Новости
Добро пожаловать в новостной раздел сообщества «Моряки РФ» — пространство, где каждый моряк узнаёт о главном в мире флота, судоходства и морской жизни. Здесь собраны самые важные события отрасли: обновления международных конвенций, изменения требований STCW, новости с судов, аварии, спасательные операции, достижения экипажей и тенденции мирового рынка труда моряков.
Инспектор Росрыболовства попал под уголовное дело
История встала на рельсы уголовного преследования быстро: следователи астраханского управления СК завели дело на инспектора ВКТУ Росрыболовства, которому вменяют получение денег от предпринимателя.
24 ноября 2025 г.
Суммы официально не озвучивают, но суть проста — заплатили за то, чтобы никто не мешал добывать биоресурсы в промысловой и прибрежной зоне области. Всё это, если версия следствия подтвердится, подпадает под третью часть 290-й статьи — взятка, да ещё и при исполнении должностных обязанностей.
Любопытно, что это не первый подобный эпизод: буквально недавно его коллегу уже привлекали по аналогичному обвинению. Теперь ситуация повторяется — и, судя по тому, что делом занялись региональные подразделения СК и УФСБ, проверка будет не номинальная.
Силовики утверждают, что схему успели пресечь до того, как она разрослась, а сейчас собирают детали — кто участвовал, как часто происходили «договаривания», кому ещё могло быть выгодно закрывать глаза на незаконный промысел.
Расследование только набирает обороты, и окончательная картина, по словам следствия, ещё впереди.
Любопытно, что это не первый подобный эпизод: буквально недавно его коллегу уже привлекали по аналогичному обвинению. Теперь ситуация повторяется — и, судя по тому, что делом занялись региональные подразделения СК и УФСБ, проверка будет не номинальная.
Силовики утверждают, что схему успели пресечь до того, как она разрослась, а сейчас собирают детали — кто участвовал, как часто происходили «договаривания», кому ещё могло быть выгодно закрывать глаза на незаконный промысел.
Расследование только набирает обороты, и окончательная картина, по словам следствия, ещё впереди.
Что произошло с контейнеровозом ONE Henry Hudson
Пожар на контейнеровозе ONE Henry Hudson у причала 218 порта Лос-Анджелеса стал одним из самых серьёзных инцидентов последних лет.
24 ноября 2025 г.
Вечером, когда судно находилось под погрузкой, под палубой вспыхнул сильный огонь, а плотный дым окутал акваторию. Пожар быстро распространился в глубинных отсеках, где среди обычных грузов находились и опасные материалы. Ситуация осложнилась сообщением о мощном взрыве в средней части судна: обесточивание, рост температуры и ограниченный доступ к очагу сделали борьбу с огнём крайне опасной. Команда из 23 человек была оперативно эвакуирована, никто не пострадал, но сама обстановка быстро переросла в режим крупной чрезвычайной ситуации.
Пока на месте работали более сотни пожарных, портовые власти выпустили приказ «остаться внутри» для районов Сан-Педро и Вилмингтон. Людям рекомендовалось немедленно укрыться в помещениях и перекрыть вентиляцию — густой дым мог содержать токсичные примеси из-за горящих химических грузов. Терминалы порта частично остановили операции, а движение транспорта в районе State Route 47 было ограничено из-за плохой видимости. В это время пожарные катера, HazMat-подразделения и береговые команды совместно пытались локализовать огонь, не заходя внутрь судна из-за неопределённости состава грузов.
Около четырёх часов утра судно было отбуксировано на внешнюю якорную стоянку в полутора километрах от берега, где продолжилась борьба с огнём в более безопасных условиях. К утру основные очаги были взяты под контроль, а воздушные и морские подразделения продолжили охлаждать отсеки под палубой. Работы осложнялись высокой температурой внутри трюмов, повреждёнными конструкциями и риском повторных взрывов. Порт постепенно возобновил деятельность, а ограничения для населения были сняты после стабилизации обстановки и анализа качества воздуха.
Причина возгорания официально пока не установлена. Ведущееся расследование рассматривает несколько вероятных версий: электрическое короткое замыкание в трюме, возгорание грузов с химическими веществами или комбинированный сценарий. Инцидент вновь поднимает вопрос о безопасности обращения с опасными грузами и необходимости жёсткого контроля портовых операций. Для моряков эта история — напоминание о том, насколько быстро обычная работа может превратиться в масштабную чрезвычайную ситуацию и насколько важны грамотные действия экипажа, пожарных и служб порта.
