм экономит кислород, отсекая всё лишнее.
Есть и ещё одна деталь, о которой многие не задумываются: самки живут заметно дольше самцов, разрыв иногда достигает двукратной разницы. Эта особенность делает семейную структуру ещё более устойчивой — старшие самки нередко становятся центром всей группы, храня память о маршрутах, местах охоты и безопасных стоянках.
Июнь 2023 года, Курильские острова, Расшуа — редкие кадры, когда природа показывает себя без фильтров и украшений.
Южно-Китайское море: ночь, шторм и спасённый экипаж
Штормовая ночь в акватории между Малайзией и Вьетнамом выдалась жёсткой даже по местным меркам: сильные порывы, тяжёлая волна, видимость скачет. Примерно в районе полуночи в вьетнамский центр координации спасательных операций во Вунгтау поступил тревожный вызов с сухогруза «KAYO» под флагом Сент-Китс и Невис.
9 декабря 2025 г.
Судно вышло из Малайзии с грузом глины и шло во Вьетнам, но в какой-то момент всё пошло по нисходящей — корпус начал пропускать воду, крен растянулся до пятнадцати градусов, обстановка на борту стала необратимо опасной. На судне — пятнадцать человек: тринадцать граждан Вьетнама, один моряк из Индии и ещё один из Бангладеш.
Шторм только осложнял ситуацию: двухметровая волна, нервный ветер до двадцати узлов, и каждая минута становилась всё более тяжёлой. Вьетнамские спасатели сразу подключили малайзийскую сторону, координация пошла без проволочек — редкий случай, когда международная связка работает на таком чистом темпе. В сторону терпящего бедствие сухогруза вышел патрульный катер малайзийского агентства морской безопасности, и уже через короткое время стало ясно: шанс забрать людей есть, но потребуется аккуратность, потому что судно продолжало терять устойчивость.
Несмотря на шторм и ночной хаос, эвакуация прошла настолько чётко, что даже сами спасатели отметили — редко бывает так ровно при таком давлении. Все пятнадцать моряков сняты и доставлены в Малайзию. Их жизни вне угрозы, и сейчас внимание смещается к самому судну. Греческий владелец готовит буксировку в безопасный порт, где специалисты смогут оценить повреждения корпуса и разобраться, что именно привело к развитию аварии.
Любопытно, что это уже второй эпизод за год, когда Вьетнам и Малайзия демонстрируют подобный уровень слаженности. В начале года их совместная операция спасла восемнадцать моряков другого грузового судна — тенденция, которая говорит сама за себя: взаимодействие этих служб становится всё более оперативным и технологичным.
Шторм только осложнял ситуацию: двухметровая волна, нервный ветер до двадцати узлов, и каждая минута становилась всё более тяжёлой. Вьетнамские спасатели сразу подключили малайзийскую сторону, координация пошла без проволочек — редкий случай, когда международная связка работает на таком чистом темпе. В сторону терпящего бедствие сухогруза вышел патрульный катер малайзийского агентства морской безопасности, и уже через короткое время стало ясно: шанс забрать людей есть, но потребуется аккуратность, потому что судно продолжало терять устойчивость.
Несмотря на шторм и ночной хаос, эвакуация прошла настолько чётко, что даже сами спасатели отметили — редко бывает так ровно при таком давлении. Все пятнадцать моряков сняты и доставлены в Малайзию. Их жизни вне угрозы, и сейчас внимание смещается к самому судну. Греческий владелец готовит буксировку в безопасный порт, где специалисты смогут оценить повреждения корпуса и разобраться, что именно привело к развитию аварии.
Любопытно, что это уже второй эпизод за год, когда Вьетнам и Малайзия демонстрируют подобный уровень слаженности. В начале года их совместная операция спасла восемнадцать моряков другого грузового судна — тенденция, которая говорит сама за себя: взаимодействие этих служб становится всё более оперативным и технологичным.
Как распределились силы в мировых судовых реестрах
Картина мирового флота на 2025 год складывается так, что Либерия удерживает первую строчку с таким запасом, будто и не собиралась никому уступать. Тоннаж под её флагом подбирается к отметке в 300 миллионов тонн, прирост небольшой, но стабильный. Страна сохраняет уверенные позиции в белых списках Paris MoU и Tokyo MoU, а на выборах в Совет ИМО обошла Россию с заметным перевесом — итог голосования стал показательным для всего сектора.
9 декабря 2025 г.
Следом идёт Панама, которая за год потеряла часть флота: давление США вынудило её убрать из реестра десятки танкеров, работающих с иранской нефтью. Плюс к этому — запрет на регистрацию судов старше 15 лет. Логика проста: снизить аварийность и расчистить реестр от «серого» флота. Несмотря на сокращение тоннажа, Панама осталась в белом списке Tokyo MoU и в сером списке Paris MoU, что уже само по себе отражает баланс между престижем и жёсткими требованиями регуляторов.
Маршалловы острова продолжают наращивать объём — рост почти на 2% вывел их близко к отметке в 200 миллионов тонн. Флаг присутствует в верхних строчках белых списков обоих меморандумов. На фоне глобальных перестановок эта стабильность выглядит особенно весомо.
Сингапур совершил рывок, который мало кто ожидал: прирост тоннажа превысил 24% благодаря масштабному перетоку флота из Гонконга. Причина понятна — риск введения повышенных портовых сборов для гонконгских судов в США. Даже после приостановки плана часть владельцев не стала ждать изменений и перевела суда под сингапурский флаг. Сингапур укрепил позиции в белых списках Paris MoU и Tokyo MoU, закрепившись среди лидеров по качеству флота.
Гонконг, наоборот, ощутил серьёзный отток тоннажа. Несмотря на попытки поддерживать конкурентоспособность и улучшать условия для судовладельцев, последствия американской инициативы сказались на статистике жёстко. Однако флаг по-прежнему держится высоко в рейтингах Tokyo MoU и сохраняет место в белом списке Paris MoU.
Мальта уверенно движется вверх: прирост — около 3%, общий тоннаж — почти 89 миллионов тонн. Это один из двух европейских флагов, удерживающих позиции в глобальном топе, и Мальта стабильно подтверждает своё присутствие в белых списках. Темп умеренный, но поступательный — и именно такой подход позволяет реестру оставаться привлекательным для бизнеса.
Китай прибавил немного, всего полпроцента, но в абсолютных цифрах это внушительный показатель — более 83 миллионов тонн. Китайский флаг занял лидирующее место в рейтинге Tokyo MoU и закрепился в середине белого списка Paris MoU. На фоне растущей роли страны в судостроении и грузоперевозках такие результаты выглядят закономерными.
Багамы тоже отметились ростом, приблизившись к 62 миллионам тонн. Реестр продолжает работать без резких скачков, однако стабильно держится среди авторитетных флагов, отмеченных высокими показателями по контролю государством порта.
Японский реестр прибавил более 6%, что вывело его на уровень в 33,5 миллиона тонн. Флаг уверенно вошёл в верхние позиции рейтингов Tokyo MoU и Paris MoU. Для страны с мощной судоходной традицией такой подъём воспринимается как возвращение к прежнему масштабу влияния.
Греция замыкает десятку: сокращение флота составило около 4%, но флаг по-прежнему остаётся в белых списках обоих меморандумов. Несмотря на снижение тоннажа, греческие судовладельцы сохраняют колоссальное влияние в мировом судоходстве, и эта позиция в рейтинге отражает не столько спад, сколько корректировку флота после перегонок предыдущих лет.
Маршалловы острова продолжают наращивать объём — рост почти на 2% вывел их близко к отметке в 200 миллионов тонн. Флаг присутствует в верхних строчках белых списков обоих меморандумов. На фоне глобальных перестановок эта стабильность выглядит особенно весомо.
Сингапур совершил рывок, который мало кто ожидал: прирост тоннажа превысил 24% благодаря масштабному перетоку флота из Гонконга. Причина понятна — риск введения повышенных портовых сборов для гонконгских судов в США. Даже после приостановки плана часть владельцев не стала ждать изменений и перевела суда под сингапурский флаг. Сингапур укрепил позиции в белых списках Paris MoU и Tokyo MoU, закрепившись среди лидеров по качеству флота.
Гонконг, наоборот, ощутил серьёзный отток тоннажа. Несмотря на попытки поддерживать конкурентоспособность и улучшать условия для судовладельцев, последствия американской инициативы сказались на статистике жёстко. Однако флаг по-прежнему держится высоко в рейтингах Tokyo MoU и сохраняет место в белом списке Paris MoU.
Мальта уверенно движется вверх: прирост — около 3%, общий тоннаж — почти 89 миллионов тонн. Это один из двух европейских флагов, удерживающих позиции в глобальном топе, и Мальта стабильно подтверждает своё присутствие в белых списках. Темп умеренный, но поступательный — и именно такой подход позволяет реестру оставаться привлекательным для бизнеса.
Китай прибавил немного, всего полпроцента, но в абсолютных цифрах это внушительный показатель — более 83 миллионов тонн. Китайский флаг занял лидирующее место в рейтинге Tokyo MoU и закрепился в середине белого списка Paris MoU. На фоне растущей роли страны в судостроении и грузоперевозках такие результаты выглядят закономерными.
Багамы тоже отметились ростом, приблизившись к 62 миллионам тонн. Реестр продолжает работать без резких скачков, однако стабильно держится среди авторитетных флагов, отмеченных высокими показателями по контролю государством порта.
Японский реестр прибавил более 6%, что вывело его на уровень в 33,5 миллиона тонн. Флаг уверенно вошёл в верхние позиции рейтингов Tokyo MoU и Paris MoU. Для страны с мощной судоходной традицией такой подъём воспринимается как возвращение к прежнему масштабу влияния.
Греция замыкает десятку: сокращение флота составило около 4%, но флаг по-прежнему остаётся в белых списках обоих меморандумов. Несмотря на снижение тоннажа, греческие судовладельцы сохраняют колоссальное влияние в мировом судоходстве, и эта позиция в рейтинге отражает не столько спад, сколько корректировку флота после перегонок предыдущих лет.
Тот ещё «Бобик», скажем мягко
Есть суда, которые проходят через зоны риска тихо и незаметно, а есть… ну вот такие, как Bobik — барбадосский флаг, почти 32 тысячи дедвейта, длинный, вытянутый, как линейка на 175 метров.
9 декабря 2025 г.
Турецкий собственник, маршрут из Грузии, да ещё и с заходом на Украину. И утром пятого декабря этот гигант внезапно оказался персонажем, который привлёк к себе слишком много любопытных глаз — точнее, лодок.
Там, у западных границ Йемена, где море обычно неспокойное не только из-за волн, — примерно в пятнадцати милях от берега — внезапно материализовалась стайка из десятка с лишним мелких лодочек. Такие, знаете, юркие, цепкие, которые умеют подползать на дистанцию, где уже не до шуток: от пятисот до тысячи футов. Почти вплотную, если смотреть глазами экипажа.
И — что приятно удивляет — народ на борту не впал в ступор. Охрана не просто была, а была заряжена работать: короткая очередь, резкая поправка курса, и Bobik уходит вперёд, словно ничего не произошло. Лодки сбросили скорость, дрогнули… но нет, двое вернулись. Возможно, решили проверить реакцию ещё раз. Проверили — хватило одного повторного контакта, чтобы у них пропало желание на приключения.
По итогу: экипаж бодр, настороже, судно не повреждено, маршрут держит уверенно. А этот Бобик, похоже, только что официально получил репутацию парня, с которым лучше не связываться.