Пока на месте работали более сотни пожарных, портовые власти выпустили приказ «остаться внутри» для районов Сан-Педро и Вилмингтон. Людям рекомендовалось немедленно укрыться в помещениях и перекрыть вентиляцию — густой дым мог содержать токсичные примеси из-за горящих химических грузов. Терминалы порта частично остановили операции, а движение транспорта в районе State Route 47 было ограничено из-за плохой видимости. В это время пожарные катера, HazMat-подразделения и береговые команды совместно пытались локализовать огонь, не заходя внутрь судна из-за неопределённости состава грузов.
Около четырёх часов утра судно было отбуксировано на внешнюю якорную стоянку в полутора километрах от берега, где продолжилась борьба с огнём в более безопасных условиях. К утру основные очаги были взяты под контроль, а воздушные и морские подразделения продолжили охлаждать отсеки под палубой. Работы осложнялись высокой температурой внутри трюмов, повреждёнными конструкциями и риском повторных взрывов. Порт постепенно возобновил деятельность, а ограничения для населения были сняты после стабилизации обстановки и анализа качества воздуха.
Причина возгорания официально пока не установлена. Ведущееся расследование рассматривает несколько вероятных версий: электрическое короткое замыкание в трюме, возгорание грузов с химическими веществами или комбинированный сценарий. Инцидент вновь поднимает вопрос о безопасности обращения с опасными грузами и необходимости жёсткого контроля портовых операций. Для моряков эта история — напоминание о том, насколько быстро обычная работа может превратиться в масштабную чрезвычайную ситуацию и насколько важны грамотные действия экипажа, пожарных и служб порта.
Полумиллионный долг за незаконный вылов лосося
История тянулась долго: мужчина из Приморья вытащил тихоокеанского лосося в районе Лидовки как раз в тот период, когда вся рыбалка была под запретом — нерест, охрана биоресурсов, всё строго. Ущерб насчитали внушительный, больше пятисот тысяч.
24 ноября 2025 г.
Суд без колебаний признал его виновным по 256-й статье, той самой, где речь о незаконной добыче водных ресурсов, и обязал компенсировать потери государству.
Исполнительный лист попал к судебным приставам Дальнегорского округа, а дальше начались попытки увильнуть: он спорил с решением, отказывался предоставлять документы, затягивал каждый шаг. За такое привлекли уже по административной линии — 17.14 КоАП, нарушение порядка исполнительного производства. После этого приставы ограничили ему право управления транспортом — мера неприятная, но, как обычно бывает, оказалась самой действенной.
Когда стало понятно, что ездить он теперь не сможет, мужчина внезапно нашёл способ закрыть долг целиком. Погасил всю сумму и заодно заплатил исполнительский сбор — сорок тысяч сверху за затяжку процесса. Об этом сообщила пресс-служба ГУФССП по Приморскому краю, уточнив, что только после этого производство удалось завершить без новых мер воздействия.
Исполнительный лист попал к судебным приставам Дальнегорского округа, а дальше начались попытки увильнуть: он спорил с решением, отказывался предоставлять документы, затягивал каждый шаг. За такое привлекли уже по административной линии — 17.14 КоАП, нарушение порядка исполнительного производства. После этого приставы ограничили ему право управления транспортом — мера неприятная, но, как обычно бывает, оказалась самой действенной.
Когда стало понятно, что ездить он теперь не сможет, мужчина внезапно нашёл способ закрыть долг целиком. Погасил всю сумму и заодно заплатил исполнительский сбор — сорок тысяч сверху за затяжку процесса. Об этом сообщила пресс-служба ГУФССП по Приморскому краю, уточнив, что только после этого производство удалось завершить без новых мер воздействия.
Fesco усилила грузопоток
Навигация на северных направлениях в этом году выдалась плотной: каботажная линия FADL, которую ведёт Fesco, увеличила объём перевозок почти на пятую часть.
24 ноября 2025 г.
Шесть рейсов — пять по расписанию и один добавленный в последний момент — увели суда компании от Владивостока к Анадырю и Эгвекиноту и обратно, собрав больше двух тысяч TEU и свыше тысячи тонн генеральных грузов. Если сложить всё вместе, выходит примерно 31,3 тысячи тонн — больше, чем прошлогодние 26 тысяч, причём заметно. Номенклатура привычная: еда, лекарства, бытовые товары, стройматериалы — всё то, что север запрашивает всегда и без промедления.
Спрос в этом сезоне вырос настолько, что Fesco была вынуждена открывать дополнительный рейс. Он закрыл программу северного завоза в середине ноября и довёз в чукотские порты более четырех с половиной тысяч тонн. График затянулся почти на две недели, лёд уплотнился рано, но суда выстояли — маршрут полностью выполнен, задачи закрыты, и караван возвращается во Владивосток.
По словам Николая Чвертко, руководителя владивостокского филиала Fesco, сезон-2025 ясно показал: рынок не просто сохраняет интерес к линии FADL — он укрепляется. И опыт работы с чукотскими причалами даёт компании уверенность, что её роль в регионе будет только расти, без лишних обещаний, просто за счёт стабильной работы и реальных объёмов.
Спрос в этом сезоне вырос настолько, что Fesco была вынуждена открывать дополнительный рейс. Он закрыл программу северного завоза в середине ноября и довёз в чукотские порты более четырех с половиной тысяч тонн. График затянулся почти на две недели, лёд уплотнился рано, но суда выстояли — маршрут полностью выполнен, задачи закрыты, и караван возвращается во Владивосток.
По словам Николая Чвертко, руководителя владивостокского филиала Fesco, сезон-2025 ясно показал: рынок не просто сохраняет интерес к линии FADL — он укрепляется. И опыт работы с чукотскими причалами даёт компании уверенность, что её роль в регионе будет только расти, без лишних обещаний, просто за счёт стабильной работы и реальных объёмов.
Балкер «Mama Strength» вытащил яхтсменов из шторма у Бермуд
В Атлантике, где ветер иногда звучит как рваная железная пластина, балкер «Mama Strength» развернулся на экстренный вызов — решение резкое, но абсолютно логичное для моряков, которые знают, что шторм не прощает задержек.
24 ноября 2025 г.
12 ноября яхта Beneteau длиной около двенадцати метров осталась без парусов, без двигателя, с ранеными людьми и без запаса энергии: аккумуляторы почти умерли, связь поддерживалась точечными выходами в эфир, чтобы не посадить систему окончательно.
Координационный центр Бермуд быстро оценил: ситуация критическая, шанс у яхты таял буквально по минутам. В район ЧП отправили корабль Береговой охраны США, а параллельно стали искать ближайшие торговые суда. «Mama Strength», шедший из Ирландии в Балтимор, оказался самым близким — меньше семидесяти миль до точки бедствия, и капитан не стал ждать ничьего разрешения, просто свернул на новый курс.
Условия были такие, что даже огромный корпус балкера заметно подбрасывало. Первые две попытки сблизиться с яхтой сорвались: волна отбивала любое движение, связь дергало, а команду яхты — уже выбивало из сил. Лишь третий заход сработал: швартовые концы натянулись как струны, яхту удержали у борта, и только после этого передали страховочные обвязки. Подъём по шторм-трапу выглядел как акробатика на грани, но оба яхтсмена поднялись без срывов.
К девяти вечера пострадавшие были уже на палубе «Mama Strength», им оказали помощь сразу, без расспросов и пауз. Балкер после спасения вернул курс на Балтимор — уже не просто с грузом, а с людьми, которым повезло оказаться в зоне досягаемости экипажа, умеющего работать на пределе.
Координационный центр Бермуд быстро оценил: ситуация критическая, шанс у яхты таял буквально по минутам. В район ЧП отправили корабль Береговой охраны США, а параллельно стали искать ближайшие торговые суда. «Mama Strength», шедший из Ирландии в Балтимор, оказался самым близким — меньше семидесяти миль до точки бедствия, и капитан не стал ждать ничьего разрешения, просто свернул на новый курс.
Условия были такие, что даже огромный корпус балкера заметно подбрасывало. Первые две попытки сблизиться с яхтой сорвались: волна отбивала любое движение, связь дергало, а команду яхты — уже выбивало из сил. Лишь третий заход сработал: швартовые концы натянулись как струны, яхту удержали у борта, и только после этого передали страховочные обвязки. Подъём по шторм-трапу выглядел как акробатика на грани, но оба яхтсмена поднялись без срывов.