Там, у западных границ Йемена, где море обычно неспокойное не только из-за волн, — примерно в пятнадцати милях от берега — внезапно материализовалась стайка из десятка с лишним мелких лодочек. Такие, знаете, юркие, цепкие, которые умеют подползать на дистанцию, где уже не до шуток: от пятисот до тысячи футов. Почти вплотную, если смотреть глазами экипажа.
И — что приятно удивляет — народ на борту не впал в ступор. Охрана не просто была, а была заряжена работать: короткая очередь, резкая поправка курса, и Bobik уходит вперёд, словно ничего не произошло. Лодки сбросили скорость, дрогнули… но нет, двое вернулись. Возможно, решили проверить реакцию ещё раз. Проверили — хватило одного повторного контакта, чтобы у них пропало желание на приключения.
По итогу: экипаж бодр, настороже, судно не повреждено, маршрут держит уверенно. А этот Бобик, похоже, только что официально получил репутацию парня, с которым лучше не связываться.
Китай замахнулся на атомный контейнеровоз
К середине следующего десятилетия в Китае хотят выкатить штуковину, о которой ещё пару лет назад шутили инженеры — огромный контейнеровоз на ториевом реакторе, что по мощности тянет на две сотни мегаватт. Шанхайская Jiangnan Shipyard, государственная — да, та самая, где любят хвастаться гигантскими доками, — уже официально заявила о намерениях.
9 декабря 2025 г.
И, если честно, то в их логике есть определённый смысл: весь мировой флот мечется между экологическими требованиями и поиском хоть какого-то устойчивого горючего, а тут — атом, да ещё в ториевом варианте, который многие считают будущим энергетики. Китайцы, похоже, решили опередить всех и закрепиться на вершине списка «кто первым перевёл торговый флот в почти безуглеродный формат».
Линь Циншань, один из руководителей верфи, между делом рассказал, что проектируется судно на 25 тысяч TEU. Чудовище, проще говоря. Представить себе его профиль на горизонте — это как увидеть плавающий город, который тащит сам себя без капли мазута. Ну, почти так.
Но, конечно, не всё так просто. Прежде чем махать флагом победы, им нужно пройти через настоящий технический лабиринт: придумать безопасный компактный реактор на расплаве ториевых солей (реактор, Карл!), убедить международных регуляторов, что он не рванёт и не расплавит половину акватории, подготовить порты под новую энергетику, а потом ещё договориться о правилах эксплуатации, которых пока просто не существует.
В общем, задумка у них крупная, смелая и даже дерзкая. А вот доведут ли её до спуска на воду — посмотрим ближе к 2035-му.
Линь Циншань, один из руководителей верфи, между делом рассказал, что проектируется судно на 25 тысяч TEU. Чудовище, проще говоря. Представить себе его профиль на горизонте — это как увидеть плавающий город, который тащит сам себя без капли мазута. Ну, почти так.
Но, конечно, не всё так просто. Прежде чем махать флагом победы, им нужно пройти через настоящий технический лабиринт: придумать безопасный компактный реактор на расплаве ториевых солей (реактор, Карл!), убедить международных регуляторов, что он не рванёт и не расплавит половину акватории, подготовить порты под новую энергетику, а потом ещё договориться о правилах эксплуатации, которых пока просто не существует.
В общем, задумка у них крупная, смелая и даже дерзкая. А вот доведут ли её до спуска на воду — посмотрим ближе к 2035-му.
Как Восток-1 оказался под управлением новой структуры
То, что ещё недавно выглядело как затяжная судебная тяжба, к началу декабря превратилось в финальный поворот: созданная весной 2024 года «Дальневосточная рыбопромышленная управляющая компания» тихо, но без колебаний приняла под своё крыло приморский «Восток-1». Формально — с первого дня декабря, фактически — после решения арбитража, который подтвердил: имущество колхоза переходит государству.
9 декабря 2025 г.
Если вспомнить недавние прогнозы аналитиков, то они почти дословно сбылись — речь шла о том, что в 2025–2026 годах в орбиту ДРУК может войти целая группа крупных компаний, к которым уже предъявлены многомиллиардные претензии. Генпрокуратура отработала серию исков по нарушениям в добыче водных биоресурсов, и по сумме это тянет на фантастические 376 миллиардов рублей. После вынесения решений большинство участников этих дел также отошли в структуру ДРУК, на 99% принадлежащую Росимуществу.
В ноябре арбитраж окончательно согласился с требованиями прокуратуры по делу «Востока-1». Регулятор настаивал на компенсации ущерба в размере 37,6 миллиарда рублей — речь шла о незаконном промысле, который должен был контролироваться российской стороной, а фактически управлялся иностранными инвесторами. Суд признал недействительными договоры, на основании которых компании были закреплены доли квот на вылов.
Материалы МРУ Росфинмониторинга по ДФО и ФАС добавили куда более резкие формулировки: стратегически важное предприятие, ответственное за рыбную безопасность страны, оказалось под внешним управлением. Группа лиц, связанных с инвесторами из-за рубежа, действовала в интересах человека с двойной связкой — резидент США и гражданин Белиза Валерий Шегнагаев. Именно он, по выводам ведомств, скрывал реальный характер контроля, распределяя пакеты акций между родственниками, доверенными и номинальными владельцами.
Контекст тоже нельзя вырывать из общей картины. Ранее государство уже передало под управление той же ДРУК активы Олега Кана, Дмитрия Пашова, Дмитрия Дремлюги и Алексея Козлова. На сегодняшний день под зонтиком компании — пять десятков с лишним предприятий: точнее, пятьдесят девять, если быть педантичным.
Вся эта конструкция, как ни крути, показывает одно: государство возвращает под прямой контроль самые ресурсные и чувствительные элементы рыбной отрасли, причём делает это последовательно и, похоже, надолго.
В ноябре арбитраж окончательно согласился с требованиями прокуратуры по делу «Востока-1». Регулятор настаивал на компенсации ущерба в размере 37,6 миллиарда рублей — речь шла о незаконном промысле, который должен был контролироваться российской стороной, а фактически управлялся иностранными инвесторами. Суд признал недействительными договоры, на основании которых компании были закреплены доли квот на вылов.
Материалы МРУ Росфинмониторинга по ДФО и ФАС добавили куда более резкие формулировки: стратегически важное предприятие, ответственное за рыбную безопасность страны, оказалось под внешним управлением. Группа лиц, связанных с инвесторами из-за рубежа, действовала в интересах человека с двойной связкой — резидент США и гражданин Белиза Валерий Шегнагаев. Именно он, по выводам ведомств, скрывал реальный характер контроля, распределяя пакеты акций между родственниками, доверенными и номинальными владельцами.
Контекст тоже нельзя вырывать из общей картины. Ранее государство уже передало под управление той же ДРУК активы Олега Кана, Дмитрия Пашова, Дмитрия Дремлюги и Алексея Козлова. На сегодняшний день под зонтиком компании — пять десятков с лишним предприятий: точнее, пятьдесят девять, если быть педантичным.
Вся эта конструкция, как ни крути, показывает одно: государство возвращает под прямой контроль самые ресурсные и чувствительные элементы рыбной отрасли, причём делает это последовательно и, похоже, надолго.
Сводка уловов в России к началу декабря
Если смотреть на цифры без лишних эмоций, дальневосточные промысловики к 4 декабря вытянули свыше 3,3 миллиона тонн рыбы — хоть и вышло это на пару ступенек ниже прошлогоднего значения. Примерно минус четыре с лишним процента. Но внутри этой огромной кучи есть свои всплески и свои провалы.
9 декабря 2025 г.
Минтай, как и всегда, тянет статистику вверх: перевалили за два миллиона тонн, прибавив почти сто сорок тысяч к прошлому году. Треска тоже двинулась в рост — небольшая, но уверенная прибавка. Сельдь же и вовсе прыгнула сильнее всех: плюс больше ста сорока тысяч тонн. А вот лососи упали так, что цифры почти звенят — минус двести семьдесят три тысячи тонн, чуть больше половины уровня 2023 года.
Северный бассейн в этом сезоне выглядит тяжело: добыча рухнула почти на треть, особенно просела треска, да и пикша подтянулась к отрицательным значениям. На западе похожая история, но в миниатюре — минус пара тысяч тонн, шпрот и балтийская сельдь чуть-чуть, но всё-таки ушли вниз.
На фоне всего этого довольно неожиданно Азово-Черноморский район резко подрос — плюс двадцать с небольшим процентов. Хамса, мелкая да бойкая, показала лучший результат, прыгнув на пять тысяч тонн вверх.
Волжско-Каспийский бассейн — почти ровно, но всё же небольшой спад. Тут только килька оказалась на позитивной стороне, добавив несколько тысяч тонн.
А дальние воды — зоны иностранных государств, международные районы и открытый океан — выдали прирост: почти полмиллиона тонн суммарного улова, что заметно выше прошлогодних цифр. Небольшой, но уверенный прирост, который на общем фоне выглядит особенно контрастно.
Картина получается пёстрая: где-то крутой спад, где-то подъём, а в отдельных районах — почти шторм на графиках. Но это как раз и есть промысловый год: ни один сезон не бывает ровным, как линейка.
Северный бассейн в этом сезоне выглядит тяжело: добыча рухнула почти на треть, особенно просела треска, да и пикша подтянулась к отрицательным значениям. На западе похожая история, но в миниатюре — минус пара тысяч тонн, шпрот и балтийская сельдь чуть-чуть, но всё-таки ушли вниз.
На фоне всего этого довольно неожиданно Азово-Черноморский район резко подрос — плюс двадцать с небольшим процентов. Хамса, мелкая да бойкая, показала лучший результат, прыгнув на пять тысяч тонн вверх.
Волжско-Каспийский бассейн — почти ровно, но всё же небольшой спад. Тут только килька оказалась на позитивной стороне, добавив несколько тысяч тонн.
А дальние воды — зоны иностранных государств, международные районы и открытый океан — выдали прирост: почти полмиллиона тонн суммарного улова, что заметно выше прошлогодних цифр. Небольшой, но уверенный прирост, который на общем фоне выглядит особенно контрастно.
Картина получается пёстрая: где-то крутой спад, где-то подъём, а в отдельных районах — почти шторм на графиках. Но это как раз и есть промысловый год: ни один сезон не бывает ровным, как линейка.
Разбирательство на горизонте: почти два млрд. под вопросом
Всплыло новое движение в московском арбитраже: стало известно, что заявление Росрыболовства к компании «Витязь-Авто» — тому самому камчатскому предприятию — официально включено в повестку. Почти два миллиарда рублей. Цифра такая, что от неё у любого бухгалтера дыхание собьётся. Предварительное заседание поставили на середину января 2026-го, аккурат после праздников, когда страна ещё не проснулась толком, а суды уже начинают работать на полную катушку.
9 декабря 2025 г.
Что именно накопали проверяющие, не раскрывают. Может, дело касается другой отчётности, может — старых обязательств. Разбираться будут долго: в процесс подтянули ВНИРО, центр мониторинга рыболовства и Россельхознадзор. Не просто так — компания уже фигурирует в другом резонансном деле по штрафам почти на ту же сумму. Там регулятор убедил суд, что предприятие недодало объёмы по инвестквоте: в одном году требовалось почти десять тысяч тонн продукции, в другом — чуть больше, а фактические показатели, мягко говоря, не совпали с обязательствами. За каждый год — штраф по размеру финансового обеспечения, плюс инфляция. Получилось под два миллиарда.
История давняя и тянется ещё с 2018-го, когда «Витязь-Авто» подписал договор о предоставлении квот на минтай и тихоокеанскую сельдь. Взамен — строительство берегового комплекса. Завод в Устьевом запустили к 2020 году, но дальше события пошли так, что теперь вокруг него стоят прокуроры, эксперты, юристы и целая очередь ведомств.
Сложно сказать, чем обернётся январское заседание. Одно видно уже сейчас: ставки высокие, нервы будут натянуты, а сама компания снова окажется под прожектором. Как будто она к этому уже и привыкла.
История давняя и тянется ещё с 2018-го, когда «Витязь-Авто» подписал договор о предоставлении квот на минтай и тихоокеанскую сельдь. Взамен — строительство берегового комплекса. Завод в Устьевом запустили к 2020 году, но дальше события пошли так, что теперь вокруг него стоят прокуроры, эксперты, юристы и целая очередь ведомств.
Сложно сказать, чем обернётся январское заседание. Одно видно уже сейчас: ставки высокие, нервы будут натянуты, а сама компания снова окажется под прожектором. Как будто она к этому уже и привыкла.
Рыбацкая сфера остаётся доступной для мигрантов
В Приморье тихо пересобрали перечень профессий, куда людям с патентами вход закрыт, — и, что характерно, рыбацкие промыслы и хозяйства по разведению рыбы из-под этого ценника «нельзя» аккуратно вычеркнули. Оставили открытой дверью. Многим это показалось логичным: край живёт морем, а руки там нужны всегда.
9 декабря 2025 г.
Новое постановление губернатора уже лежит в реестре правовых документов, и по нему видно — список ограничений разросся почти в три раза: с прежних 33 пунктов до 88. Мигрантам теперь не по пути с кучей сфер: там и связь, и торговля, и фармацевтика, и финансовая деятельность, и культурные проекты, и всевозможные НКО. Прямо пластами вырезали.
Но рыболовство — нет. Его будто сознательно оставили «в зелёной зоне». Возможно, потому что сезон без людей — это не сезон, а разговоры про недобор экипажей в регионе всплывают каждый год, как прилив. Я думаю, решение прагматичное: кому-то же надо тянуть сети, сортировать рыбу и держать флот в движении.
Fishnews подтверждает: изменения вступят в силу в 2026 году, и, судя по темпу расширения ограничений, курс у края серьёзно меняется. Однако промысел — всё так же на плаву.
Но рыболовство — нет. Его будто сознательно оставили «в зелёной зоне». Возможно, потому что сезон без людей — это не сезон, а разговоры про недобор экипажей в регионе всплывают каждый год, как прилив. Я думаю, решение прагматичное: кому-то же надо тянуть сети, сортировать рыбу и держать флот в движении.
Fishnews подтверждает: изменения вступят в силу в 2026 году, и, судя по темпу расширения ограничений, курс у края серьёзно меняется. Однако промысел — всё так же на плаву.
Ситуация с «Kairos» продолжает запутываться
У берега Ахтопола всё тот же силуэт: тёмный корпус «Kairos» стоит на якоре, будто застывший в каком-то странном ожидании. Положение судна формально не меняется, но вокруг него растёт нервное напряжение — в Болгарии откровенно недоумевают, как вообще допустили такую схему.
9 декабря 2025 г.
То, что турецкий «Timur Bey» отбуксировал повреждённый танкер и попросту бросил его в болгарских водах без уведомления и объяснений, местные специалисты называют поступком — мягко говоря — диким. Алогичным, опасным, нарушающим всё, что принято на море. Такое чувство, будто кто-то решил скинуть проблему за борт и уйти, пока не заметили. Но заметили.
На борту «Kairos» по-прежнему десять человек — граждане Китая, Индонезии, Мьянмы и Вьетнама. Капитана нет, судно держится в семи кабельтовых от берега, тихо покачиваясь под порывами восточного ветра. Моряки, как выяснилось при переговорах с Морской администрацией, на берег пока не хотят. Они не просят эвакуацию, но признаются: провизия заканчивается, связь почти на нуле. Голод и тишина — так себе комбинация, если честно.
Для доставки еды и средств связи готовят к вылету вертолёт «Пантер» с авиабазы «Чайка». Если погода позволит, он будет над судном довольно скоро. Все действия сводятся в единый канал через Морской спасательно-координационный центр, чтобы не добавлять хаоса.
Погода, к слову, не подарок: волнение до четырёх баллов, настойчивый восточный ветер. Из-за этого инспекторы никак не могут подняться на борт — слишком рискованно. Экипаж выбросил второй якорь, чтобы уменьшить дрейф, и это хоть немного стабилизировало положение.
В Болгарии действия буксира уже называют прямым нарушением международных процедур, и часть чиновников открыто говорит, что подобного поведения на море быть не должно. В ближайшие дни, скорее всего, начнутся срочные разговоры с Турцией — без дипломатии тут никак.
А 8 декабря вопрос вынесут на уровень правительства: нужно решить, что делать с «Kairos» дальше — оставить, отбуксировать в район Бургаса, выделить финансирование на операцию или искать какие-то иные варианты.
Компания-менеджер из Китая и владелец турецкого буксира продолжают молчать. У побережья угрозы нет — по крайней мере, официально так говорят. Но ощущение тревоги никого не покидает.
На борту «Kairos» по-прежнему десять человек — граждане Китая, Индонезии, Мьянмы и Вьетнама. Капитана нет, судно держится в семи кабельтовых от берега, тихо покачиваясь под порывами восточного ветра. Моряки, как выяснилось при переговорах с Морской администрацией, на берег пока не хотят. Они не просят эвакуацию, но признаются: провизия заканчивается, связь почти на нуле. Голод и тишина — так себе комбинация, если честно.
Для доставки еды и средств связи готовят к вылету вертолёт «Пантер» с авиабазы «Чайка». Если погода позволит, он будет над судном довольно скоро. Все действия сводятся в единый канал через Морской спасательно-координационный центр, чтобы не добавлять хаоса.
Погода, к слову, не подарок: волнение до четырёх баллов, настойчивый восточный ветер. Из-за этого инспекторы никак не могут подняться на борт — слишком рискованно. Экипаж выбросил второй якорь, чтобы уменьшить дрейф, и это хоть немного стабилизировало положение.
В Болгарии действия буксира уже называют прямым нарушением международных процедур, и часть чиновников открыто говорит, что подобного поведения на море быть не должно. В ближайшие дни, скорее всего, начнутся срочные разговоры с Турцией — без дипломатии тут никак.
А 8 декабря вопрос вынесут на уровень правительства: нужно решить, что делать с «Kairos» дальше — оставить, отбуксировать в район Бургаса, выделить финансирование на операцию или искать какие-то иные варианты.
Компания-менеджер из Китая и владелец турецкого буксира продолжают молчать. У побережья угрозы нет — по крайней мере, официально так говорят. Но ощущение тревоги никого не покидает.
Калининград готовит свой выпускной праздник на воде
В городе решили взяться за идею, которая давно витала в разговорах — сделать собственный морской праздник для выпускников. Что-то вроде питерских «Алых парусов», но со своим характером, а пока это всё ходит под рабочим именем «Янтарный парус». Так, по крайней мере, рассказала Светлана Сивкова, человек, чьё имя давно связано с Музеем Мирового океана.
9 декабря 2025 г.
Она вспоминала, как калининградские яхтсмены вернулись после питерской регаты: ребята привезли обрывок настоящего алого паруса, символический такой жест — мол, держите, вам пора запускать собственную историю. И мысль, что удивительно, сразу нашла поддержку у губернатора. Вот так иногда зарождаются проекты: почти случайно, но задевая всех вокруг какой-то тёплой, морской нотой.
Праздник, если всё сложится, хотят провести ближе к концу июня — когда по всей стране идут выпускные, а в Калининграде погода уже тёплая, но ещё не липкая. Локации тоже выбраны не абы какие: территория у Музея Мирового океана, площадка рядом с «Планетой Океан», остров Канта, где как раз подоспеет к открытию Философский мост. Очень калининградский маршрут, со своей атмосферой и водой на расстоянии вытянутой руки.
За программу возьмётся региональное министерство культуры и туризма — им предстоит собрать это всё в цельный сценарий, чтобы получился не просто очередной городской ивент, а праздник, который выпускники будут вспоминать через годы.
Праздник, если всё сложится, хотят провести ближе к концу июня — когда по всей стране идут выпускные, а в Калининграде погода уже тёплая, но ещё не липкая. Локации тоже выбраны не абы какие: территория у Музея Мирового океана, площадка рядом с «Планетой Океан», остров Канта, где как раз подоспеет к открытию Философский мост. Очень калининградский маршрут, со своей атмосферой и водой на расстоянии вытянутой руки.
За программу возьмётся региональное министерство культуры и туризма — им предстоит собрать это всё в цельный сценарий, чтобы получился не просто очередной городской ивент, а праздник, который выпускники будут вспоминать через годы.
Hua De 858: ночная остановка на китайском мелководье
Как будто кто-то выдернул пробку из маршрута. Сухогруз Hua De 858 — небольшой трудяга на 5 тысяч тонн дедвейта, построенный ещё в 2008-м, — внезапно замер у самого берега. Часы показывали около 22:45, тёмное море, обычный прибрежный переход… и неожиданный хруст грунта под килем.
8 декабря 2025 г.
Сейчас никто толком не говорит, что именно пошло наперекосяк. То ли штурманский просчёт, то ли техника решила устроить свой маленький бунт, то ли погода в тот вечер кидала сюрпризы — китайские службы держат версии открытыми и не торопятся указывать на кого-то пальцем. Хотя, честно говоря, такое чувство, что всех этих причин могло хватить сразу и вместе.
Экипаж, к слову, в порядке. Люди сидят на борту, не дергаются, ждут, когда от береговых служб прилетит чёткая команда, а судовладелец поймёт, как лучше вытянуть судно обратно на глубину. Разливов, утечек, прочей экологии — нет, по крайней мере, никаких сигналов об этом не поступало. И это уже неплохо, учитывая, как порой заканчиваются такие ночные «привалчики» у берега.
Иногда море просто ставит паузу. Вот и всё.
Экипаж, к слову, в порядке. Люди сидят на борту, не дергаются, ждут, когда от береговых служб прилетит чёткая команда, а судовладелец поймёт, как лучше вытянуть судно обратно на глубину. Разливов, утечек, прочей экологии — нет, по крайней мере, никаких сигналов об этом не поступало. И это уже неплохо, учитывая, как порой заканчиваются такие ночные «привалчики» у берега.
Иногда море просто ставит паузу. Вот и всё.
3,1 млрд против «Северной верфи»
Заявление в арбитраж закинули тихо, без предварительных шумов: камчатская компания «Блаф» из группы «Норебо» потребовала от «Северной верфи» 3,1 млрд рублей. Иск зарегистрировали 3 декабря в суде Петербурга и Ленобласти. Детали пока засекречены полной тишиной — ни пояснений, ни первых комментариев.
8 декабря 2025 г.
Связаться с «Блаф», «Норебо» или самой верфью — безрезультатно. Из открытых данных вырисовывается только один более-менее логичный узел: для «Блаф» на «Северной верфи» строили траулер-процессор «Капитан Пящиков» проекта 170701. Судя по всему, претензии тянутся именно к нему, хотя официального подтверждения нет — лишь косвенные совпадения.