К девяти вечера пострадавшие были уже на палубе «Mama Strength», им оказали помощь сразу, без расспросов и пауз. Балкер после спасения вернул курс на Балтимор — уже не просто с грузом, а с людьми, которым повезло оказаться в зоне досягаемости экипажа, умеющего работать на пределе.
Ледокол «Сталинград»: закладка 7-го атомного гиганта проекта 22220
Балтийский завод провёл церемонию закладки нового атомного ледокола «Сталинград» — седьмого в линейке 22220. Момент символичный: мероприятие приурочили к годовщине начала советского контрнаступления под Сталинградом.
24 ноября 2025 г.
На связи был президент России Владимир Путин; в цех пришли сотрудники предприятия и почётные гости, среди них — 103-летний ветеран Павел Петрович Винокуров. Он передал капсулу с землёй Мамаева кургана директору «Росатома» Алексею Лихачёву — реликвия останется на борту будущего ледокола.
Акт о закладке подписали глава «Атомфлота» Яков Антонов, представитель Морского регистра Олег Яшенькин и руководитель Балтийского завода Александр Коновалов. Путин подчеркнул, что «Сталинград» станет рабочим символом российской инженерной школы и усилий страны в Арктике.
Руководство Объединённой судостроительной корпорации отметило: строительство серии из семи атомных ледоколов — событие мирового масштаба. Сроки постройки сократились до пяти лет благодаря новой производственной системе. Параллельно на заводе продолжается работа над «Чукоткой», «Ленинградом» и многофункциональным судном «Владимир Воробьёв».
Главная особенность ледоколов проекта 22220 — переменная осадка, позволяющая работать и в глубоких водах Арктики, и на мелководьях сибирских рек. Это снижает стоимость эксплуатации флота и заменяет сразу два класса судов. СМП остаётся стратегическим направлением: маршрут короче пути через Суэц на 30–40%.
Основные характеристики: длина 173,3 м, ширина 34 м, мощность 60 МВт, водоизмещение 33 540 тонн, скорость до 22 узлов, преодоление льда толщиной до трёх метров и ресурс службы около 40 лет.
Акт о закладке подписали глава «Атомфлота» Яков Антонов, представитель Морского регистра Олег Яшенькин и руководитель Балтийского завода Александр Коновалов. Путин подчеркнул, что «Сталинград» станет рабочим символом российской инженерной школы и усилий страны в Арктике.
Руководство Объединённой судостроительной корпорации отметило: строительство серии из семи атомных ледоколов — событие мирового масштаба. Сроки постройки сократились до пяти лет благодаря новой производственной системе. Параллельно на заводе продолжается работа над «Чукоткой», «Ленинградом» и многофункциональным судном «Владимир Воробьёв».
Главная особенность ледоколов проекта 22220 — переменная осадка, позволяющая работать и в глубоких водах Арктики, и на мелководьях сибирских рек. Это снижает стоимость эксплуатации флота и заменяет сразу два класса судов. СМП остаётся стратегическим направлением: маршрут короче пути через Суэц на 30–40%.
Основные характеристики: длина 173,3 м, ширина 34 м, мощность 60 МВт, водоизмещение 33 540 тонн, скорость до 22 узлов, преодоление льда толщиной до трёх метров и ресурс службы около 40 лет.
Краболов «Александр Сапожников» вошёл в Санкт-Петербург
По Неве прошёл ещё один новый краболов — «Александр Сапожников» оказался у городских набережных так тихо, будто просто вписался в пейзаж между шпилем Петропавловки и тяжёлой тенью Исаакия.
24 ноября 2025 г.
Судно пришло с Онежского судостроительно-ремонтного завода, а дальше начинается рутинный, но важный этап: доводка, оформление, передача заказчику и церемония подъёма флага. Эти шаги всегда выглядят торжественно, хотя за кулисами — сплошная техническая суета, инструменты, люди в робах, запах металла и краски.
«Сапожников» стал четвёртым представителем серии CCa 5712LS — тем самым флотом, который группа «Русский краб» строит на ОССЗ по программе инвестквот. Проект создавался для добычи и транспортировки живого краба, так что каждая деталь на борту подчинена исключительно промысловой логике: от контейнерных отсеков до систем жизнеобеспечения улова (они там настроены так тонко, что любое отклонение сразу чувствуется по оборудованию).