Чтобы понять, откуда растёт конфликт, достаточно вспомнить соглашение 2019 года. Тогда «Блаф» и Росрыболовство заключили обязательство: государство предоставляет квоты на вылов минтая и сельди в Дальневосточном бассейне, а компания берёт на себя строительство нового судна в рамках инвестпроекта. Всё было расписано строго — с 1 ноября 2020 по 31 октября 2022 года. Но сроки начали сдвигаться: сначала до осени 2023-го, потом до осени 2024-го. Формально проект жив, но график давно разъехался в разные стороны.
По данным «Электронного правосудия», «Блаф» получила право на вылов ещё на 15 лет вперёд — но исключительно при условии, что построенное судно будет реально работать. Без действующего траулера весь механизм квот превращается в пустую бумагу.
Сколько времени займёт судебный процесс — неизвестно. Слушание не назначено, причины предъявленных требований не раскрываются. Пока выглядит так, будто стороны готовятся к долгой разборке, и сумма в 3,1 млрд — лишь первый слой того, что скрыто под водой.
Чтобы понять, откуда растёт конфликт, достаточно вспомнить соглашение 2019 года. Тогда «Блаф» и Росрыболовство заключили обязательство: государство предоставляет квоты на вылов минтая и сельди в Дальневосточном бассейне, а компания берёт на себя строительство нового судна в рамках инвестпроекта. Всё было расписано строго — с 1 ноября 2020 по 31 октября 2022 года. Но сроки начали сдвигаться: сначала до осени 2023-го, потом до осени 2024-го. Формально проект жив, но график давно разъехался в разные стороны.
По данным «Электронного правосудия», «Блаф» получила право на вылов ещё на 15 лет вперёд — но исключительно при условии, что построенное судно будет реально работать. Без действующего траулера весь механизм квот превращается в пустую бумагу.
Сколько времени займёт судебный процесс — неизвестно. Слушание не назначено, причины предъявленных требований не раскрываются. Пока выглядит так, будто стороны готовятся к долгой разборке, и сумма в 3,1 млрд — лишь первый слой того, что скрыто под водой.
Про икру, кошельки и холодную правду Дальнего Востока
Если баночка настоящей икры попадает в руки, она всегда выдаёт себя — пахнет морем, а не подвалом, и сопровождается бумажками, без которых любой продавец выглядит так себе надёжно.
Когда этих документов нет, в Роскомнадзоре советуют не заниматься частным расследованием, а просто сообщить куда следует. Пусть уже там разбираются, кто разливал «деликатес» по баночкам.
Когда этих документов нет, в Роскомнадзоре советуют не заниматься частным расследованием, а просто сообщить куда следует. Пусть уже там разбираются, кто разливал «деликатес» по баночкам.
8 декабря 2025 г.
Следят сейчас особенно строго: QR-код на упаковке — обязательно, маркировка должна считываться, а вот покупка «с земли», со стихийных точек, ярмарок выходного дня и багажников вдоль трасс — путь к приключениям, которые точно никому не нужны. Ни желудку, ни кошельку.
Тем временем на Камчатке, где рыба рядом, а море — под боком, люди признались в очевидном: красная икра стала роскошью даже для тех, кто всю жизнь работает в отрасли. Опрос больше двух тысяч человек показал — 41% не могут позволить себе продукт, который раньше был буквально символом края. Цена давит сильнее, чем прилив.
Но и те, кто всё же решит ставить икру на новогодний стол, делятся на группы:
— у 22% это обычное дело, праздник тут ни при чём;
— 10% покупают просто «потому что так надо, традиция же»;
— 11% вынуждены считать до копейки — если что-то останется после всех трат;
— 12% не едят икру вообще;
— ещё 4% предпочли высказаться отдельно, не влезая ни в одну категорию.
Интересно другое: в опросе молодёжи о том, что они видят в «России будущего», кто-то написал: «бутерброд с красной икрой — вот это настоящее величие». Величие, правда, получается отдалённым — если смотреть на нынешние ценники, то будущее, похоже, где-то далеко за горизонтом.
А тем временем уловы 2025 года получились неплохими — 335,1 тыс. тонн тихоокеанских лососей. На сто тысяч больше, чем год назад. Камчатка опять впереди — почти 259 тысяч тонн. Хабаровский край — 32,9 тысячи. Сахалинские рыбаки взяли около 21 тысячи. Идут дальше Колыма, Приморье, Чукотка — по нисходящей.
Основу добычи составили горбуша, нерка и кета — примерно две трети, двенадцать процентов и почти восемнадцать соответственно. Цифры солидные.
Вот только цена на икру почему-то солиднее всех этих цифр вместе взятых.
Тем временем на Камчатке, где рыба рядом, а море — под боком, люди признались в очевидном: красная икра стала роскошью даже для тех, кто всю жизнь работает в отрасли. Опрос больше двух тысяч человек показал — 41% не могут позволить себе продукт, который раньше был буквально символом края. Цена давит сильнее, чем прилив.
Но и те, кто всё же решит ставить икру на новогодний стол, делятся на группы:
— у 22% это обычное дело, праздник тут ни при чём;
— 10% покупают просто «потому что так надо, традиция же»;
— 11% вынуждены считать до копейки — если что-то останется после всех трат;
— 12% не едят икру вообще;
— ещё 4% предпочли высказаться отдельно, не влезая ни в одну категорию.
Интересно другое: в опросе молодёжи о том, что они видят в «России будущего», кто-то написал: «бутерброд с красной икрой — вот это настоящее величие». Величие, правда, получается отдалённым — если смотреть на нынешние ценники, то будущее, похоже, где-то далеко за горизонтом.
А тем временем уловы 2025 года получились неплохими — 335,1 тыс. тонн тихоокеанских лососей. На сто тысяч больше, чем год назад. Камчатка опять впереди — почти 259 тысяч тонн. Хабаровский край — 32,9 тысячи. Сахалинские рыбаки взяли около 21 тысячи. Идут дальше Колыма, Приморье, Чукотка — по нисходящей.
Основу добычи составили горбуша, нерка и кета — примерно две трети, двенадцать процентов и почти восемнадцать соответственно. Цифры солидные.
Вот только цена на икру почему-то солиднее всех этих цифр вместе взятых.
Тяжёлый случай на борту «Swanlake»
На танкере «Swanlake», где в конце ноября произошёл серьёзный инцидент с отравлением газами, сразу двое российских членов экипажа наконец-то очнулись. Новость подтвердили через семью одного из погибших — женщина сообщила, что выжившие сейчас проходят лечение в турецкой клинике, и врачи держат их под постоянным наблюдением.
7 декабря 2025 г.
Сами события разворачивались стремительно и, увы, фатально. Во время очистки танка один из моряков оказался внутри ёмкости, где смешались аммиак, сероводород и летучие органические соединения — коктейль, который не оставляет шансов без защиты. Он начал работу с применением химического реагента, что только усугубило ситуацию. Двое коллег бросились его вытаскивать, не имея на себе даже минимальных средств безопасности. В результате оба получили критическое отравление, а одного из спасавших спасти так и не удалось.
Турецкие эксперты уже составили предварительную картину, и следствие продолжает копать факты по цепочке — что именно пошло наперекосяк, кто дал разрешение на работы и почему элементарная техника безопасности оказалась проигнорированной. В рамках проверки задержан старший помощник капитана: его действиям предстоит дать юридическую оценку.
История тяжёлая, болезненная, и таких случаев в море всегда слишком много.
Турецкие эксперты уже составили предварительную картину, и следствие продолжает копать факты по цепочке — что именно пошло наперекосяк, кто дал разрешение на работы и почему элементарная техника безопасности оказалась проигнорированной. В рамках проверки задержан старший помощник капитана: его действиям предстоит дать юридическую оценку.
История тяжёлая, болезненная, и таких случаев в море всегда слишком много.
Запад готовит удар по российскому нефтяному экспорту
В европейских и американских структурах обсуждают шаг, который может кардинально изменить логистику российской нефти: заменить действующий ценовой потолок полным запретом на морские перевозочные услуги. Речь идёт не о корректировке условий, а о перекрытии канала, через который идёт значительная часть экспорта.
7 декабря 2025 г.
Смысл задумки прост: у России до сих пор большая зависимость от танкеров, страховщиков и брокеров, связанных со странами ЕС. Греческие, кипрские и мальтийские судовладельцы обеспечивают заметную долю перевозок. Если эта часть цепочки выключается, весь маршрут становится дороже и сложнее, а покупатели в Азии получают возможность давить на цену сильнее. Уже сейчас Urals продаётся почти на двадцать долларов ниже мировых ориентиров, и падение ноябрьского морского экспорта показывает, где болит сильнее всего.
Но инициаторы понимают, что решение не будет чистым. Россия за последние два года собрала огромный «теневой» парк — сотни судов с непрозрачным владением и гибкими схемами обхода ограничений. По данным CREA, почти половина экспорта уже идёт через такие маршруты. Если ЕС и G7 вводят запрет, придётся раздувать эту сеть ещё больше — и это создаёт хаос, который сложно будет контролировать.
Есть и политический фактор. Вопрос упирается в позицию администрации Дональда Трампа: будут ли США продавливать жёсткий вариант или придержат инициативу, увязывая её с переговорами по Украине. Китай и Индия тоже сыграют свою роль — им придётся решать, готовы ли они работать в условиях повышенного риска, и сколько дополнительной скидки смогут выбить из ситуации.
В итоге замысел выглядит как ставка с непредсказуемым итогом. Запрет может ударить по российским доходам, но одновременно — по европейским перевозчикам, которые зарабатывают на этих же потоках. Плюс остаётся вопрос, как контролировать исполнение эмбарго на открытом море, где половина флота живёт в полутени.
Но инициаторы понимают, что решение не будет чистым. Россия за последние два года собрала огромный «теневой» парк — сотни судов с непрозрачным владением и гибкими схемами обхода ограничений. По данным CREA, почти половина экспорта уже идёт через такие маршруты. Если ЕС и G7 вводят запрет, придётся раздувать эту сеть ещё больше — и это создаёт хаос, который сложно будет контролировать.
Есть и политический фактор. Вопрос упирается в позицию администрации Дональда Трампа: будут ли США продавливать жёсткий вариант или придержат инициативу, увязывая её с переговорами по Украине. Китай и Индия тоже сыграют свою роль — им придётся решать, готовы ли они работать в условиях повышенного риска, и сколько дополнительной скидки смогут выбить из ситуации.
В итоге замысел выглядит как ставка с непредсказуемым итогом. Запрет может ударить по российским доходам, но одновременно — по европейским перевозчикам, которые зарабатывают на этих же потоках. Плюс остаётся вопрос, как контролировать исполнение эмбарго на открытом море, где половина флота живёт в полутени.
Бывший хозяин Pornhub метит в зарубежные активы ЛУКОЙЛа
История закручивается неожиданно: австриец Бернд Бергмайр, человек, чьё имя долгие годы было пришито к MindGeek и к крупным площадкам индустрии для взрослых, подал запрос в американский Минфин — хочет выкупить зарубежные активы ЛУКОЙЛа. Источник Reuters уверяет, что письмо ушло официально, без намёков и двусмысленностей.
7 декабря 2025 г.
Адвокат Бергмайра объяснил это просто: активы Lukoil International GmbH выглядят как удачный трофей, от которого мало кто отказался бы. При этом он аккуратно обходит вопрос, за что именно предприниматель собирается хвататься — переработку, нефтяные доли, заправки или всё сразу. Идут ли прямые переговоры с ЛУКОЙЛом или Бергмайр действует в составе крупной группы — тоже загадка, и, похоже, пока так и останется.
Американский регулятор разрешил потенциальным покупателям общаться с российской компанией только до 13 декабря 2025 года. Но даже если стороны договорятся, любое движение дальше потребует отдельного разрешения Вашингтона. А активы там, мягко говоря, не из дешёвых: венская Lukoil International GmbH контролирует европейские НПЗ, доли в месторождениях Казахстана, Узбекистана, Ирака и Мексики, а также сотни АЗС по всему миру. Вся эта конструкция оценивается примерно в 22 миллиарда долларов — сумма, сравнимая с небольшим бюджетом страны.
Сам Бергмайр — бывший сотрудник Goldman Sachs, человек, который в 1990-х перешёл от банковских сделок к частным инвестициям. До 2023 года контролировал MindGeek и её портфель: Pornhub, RedTube, YouPorn. The Sunday Times в 2021 году ставила его состояние примерно в 1,6 миллиарда долларов. Получается так: ресурсов у него много, но до масштаба ЛУКОЙЛовского зарубежного пакета не дотягивают минимум раз в десять. И всё же он стучится первым.
Американский регулятор разрешил потенциальным покупателям общаться с российской компанией только до 13 декабря 2025 года. Но даже если стороны договорятся, любое движение дальше потребует отдельного разрешения Вашингтона. А активы там, мягко говоря, не из дешёвых: венская Lukoil International GmbH контролирует европейские НПЗ, доли в месторождениях Казахстана, Узбекистана, Ирака и Мексики, а также сотни АЗС по всему миру. Вся эта конструкция оценивается примерно в 22 миллиарда долларов — сумма, сравнимая с небольшим бюджетом страны.
Сам Бергмайр — бывший сотрудник Goldman Sachs, человек, который в 1990-х перешёл от банковских сделок к частным инвестициям. До 2023 года контролировал MindGeek и её портфель: Pornhub, RedTube, YouPorn. The Sunday Times в 2021 году ставила его состояние примерно в 1,6 миллиарда долларов. Получается так: ресурсов у него много, но до масштаба ЛУКОЙЛовского зарубежного пакета не дотягивают минимум раз в десять. И всё же он стучится первым.
Дрейф, потерянный капитан и тишина у берегов Болгарии
То, что оказалось у болгарского побережья, больше похоже на выброшенный судьбой металлический остов, чем на работающее судно. Внутри — десять человек: семеро китайцев и по одному моряку из Индонезии, Мьянмы и Вьетнама. Болгарские ведомства узнали об этом не из радиопереговоров, не от капитана (его просто нет на борту), а из письма, пришедшего с адреса компании-оператора из уханьского района Цзянъань. Удивительно, конечно, что такие вещи приходят по электронной почте, но в текущем хаосе это уже почти норма.
7 декабря 2025 г.
В письме экипаж объяснил, что лишился всех документов после пожара — того самого, который вспыхнул на «Kairos» после удара украинского морского дрона в исключительной зоне Турции. Ситуация выглядела так: людей эвакуировали, судно выгорело частично, потом его взяли на буксир, но чем дальше, тем страннее — турецкий буксир, не объясняя причин, бросил танкер вблизи болгарских территориальных вод. Просто ушёл. И всё.
Болгарские власти получили сразу несколько запросов о возможной репатриации моряков — письма расходились по судоходным структурам в Варне, Бургасе, кому только можно. А местный чиновник Румен Николов официально подтвердил: в болгарских водах находится аварийное судно без капитана. Это редкая формулировка, и от неё веет какой-то ледяной пустотой — вроде как судно есть, люди есть, а управления нет.
Дальше история стала ещё тяжелее. «Kairos» стоял на якоре, но фактически дрейфовал под ударами норд-оста с порывами выше 15 м/с. Его нашли 5 декабря у Ахтопола — всего около 700 метров от берега. Экипаж, оставшийся на борту, запросил эвакуацию: ветер, волна, непрекращающееся раскачивание, отсутствие капитана и неопределённость… долго так не выдержишь.
Официальные структуры Болгарии говорят, что танкер удерживается в сравнительно безопасной зоне: глубина около двадцати метров, каменистый грунт помогает якорям цепляться, угрозы разлива нет — судно шло в балласте. Но море в шторм злое, и техника, и расчёты иногда оказываются слабее одного удачного порыва.
Операцией занимаются Морская администрация, пограничная полиция и флот. Два буксира готовы подойти, но волна до четырёх баллов делает каждую попытку рискованной. Спецгруппа пограничников ждёт улучшения погоды, чтобы подняться на борт и взять под контроль то, что пока живёт по инерции.
И напомним — это тот самый «Kairos», под гамбийским флагом, входящий в санкционные списки ЕС и Великобритании как элемент так называемого «теневого флота», перевозящего российские энергоносители. Его ударили дроны 28 ноября, пожар тушили несколько дней, часть команды — 25 человек — турки эвакуировали сразу. Оставшихся десятерых море теперь держит, как будто нарочно, между двумя государствами, в узкой полосе неопределённости.
Болгарские власти получили сразу несколько запросов о возможной репатриации моряков — письма расходились по судоходным структурам в Варне, Бургасе, кому только можно. А местный чиновник Румен Николов официально подтвердил: в болгарских водах находится аварийное судно без капитана. Это редкая формулировка, и от неё веет какой-то ледяной пустотой — вроде как судно есть, люди есть, а управления нет.
Дальше история стала ещё тяжелее. «Kairos» стоял на якоре, но фактически дрейфовал под ударами норд-оста с порывами выше 15 м/с. Его нашли 5 декабря у Ахтопола — всего около 700 метров от берега. Экипаж, оставшийся на борту, запросил эвакуацию: ветер, волна, непрекращающееся раскачивание, отсутствие капитана и неопределённость… долго так не выдержишь.
Официальные структуры Болгарии говорят, что танкер удерживается в сравнительно безопасной зоне: глубина около двадцати метров, каменистый грунт помогает якорям цепляться, угрозы разлива нет — судно шло в балласте. Но море в шторм злое, и техника, и расчёты иногда оказываются слабее одного удачного порыва.
Операцией занимаются Морская администрация, пограничная полиция и флот. Два буксира готовы подойти, но волна до четырёх баллов делает каждую попытку рискованной. Спецгруппа пограничников ждёт улучшения погоды, чтобы подняться на борт и взять под контроль то, что пока живёт по инерции.
И напомним — это тот самый «Kairos», под гамбийским флагом, входящий в санкционные списки ЕС и Великобритании как элемент так называемого «теневого флота», перевозящего российские энергоносители. Его ударили дроны 28 ноября, пожар тушили несколько дней, часть команды — 25 человек — турки эвакуировали сразу. Оставшихся десятерых море теперь держит, как будто нарочно, между двумя государствами, в узкой полосе неопределённости.
Обстановка вокруг танкера KAIROS
По информации болгарского телеканала БНТ и администрации области Бургас сформирована следующая последовательность событий.
7 декабря 2025 г.
Пожар на борту танкера тушили два дня. Когда часть экипажа вернулась 3 декабря, судно начали буксировать от места аварии. 5 декабря буксировка была прервана в болгарских водах примерно в одной морской миле от берега. Причины остановки официально не разъясняются.
Согласно данным Maritime.bg, ранее KAIROS находился на буксире турецкого судна TIMUR BEY, которое оставило танкер неподалёку от границы территориальных вод Болгарии. Болгарская морская администрация обнаружила дрейфующее судно около 12:15, 5 декабря. Первичный вызов экипаж не принял, но позже связь была установлена. Турецкий Морской координационный центр подтвердил, что это танкер KAIROS, на борту которого находились десять моряков.
На момент обнаружения дрейф усиливался порывами ветра свыше 15 м/с. Экипаж выполнил распоряжения властей Болгарии и вытравил якоря для удержания позиции. Танкер сел на мель в районе Ахтопола и оставался зафиксирован якорем на мелководном участке в условиях ухудшающейся погоды. Положение судна оставалось стабильным.
К вечеру 5 декабря экипаж подал запрос на эвакуацию. Спасательная операция была отложена из-за неблагоприятных погодных условий: сильный ветер и высокое волнение моря не позволяли безопасно приблизиться к судну.
Ранее болгарские специалисты указывали, что район относительно безопасен: глубина около 20 метров и каменистое дно помогают удерживать танкер на якорной цепи и предотвращают дальнейший неконтролируемый drift. Операцию перенесли на 6 декабря в ожидании улучшения условий.
Согласно данным Maritime.bg, ранее KAIROS находился на буксире турецкого судна TIMUR BEY, которое оставило танкер неподалёку от границы территориальных вод Болгарии. Болгарская морская администрация обнаружила дрейфующее судно около 12:15, 5 декабря. Первичный вызов экипаж не принял, но позже связь была установлена. Турецкий Морской координационный центр подтвердил, что это танкер KAIROS, на борту которого находились десять моряков.
На момент обнаружения дрейф усиливался порывами ветра свыше 15 м/с. Экипаж выполнил распоряжения властей Болгарии и вытравил якоря для удержания позиции. Танкер сел на мель в районе Ахтопола и оставался зафиксирован якорем на мелководном участке в условиях ухудшающейся погоды. Положение судна оставалось стабильным.
К вечеру 5 декабря экипаж подал запрос на эвакуацию. Спасательная операция была отложена из-за неблагоприятных погодных условий: сильный ветер и высокое волнение моря не позволяли безопасно приблизиться к судну.
Ранее болгарские специалисты указывали, что район относительно безопасен: глубина около 20 метров и каменистое дно помогают удерживать танкер на якорной цепи и предотвращают дальнейший неконтролируемый drift. Операцию перенесли на 6 декабря в ожидании улучшения условий.
Португальские стивидоры останавливают работу
Португальский профсоюз работников портовых администраций SNTAP объявил о серии остановок, действуя строго по формальным правилам, но с очевидным раздражением, накопленным за многие месяцы. Забастовка касается всего, что можно остановить без нарушения закона: любые операции, которые допускают приостановку, будут заморожены. Так говорится в их официальном уведомлении, размещённом на сайте организации.
7 декабря 2025 г.
Теперь о расписании, которое больше похоже на растянутый на недели нервный импульс, чем на «однодневный протест». Стивидоры прекращают работу или оставляют лишь минимальный объём услуг на терминале Companhia Logística de Terminais Marítimos, SA — в даты 21–22, 25–26, 28–29 ноября, затем 2–4 декабря, 9 декабря и снова — с 12 декабря до самой полуночи 13-го. Арбитражный трибунал уже утвердил режим минимальных услуг, но это не меняет сути: темп работы будет проседать волнами.
Причина конфликта озвучена предельно жёстко. По словам профсоюза, ситуацию довело до точки кипения упорное и, как они выражаются, «необъяснимое» сопротивление министерства финансов, которое месяцами откладывало исполнение соглашения, подписанного ещё 18 декабря 2024 года. Документ подписывали все портовые администрации — кроме самого министерства, которому теперь предъявляют претензии.
Есть нюанс: протест не затронет порты Мадейры и Азорских островов. Их выводят из-под всех ограничений. Также продолжат работать линии, связанные с грузовыми судами, которые идут в автономные регионы или уходят из них — чтобы не блокировать жизненно важную логистику.
Причина конфликта озвучена предельно жёстко. По словам профсоюза, ситуацию довело до точки кипения упорное и, как они выражаются, «необъяснимое» сопротивление министерства финансов, которое месяцами откладывало исполнение соглашения, подписанного ещё 18 декабря 2024 года. Документ подписывали все портовые администрации — кроме самого министерства, которому теперь предъявляют претензии.
Есть нюанс: протест не затронет порты Мадейры и Азорских островов. Их выводят из-под всех ограничений. Также продолжат работать линии, связанные с грузовыми судами, которые идут в автономные регионы или уходят из них — чтобы не блокировать жизненно важную логистику.
Кризис доверия в мировом флоте
Тема удержания экипажей перестала быть отраслевой дискуссией — она превратилась в нерв, который дёргается во всех компаниях, где люди ещё пытаются держать флот на плаву. Зарплаты давно перестали быть решающим аргументом. И мнение опытного британского моряка, который провёл значительную часть жизни в рейсах, звучит как диагноз системе, которая слишком долго делала вид, что ничего не происходит.
7 декабря 2025 г.
По прогнозам Международной палаты судоходства, дефицит офицеров в ближайшие годы может вырасти до девяноста тысяч человек. За двумя десятилетиями работы в море этот моряк видел одну и ту же картину: компании сначала массово сокращают персонал, затем — когда рынок начинает требовать больше людей — нанимают экипажи из самых дешёвых стран. После этой волны неизменно приходит другая: аварии, ошибки, усталость, потери и те моменты, от которых у любого, кто работает в море, сжимается внутри.
Даже с доступным интернетом и редкими заходами в порты почти никто не получает нормального отдыха. Прогулки, праздники, короткие передышки — всё превращается в абстракцию, потому что работу никто не отменял. Люди чувствуют, что их воспринимают как часть механизма, а не как тех, кто несёт на себе всё судоходство. В корпоративных заявлениях о миссии и ценностях почти невозможно найти слова о моряках — будто бы их реальная жизнь не имеет отношения к бизнесу.
И всё же бывают компании, где работа на борту выглядит иначе. По словам британца, отдельные операторы создают экипажам условия, которые резко меняют атмосферу на судне: оплачивают выход на берег, помогают организовать короткие поездки, дают возможность людям нормально жить дома и копить на жильё. На таких судах есть традиции, которые сплачивают коллектив: совместные праздники, ритуальные кофе-брейки с капитанами и старшими офицерами, даже коллективные отпуска. Контраст настолько яркий, что моральный дух экипажа заметен по тому, как люди двигаются, говорят, принимают решения — всё связано с уверенностью и профессиональной идентичностью.
И стоит задать один вопрос: неужели сложно оплатить сотруднику дорогу до города и обычный обед, если судно приносит сотни тысяч долларов в сутки? Ответ очевиден, когда видишь, насколько отличается отношение людей в экипажах, где о них действительно заботятся.
Британец отмечает ещё одну проблему: большинство офисных работников, которые принимают решения о работе флота, никогда не жили морской жизнью. Один из десяти — в лучшем случае один из двадцати — провёл в море хотя бы десять лет. Это создаёт разрыв: доверие к береговым начальникам падает, а взаимопонимание исчезает.
Удалённый контроль, бесконечные микрокоррекции через Teams и письма от людей без морских дипломов ломают уверенность профессионалов, превращая опытных моряков в исполнителей под наблюдением. И чем дольше эта система работает, тем меньше в ней остаётся уважения к тем, кто держит суда в движении.
Даже с доступным интернетом и редкими заходами в порты почти никто не получает нормального отдыха. Прогулки, праздники, короткие передышки — всё превращается в абстракцию, потому что работу никто не отменял. Люди чувствуют, что их воспринимают как часть механизма, а не как тех, кто несёт на себе всё судоходство. В корпоративных заявлениях о миссии и ценностях почти невозможно найти слова о моряках — будто бы их реальная жизнь не имеет отношения к бизнесу.
И всё же бывают компании, где работа на борту выглядит иначе. По словам британца, отдельные операторы создают экипажам условия, которые резко меняют атмосферу на судне: оплачивают выход на берег, помогают организовать короткие поездки, дают возможность людям нормально жить дома и копить на жильё. На таких судах есть традиции, которые сплачивают коллектив: совместные праздники, ритуальные кофе-брейки с капитанами и старшими офицерами, даже коллективные отпуска. Контраст настолько яркий, что моральный дух экипажа заметен по тому, как люди двигаются, говорят, принимают решения — всё связано с уверенностью и профессиональной идентичностью.
И стоит задать один вопрос: неужели сложно оплатить сотруднику дорогу до города и обычный обед, если судно приносит сотни тысяч долларов в сутки? Ответ очевиден, когда видишь, насколько отличается отношение людей в экипажах, где о них действительно заботятся.
Британец отмечает ещё одну проблему: большинство офисных работников, которые принимают решения о работе флота, никогда не жили морской жизнью. Один из десяти — в лучшем случае один из двадцати — провёл в море хотя бы десять лет. Это создаёт разрыв: доверие к береговым начальникам падает, а взаимопонимание исчезает.
Удалённый контроль, бесконечные микрокоррекции через Teams и письма от людей без морских дипломов ломают уверенность профессионалов, превращая опытных моряков в исполнителей под наблюдением. И чем дольше эта система работает, тем меньше в ней остаётся уважения к тем, кто держит суда в движении.
Важное разъяснение по сертификатам НБЖС и новым поправкам
Первое, что нужно чётко понять: никакие новые поправки ИМО не отменяют ваши действующие сертификаты НБЖС. Если документ выдан по старым требованиям и его срок действия ещё не истёк, он остаётся полностью легальным и принимается на всех судах.
6 декабря 2025 г.
ИМО работает по принципу прямого действия: поправки вступают в силу с определённой даты, но обратной силы не имеют. Это значит, что никто не может потребовать от вас срочной замены документа только из-за появления новой редакции требований. Сертификат остаётся действительным вплоть до даты, указанной в нём.
Второй ключевой момент: пересдача или получение нового сертификата требуется только тогда, когда ваш старый заканчивается. Вот и всё. Ни один официальный источник ИМО не содержит требования менять действующие документы заранее или «переоформлять из-за изменений». Такие слухи появляются из-за непонимания, а потом разлетаются по чатам, заставляя людей нервничать и готовить деньги на курсы, которые на самом деле сейчас не нужны. Никаких оснований для паники нет. Если срок вашего документа ещё идёт — вы работаете спокойно, без изменений и дополнительных действий.
Поэтому прошу всех: сохраняйте хладнокровие и передавайте эту информацию коллегам. Не ведитесь на разговоры о том, что «всем срочно нужно обновляться». Это не подтверждено ни одним официальным документом. Ориентируйтесь только на срок действия вашего сертификата: пока он в силе — он легитимен и принимается без вопросов. Держите информацию при себе, делитесь в экипаже и берегите свои деньги от ненужных затрат.
Второй ключевой момент: пересдача или получение нового сертификата требуется только тогда, когда ваш старый заканчивается. Вот и всё. Ни один официальный источник ИМО не содержит требования менять действующие документы заранее или «переоформлять из-за изменений». Такие слухи появляются из-за непонимания, а потом разлетаются по чатам, заставляя людей нервничать и готовить деньги на курсы, которые на самом деле сейчас не нужны. Никаких оснований для паники нет. Если срок вашего документа ещё идёт — вы работаете спокойно, без изменений и дополнительных действий.
Поэтому прошу всех: сохраняйте хладнокровие и передавайте эту информацию коллегам. Не ведитесь на разговоры о том, что «всем срочно нужно обновляться». Это не подтверждено ни одним официальным документом. Ориентируйтесь только на срок действия вашего сертификата: пока он в силе — он легитимен и принимается без вопросов. Держите информацию при себе, делитесь в экипаже и берегите свои деньги от ненужных затрат.
Чужие правила для чужого моря: о чём говорят G7 и Брюссель
Пока в новостных лентах мелькают привычные споры о нефти, за закрытыми дверями в Лондоне и Брюсселе созревает куда более интересная задумка — и пахнет она не просто очередным «потолком», а попыткой перекрыть сам маршрут. Да, речь идёт о варианте, который ещё пару лет назад показался бы слишком дерзким: полном сворачивании морских перевозок российской нефти силами западных компаний. Идея, как говорят люди, бывающие на технических встречах «семёрки», становится всё менее теоретической.
6 декабря 2025 г.
Планы набирают форму к началу 2026 года. От прежнего механизма с ограничением стоимости в 60 долларов за баррель хотят отказаться, поскольку схема, откровенно говоря, давно буксует. Сейчас западным судоходным и страховым фирмам можно участвовать в перевозках только если цена вписывается в лимит — но обойти эту конструкцию научились быстрее, чем её ввели. И вот теперь британские и американские переговорщики убеждают партнёров: хватит латать старую ткань, проще обрезать весь край.
Ставки высокие: под удар попадает участие греческих, кипрских и мальтийских компаний — тех самых, кто многие годы был сердцем глобальных морских перевозок. Если их отрезать, задумка Запада проста — усложнить выход российской нефти на рынок настолько, чтобы экспорт пришлось перенастраивать полностью.
Однако окончательное слово, как водится, будет за Вашингтоном. Внутри США всё зависит от того, какой тон задаст администрация Дональда Трампа, особенно на фоне параллельных переговоров вокруг будущего украинского урегулирования. Там сейчас любое решение — часть куда большего торга.
Короче говоря, если эту меру всё-таки достанут из ящика — мировая логистика почувствует волну ещё до того, как кто-то подпишет бумагу.
Ставки высокие: под удар попадает участие греческих, кипрских и мальтийских компаний — тех самых, кто многие годы был сердцем глобальных морских перевозок. Если их отрезать, задумка Запада проста — усложнить выход российской нефти на рынок настолько, чтобы экспорт пришлось перенастраивать полностью.
Однако окончательное слово, как водится, будет за Вашингтоном. Внутри США всё зависит от того, какой тон задаст администрация Дональда Трампа, особенно на фоне параллельных переговоров вокруг будущего украинского урегулирования. Там сейчас любое решение — часть куда большего торга.
Короче говоря, если эту меру всё-таки достанут из ящика — мировая логистика почувствует волну ещё до того, как кто-то подпишет бумагу.
Поводы подумать, прежде чем тянуться к морской профессии
Люди до сих пор мечтают о море как о последнем оазисе романтики, хотя от былых приключений остались разве что байки старших поколений. Контейнерный флот живёт по таймеру: 24 часа в порту — потолок, каждая лишняя минута превращается в цифры в отчётах.
5 декабря 2025 г.
И чем выше должность, тем меньше шансов на нормальный выход в город. На танкерах и газовозах и вовсе — или открытая акватория, или дальний причал, куда идти смысла нет.
Если после всего этого желание идти в море не пропало — возможно, вы из той породы людей, которые умеют стоять на своём даже при встречном ветре. Комментарии открыты, если есть что сказать.
- Разлука — частый хищник. Если отношения шаткие, море это обнажит. Историй «не дождалась» или «пошло всё наперекосяк» в экипажах тонны. Когда дома что-то рушится, максимум — отправить перевод, пару слов и попытаться не провалиться в собственные переживания.
- Семейные события часто проходят без вас. Много кому удалось понять собственных отцов- моряков только тогда, когда сами пошли в мореходку. Праздники в рейсе — просто дата, врут те, кто говорит иначе.
- На судне не спрячешься. Интровертам жить можно, но «загадочным одиночкам» — тяжко. Десять человек на 112 метрах — всё на виду. Один токсичный офицер способен превратить контракт в бесконечную нервотрёпку.
- Интернет... иногда есть, иногда он как заглохший мотор — шумит, но не работает. Быстро привыкаешь, что связи может не быть ровно тогда, когда она нужна.
- Усталость приходит быстро. Рабочий день расползается за пределы нормы, порты идут цепочкой, часовые пояса прыгают, а время «для себя» нередко превращается в дурной миф. Третий месяц обычно переломный: перескочишь — дальше вывозишь на автомате.
- Профессия затягивает. На берегу скучаешь по морю, в море — по берегу. Две противоположные тяги, и обе сильные.
- Качка? Пройдёт с годами, но первое время может вынести мозг. Если не умеете работать через дискомфорт — задумайтесь.
- Провизия — лотерея. Овощи иногда выглядят съедобно, но вкус — картон. Хорошие коки встречаются, но редко. Бывают и такие, после чьей кухни хочется писать завещание.
- Экипаж определяет тон всего контракта. Крепкая команда вытащит даже старое судно, но один «особенный человек» сверху способен обнулить мораль всех.
- Рынок труда давно заполнен «дарвиновскими войсками» — индонезийцами, филиппинцами, китайцами, бирманцами. Они дешевле и организованнее. Старшие должности ещё держат оборону, но тенденция очевидна.
- Опасности — часть ремесла. Токсичные грузы, отсутствие врача, риск травм. Ситуация может выйти из-под контроля банально быстро.
- Пираты — не кино. Иногда суда идут через зоны, где помощь придёт нескоро, а охрана слабая. Лёгкий сценарий — ограбление. Тяжёлый — плен.
- Учёба и сертификаты стоят денег и времени отпуска. Надо обновлять постоянно, иначе играешься с карьерой.
- Пенсии? Только та, что сами себе соберёте. Во многих странах взносы моряки не платят, так что рассчитывать приходится исключительно на себя.
Если после всего этого желание идти в море не пропало — возможно, вы из той породы людей, которые умеют стоять на своём даже при встречном ветре. Комментарии открыты, если есть что сказать.
Когда море не прощает долгов
Рыболовецкому колхозу из Приморья, тому самому «Восток 1», теперь приходится смотреть на свои банковские счета так же тревожно, как на штормовой прогноз: бункеровщики подали шесть исков, и общая сумма требований перевалила за сто шестнадцать миллионов рублей. Да, цифра действительно такая — будто кто-то усилил подсветку на приборной панели.
5 декабря 2025 г.
Арбитражный суд, не долго раздумывая, накрыл счета арестом — всё, что там лежало и ещё могло поступить, оказалось под блокировкой в пределах тех самых исковых сумм. Как будто суд поставил массивный стопор прямо на клюз: дальше ни рубля без разрешения.
Что любопытно — первая тяжба пришла буквально следом за куда более громкой историей. Генеральная прокуратура, как известно, в конце августа уже отправила своё заявление, и вот всего через двое суток началась цепная реакция. Сентябрь, октябрь, ноябрь — словно очередь судовых машинных телеграмм:
И будто этого было мало, уже в ноябре суд полностью удовлетворил требование Генпрокуратуры — а это не просто очередной штраф, а чудовищные 37,6 миллиарда рублей ущерба. Сумма такая, что у любого капитана, даже видавшего сотни штормов, руки сами собой сжались бы на штурвале. Речь идёт о незаконной добыче биоресурсов под иностранным контролем — формулировка, способная утопить даже крупное предприятие.
Иногда складывается ощущение, что вся эта история — как огромный баркас, на который поочередно бросают всё новые и новые якоря. И каждый тяжелее предыдущего.
Что любопытно — первая тяжба пришла буквально следом за куда более громкой историей. Генеральная прокуратура, как известно, в конце августа уже отправила своё заявление, и вот всего через двое суток началась цепная реакция. Сентябрь, октябрь, ноябрь — словно очередь судовых машинных телеграмм:
- «Имптрейд» — 17,5 млн;
- «Морской траст» — 54,8 млн (вот где половина айсберга спрятана);
- «Дилмас» — 13,6 млн;
И будто этого было мало, уже в ноябре суд полностью удовлетворил требование Генпрокуратуры — а это не просто очередной штраф, а чудовищные 37,6 миллиарда рублей ущерба. Сумма такая, что у любого капитана, даже видавшего сотни штормов, руки сами собой сжались бы на штурвале. Речь идёт о незаконной добыче биоресурсов под иностранным контролем — формулировка, способная утопить даже крупное предприятие.
Иногда складывается ощущение, что вся эта история — как огромный баркас, на который поочередно бросают всё новые и новые якоря. И каждый тяжелее предыдущего.
Промышленная революция с WallHiker
Компания AKA Robotics уже много лет остаётся лидером в сфере роботизированных ползунков, меняя подход к очистке и подготовке поверхностей на судостроительных и ремонтных предприятиях.
5 декабря 2025 г.
Китайский рынок ремонта судов дал уникальную возможность провести тысячи проектов по абразивоструйной обработке, что обеспечило бесценный опыт и живую обратную связь от заказчиков. Всё это стало основой для создания флагманской модели WallHiker W-2025, которая сегодня считается эталоном в сфере роботизированной очистки и подготовки поверхности.
WallHiker W-2025 получил обновлённую конструкцию, обеспечивающую максимальную манёвренность, усиленную магнитную систему для надёжного удержания и безопасность работы, а также адаптивную платформу, способную работать на 98% криволинейных поверхностей судна. Он уверенно преодолевает скосы, вмятины, сварные швы и другие препятствия, делая промышленную очистку быстрее, безопаснее и экологичнее. Присоединяйтесь к новым стандартам эффективности с W-2025.
WallHiker W-2025 получил обновлённую конструкцию, обеспечивающую максимальную манёвренность, усиленную магнитную систему для надёжного удержания и безопасность работы, а также адаптивную платформу, способную работать на 98% криволинейных поверхностей судна. Он уверенно преодолевает скосы, вмятины, сварные швы и другие препятствия, делая промышленную очистку быстрее, безопаснее и экологичнее. Присоединяйтесь к новым стандартам эффективности с W-2025.
Тень над штурвалом
То, что в сводках выглядит как очередная строка про «часть 1 статьи 263 УК», для человека по другую сторону протокола превращается в бездну, в которую он словно заглядывает, стоя на краю. Дело капитана буксира, врезавшегося в гидротехническое сооружение в приморской акватории, уже передано в суд — папка с бумагами легла на стол, и бумага там холоднее любой навигационной карты.
5 декабря 2025 г.
Май 2024-го. Переход, казавшийся рутиной: перегон людей на баржу, обычная работа в порту. Но стоило судну подойти ближе, как что-то оборвалось — питание пропало, буксир оглох, ослеп и перестал слушаться руля. Он вдруг начал разгоняться, будто тянул его кто-то за корму, и через секунду стальной корпус встретился с конструкцией, которая точно не должна была оказаться на пути. Никого не задело, никто не ушёл под настил, но ущерб, который лег на компанию — больше десяти миллионов, сумма, после которой в документах появляется формулировка «крупный».
Закон здесь прост, как табличка на шпангоуте. Статья говорит о нарушении правил человеком, который обязан эти правила знать лучше всех; о последствиях, что возникли не из злого умысла, а из ошибки, неосторожности; о том, что «крупный ущерб» — это всё, что превышает миллион. А здесь — в десять раз выше порога, и потому санкции тянутся тяжёлой цепью: штраф в сотни тысяч, ограничение свободы, принудительные работы, арест, лишение должности, и даже реальный срок до двух лет — если суд решит, что иначе нельзя.
И всё это — за один миг, за чертовски неудачное совпадение обстоятельств, за поломку, которая выбила почву из-под ног всему экипажу. Суд оценит, взвесит, сверит бумаги, но для человека у штурвала тот день уже давно стал рубежом, после которого ничего не звучит так же, как прежде.
Закон здесь прост, как табличка на шпангоуте. Статья говорит о нарушении правил человеком, который обязан эти правила знать лучше всех; о последствиях, что возникли не из злого умысла, а из ошибки, неосторожности; о том, что «крупный ущерб» — это всё, что превышает миллион. А здесь — в десять раз выше порога, и потому санкции тянутся тяжёлой цепью: штраф в сотни тысяч, ограничение свободы, принудительные работы, арест, лишение должности, и даже реальный срок до двух лет — если суд решит, что иначе нельзя.
И всё это — за один миг, за чертовски неудачное совпадение обстоятельств, за поломку, которая выбила почву из-под ног всему экипажу. Суд оценит, взвесит, сверит бумаги, но для человека у штурвала тот день уже давно стал рубежом, после которого ничего не звучит так же, как прежде.
Москва готовит ограничения для Норвегии
Над северными акваториями снова сгущается деловая гроза: разговоры о возможных ответных шагах России в отношении норвежских рыбодобытчиков перестали быть кулуарными намёками и выплеснулись в публичное поле.
5 декабря 2025 г.
Источником всплеска стал комментарий Росрыболовства, прозвучавший буквально накануне очередного заседания совместной российско-норвежской комиссии по рыболовству — та самая встреча намечена на 8 декабря и уже обещает быть куда жарче обычных протокольных обсуждений.
А всё упирается в решения Осло, принятые после того, как европейские санкционные списки пополнились российскими компаниями «Норебо» Виталия Орлова и «Мурман СиФуд» Владимира Хижнякова. Норвежцы резко сузили доступ их флотам — и в порты, и к сервису, и вообще ко всему, что раньше работало по накатанной. Политическая подоплёка, говорят в Москве, торчит наружу столь явно, что маскировка давно потеряла смысл.
По отраслевым каналам уже гуляет мысль, что именно этот конфликтный узел станет центральной точкой декабрьской повестки. И если Норвегия продолжит стоять насмерть и не ослабит введённые ограничения, ответ России обещает быть предельно прямолинейным: зеркальные барьеры, запреты на заходы, закрытие ремонтных и технических мощностей для норвежских траулеров. Никакой театральности — просто шаг в ту же сторону, куда повернула другая сторона.
Ведомство подчёркивает почти усталым голосом: меры рассматриваются не ради эффектного жеста, а как попытка вернуть ощущение равновесия, которое ещё недавно считалось нормой в двустороннем промысловом сотрудничестве. Но времена меняются, и меняются резко.
А всё упирается в решения Осло, принятые после того, как европейские санкционные списки пополнились российскими компаниями «Норебо» Виталия Орлова и «Мурман СиФуд» Владимира Хижнякова. Норвежцы резко сузили доступ их флотам — и в порты, и к сервису, и вообще ко всему, что раньше работало по накатанной. Политическая подоплёка, говорят в Москве, торчит наружу столь явно, что маскировка давно потеряла смысл.
По отраслевым каналам уже гуляет мысль, что именно этот конфликтный узел станет центральной точкой декабрьской повестки. И если Норвегия продолжит стоять насмерть и не ослабит введённые ограничения, ответ России обещает быть предельно прямолинейным: зеркальные барьеры, запреты на заходы, закрытие ремонтных и технических мощностей для норвежских траулеров. Никакой театральности — просто шаг в ту же сторону, куда повернула другая сторона.
Ведомство подчёркивает почти усталым голосом: меры рассматриваются не ради эффектного жеста, а как попытка вернуть ощущение равновесия, которое ещё недавно считалось нормой в двустороннем промысловом сотрудничестве. Но времена меняются, и меняются резко.
Когда контейнеры идут валом
У Шанхая, похоже, есть собственный метроном — тикает себе шестнадцатый год подряд, отмеряя первое место в мировом списке портовых монстров. И вот он снова пересёк порог в 50 миллионов TEU. Не вплотную, не дотягивая — а уверенно шагнув через отметку, причём раньше графика примерно на месяц. Пятидесятимиллионный контейнер прокатился через ворота комплекса 26 ноября, будто специально выбрав дату с хорошей симметрией.
5 декабря 2025 г.
В среднем — больше четырёх миллионов TEU в месяц. Пульс, которому позавидовали бы многие страны. Ещё в прошлом году порт хвастался рекордом в 51,5 млн, а сейчас цифры двигаются вверх таким темпом, будто кто-то подкрутил мощность двигателей.
А вот в Нинбо-Чжоушане, чуть южнее, тоже отметили круговую дату. 2 декабря там прошёл сорокамиллионный TEU — впервые в истории порта. Для сравнения: в 2024-м они закончили год на уровне около 39,3 миллиона, а теперь шагнули в совершенно другую лигу.
Рост этого комплекса вообще напоминает график, который рисуют амбициозные стартапы, — прямой угол вместо плавной дуги. За семь лет — прыжок с 10 до 20 миллионов TEU. Потом — ещё шесть лет, и вот уже 30. А дальше случилось то, что обычно происходит только в рекламных буклетах: всего четыре года — и новая планка, 40 миллионов.
И если так пойдёт и дальше, то оба порта будут переписывать мировую статистику быстрее, чем успевают печатать отчёты.
А вот в Нинбо-Чжоушане, чуть южнее, тоже отметили круговую дату. 2 декабря там прошёл сорокамиллионный TEU — впервые в истории порта. Для сравнения: в 2024-м они закончили год на уровне около 39,3 миллиона, а теперь шагнули в совершенно другую лигу.
Рост этого комплекса вообще напоминает график, который рисуют амбициозные стартапы, — прямой угол вместо плавной дуги. За семь лет — прыжок с 10 до 20 миллионов TEU. Потом — ещё шесть лет, и вот уже 30. А дальше случилось то, что обычно происходит только в рекламных буклетах: всего четыре года — и новая планка, 40 миллионов.
И если так пойдёт и дальше, то оба порта будут переписывать мировую статистику быстрее, чем успевают печатать отчёты.
Контрабанда морского ежа
История, которая тянулась несколько лет и всплыла наружу не вдруг, а будто бы из-под слоя холодной воды. Следственный комитет Приморья сообщил, что 6 человек — не случайная компания, а слаженная группа — много лет обводили таможню вокруг пальца.
5 декабря 2025 г.
И метод у них был не экзотический, а предельно приземлённый: занижать в документах цену серого и чёрного морского ежа, который отправлялся за границу, будто это не деликатес, а что-то обычное и малозначимое.
С 2020 года и вплоть до недавних месяцев эта схема работала на потоке. В декларациях фигурировали удобные для участников цифры, а реальные стоимостные показатели оставались «за кадром». К моменту, когда вся конструкция начала шататься, сумма незаконно выведенных биоресурсов перевалила за 107 миллионов рублей — цифра, от которой даже у бывалых оперативников, наверное, бровь дёргается.
Особенно активно махинации шли прошлой осенью: с мая по декабрь 2024 года в графы деклараций вписывали такие значения, что таможенные платежи уменьшались почти на 3 миллиона. Деньги, которые по всем правилам должны были уйти государству, растворялись где-то между отчётами и перепиской.
Участников схемы задержали — кто в Приморье, кто на Сахалине. Сейчас следователи решают, какую меру пресечения выбрать, а пограничное управление ФСБ сопровождает всё это на оперативном уровне. И чувствуется, что эта история ещё будет раскручиваться, потому что такие схемы редко оказываются простыми и прямыми.
С 2020 года и вплоть до недавних месяцев эта схема работала на потоке. В декларациях фигурировали удобные для участников цифры, а реальные стоимостные показатели оставались «за кадром». К моменту, когда вся конструкция начала шататься, сумма незаконно выведенных биоресурсов перевалила за 107 миллионов рублей — цифра, от которой даже у бывалых оперативников, наверное, бровь дёргается.
Особенно активно махинации шли прошлой осенью: с мая по декабрь 2024 года в графы деклараций вписывали такие значения, что таможенные платежи уменьшались почти на 3 миллиона. Деньги, которые по всем правилам должны были уйти государству, растворялись где-то между отчётами и перепиской.
Участников схемы задержали — кто в Приморье, кто на Сахалине. Сейчас следователи решают, какую меру пресечения выбрать, а пограничное управление ФСБ сопровождает всё это на оперативном уровне. И чувствуется, что эта история ещё будет раскручиваться, потому что такие схемы редко оказываются простыми и прямыми.
Осьминог из Окунёвой бухты
То ли утро выдалось у него не то, то ли настроение было «не трогайте мой дом», но случилось вот что. В бухту Окунёвой, неподалёку от Врангеля, нырнула компания дайверов — обычное такое погружение, без пафоса, просто посмотреть, что творится под водой.
5 декабря 2025 г.
И вроде всё шло гладко, пока один местный обитатель, восьминогий хозяин района, не решил вмешаться в процесс.
Сначала он просто приблизился — осторожно, будто примерялся: кто вы такие и зачем сюда полезли. А потом, внезапно и вовсе по-своему решительно, потянул щупальце к камере дайвера. Такое ощущение, что ему приглянулся не сам человек, а именно блестящая коробочка, которую тот держал. Может, показалась игрушкой, может — добычей, кто знает, что у осьминогов на уме.
Ситуация длилась пару секунд, но выглядела так, будто морской хозяин бухты пытался конфисковать устройство «по праву территории». И, честно говоря, было в этом что-то забавное и чуть-чуть неровное — живое.
Сначала он просто приблизился — осторожно, будто примерялся: кто вы такие и зачем сюда полезли. А потом, внезапно и вовсе по-своему решительно, потянул щупальце к камере дайвера. Такое ощущение, что ему приглянулся не сам человек, а именно блестящая коробочка, которую тот держал. Может, показалась игрушкой, может — добычей, кто знает, что у осьминогов на уме.
Ситуация длилась пару секунд, но выглядела так, будто морской хозяин бухты пытался конфисковать устройство «по праву территории». И, честно говоря, было в этом что-то забавное и чуть-чуть неровное — живое.
Страховые ставки в Чёрном море рвутся вверх
Как это иногда бывает в морской отрасли — вроде всё идёт по рельсам, и вдруг страховые компании поднимают цены так резко, что у брокеров перехватывает дыхание.
5 декабря 2025 г.
По данным Bloomberg, переданным через Marsh — одного из крупнейших мировых страховщиков, — тарифы для судов, работающих в российских черноморских портах, взлетели так, будто кто-то дёрнул рубильник: прежние 0,25–0,3% превратились в трёхкратное «удовольствие». А в отдельных украинских портах цифра и вовсе подпрыгивает до одного процента от стоимости судна. Немало, мягко говоря.
Причина лежит на поверхности, хотя и неприятная: волна атак на танкеры, относимые к «теневому флоту», плюс удары по российским судам. Риски стали другими — шире, ближе, агрессивнее. Страховщики это чувствуют первым делом. Манро Андерсон из Vessel Protect описывает картину просто: география угроз разрослась, частота инцидентов выросла — а значит, расчёты по страхованию полностью переписаны.
Кто следит за рынком, тот уже заметил, что всё это началось после ударов по нефтяной инфраструктуре России. И аналитики Marsh говорят почти в унисон: эскалация не выглядит кратковременной вспышкой, скорее — тенденция с длинным хвостом. Дилан Мортимер, отвечающий за военные риски, объясняет это так, будто ставит жирную точку: атаки идут не только по судам. Теперь под прицелом весь портовый контур, и сюда входят терминалы, причалы, топливные узлы — всё, что может нарушить логистику.
Ситуацию дополнительно подогрел недавний комментарий президента России о «симметричных мерах». На фоне серии взрывов, прокатившейся по Чёрному морю, даже опытные страховщики признают: регион превращается в одну из самых нервных точек мировой торговли.
Причина лежит на поверхности, хотя и неприятная: волна атак на танкеры, относимые к «теневому флоту», плюс удары по российским судам. Риски стали другими — шире, ближе, агрессивнее. Страховщики это чувствуют первым делом. Манро Андерсон из Vessel Protect описывает картину просто: география угроз разрослась, частота инцидентов выросла — а значит, расчёты по страхованию полностью переписаны.
Кто следит за рынком, тот уже заметил, что всё это началось после ударов по нефтяной инфраструктуре России. И аналитики Marsh говорят почти в унисон: эскалация не выглядит кратковременной вспышкой, скорее — тенденция с длинным хвостом. Дилан Мортимер, отвечающий за военные риски, объясняет это так, будто ставит жирную точку: атаки идут не только по судам. Теперь под прицелом весь портовый контур, и сюда входят терминалы, причалы, топливные узлы — всё, что может нарушить логистику.
Ситуацию дополнительно подогрел недавний комментарий президента России о «симметричных мерах». На фоне серии взрывов, прокатившейся по Чёрному морю, даже опытные страховщики признают: регион превращается в одну из самых нервных точек мировой торговли.
Как работает траловый лов: живое объяснение без глянца и учебников
Если отвлечься от схем и сухих инструкций, вся эта история с траловым ловом выглядит как хорошо поставленная морская рутина, где каждый элемент — от досок до сетки — делает своё дело без лишнего шума. Русская Рыбопромышленная Компания ведёт промысел минтая именно так, старым проверенным способом, который за десятилетия оброс множеством нюансов.
5 декабря 2025 г.
Представьте: в воду уходит огромная «торба» из сетки — вход широкий, похож на раскрытую пасть, а дальше она сужается, будто аккуратно собранный мешок. Трал живёт своей жизнью там, где толща воды уже темнеет, но до дна ещё далеко. Минтай, двигающийся косяками, естественным образом оказывается внутри. Всё — и сеть, и рыба — спустя время поднимаются на борт большого морозильного рыболовного траулера, где добычу разделывают практически сразу, не давая ей ни часа на порчу.
Горизонтальное раскрытие обеспечивают траловые доски. Они идут вразлёт, будто двое мощных плеч, растягивая конструкцию так, чтобы вход оставался максимально широким. Без них трал просто сложился бы гармошкой.
У РРПК тралы пелагические — это важно. Они работают в средних слоях воды и не роют морское дно, оставляя его экосистему в покое. Да, бывают споры среди экологов, но в данном случае метод действительно мягче придонного.
Мелочь, которая не должна попадать в улов, уходит через крупные ячейки — сетка сделана так, чтобы более молодая рыба имела шанс пройти насквозь. Небольшие рывки, характерные для трала, позволяют отсечь слабые или нецелевые виды.
Крюков в этой системе нет — вообще никаких. Поэтому птиц и крупных морских животных трал не травмирует: они не цепляются за металл и не получают повреждений от острых элементов, просто обходят конструкцию стороной.
Горизонтальное раскрытие обеспечивают траловые доски. Они идут вразлёт, будто двое мощных плеч, растягивая конструкцию так, чтобы вход оставался максимально широким. Без них трал просто сложился бы гармошкой.
У РРПК тралы пелагические — это важно. Они работают в средних слоях воды и не роют морское дно, оставляя его экосистему в покое. Да, бывают споры среди экологов, но в данном случае метод действительно мягче придонного.
Мелочь, которая не должна попадать в улов, уходит через крупные ячейки — сетка сделана так, чтобы более молодая рыба имела шанс пройти насквозь. Небольшие рывки, характерные для трала, позволяют отсечь слабые или нецелевые виды.
Крюков в этой системе нет — вообще никаких. Поэтому птиц и крупных морских животных трал не травмирует: они не цепляются за металл и не получают повреждений от острых элементов, просто обходят конструкцию стороной.
«Моряки РФ» — это больше, чем просто сообщество. Это семья, в которой каждый может рассчитывать на поддержку и взаимопомощь.