Имя судно носит не формально: Александра Сапожникова хорошо помнят в компании — он руководил группой до 2024 года, и решение назвать краболов в его честь воспринимают скорее как жест уважения, чем как формальность для пресс-релиза.
Сам спуск на воду прошёл ещё в декабре 2024-го на площадке ОССЗ. Проект CCa 5712LS разрабатывала «Дамен Инжиниринг СПб» — команда, которая буквально по сантиметрам подгоняла характеристики под условия ловли и дальних переходов. В итоге получилось судно, которое на воде ведёт себя уверенно, а визуально — будто смесь рабочей машины и аккуратно собранного инженерного конструктора.
«Сапожников» стал четвёртым представителем серии CCa 5712LS — тем самым флотом, который группа «Русский краб» строит на ОССЗ по программе инвестквот. Проект создавался для добычи и транспортировки живого краба, так что каждая деталь на борту подчинена исключительно промысловой логике: от контейнерных отсеков до систем жизнеобеспечения улова (они там настроены так тонко, что любое отклонение сразу чувствуется по оборудованию).
Имя судно носит не формально: Александра Сапожникова хорошо помнят в компании — он руководил группой до 2024 года, и решение назвать краболов в его честь воспринимают скорее как жест уважения, чем как формальность для пресс-релиза.
Сам спуск на воду прошёл ещё в декабре 2024-го на площадке ОССЗ. Проект CCa 5712LS разрабатывала «Дамен Инжиниринг СПб» — команда, которая буквально по сантиметрам подгоняла характеристики под условия ловли и дальних переходов. В итоге получилось судно, которое на воде ведёт себя уверенно, а визуально — будто смесь рабочей машины и аккуратно собранного инженерного конструктора.
Китайская делегация в архангельском порту
Архангельский морской торговый порт встретил гостей из Китая прямо в рабочем режиме — шум лебёдок, запах солёного металла, тяжёлые контейнерные рамы. Делегация, в которую вошли предприниматели, финансисты, логисты, инженеры, аграрии и специалисты ещё нескольких отраслей, шла плотной группой за Генеральным консулом КНР в Санкт-Петербурге Ло Чжаньхуэем.
24 ноября 2025 г.
На стороне региона присутствовала Евгения Шелюк, отвечающая за экономразвитие и промышленность области, — сопровождала делегацию без лишних церемоний, будто всё это давно привычная рабочая рутина.
В толпе сразу выделялся глава New New Shipping Line Кэ Цзинь — человек, который держит в руках ключевую часть арктической логистики. Его компания связала Москву и Архангельск с Китаем через единый мультимодальный маршрут «Арктический экспресс №1», где железнодорожная ветка сходится с Северным морским путём так точно, будто заранее рисовали циркулем. За две навигации — 2024 и 2025 годов — собралось четырнадцать рейсов в обе стороны, а объём перевозок подполз к отметке примерно 17,5 тысячи контейнеров. Много, и это чувствуется по настроению делегации: они смотрят вокруг как люди, которые видят место, куда можно вложиться с пользой.
Генконсул Ло Чжаньхуэй подчёркивал на площадке порта, что обе страны сейчас делают ставку не на количество жестов, а на качество совместных проектов. Поэтому гостям было принципиально увидеть не презентацию, а конкретные мощности: рельсы, крановые пролёты, площадки под накопление груза, ту самую береговую инфраструктуру, которую невозможно понять по диаграммам.
По порту делегацию вела коммерческий директор АМТП Элина Пальянова. Она показывала причальную зону, объясняла логику погрузки и раздельные потоки грузов, говорила быстро, словно старалась вместить в короткую экскурсию многолетний опыт. Гости слушали внимательно, задавали вопросы — слышно было, как перемешиваются экономические термины, логистические замечания и тихие реплики про перспективы маршрутов.
В толпе сразу выделялся глава New New Shipping Line Кэ Цзинь — человек, который держит в руках ключевую часть арктической логистики. Его компания связала Москву и Архангельск с Китаем через единый мультимодальный маршрут «Арктический экспресс №1», где железнодорожная ветка сходится с Северным морским путём так точно, будто заранее рисовали циркулем. За две навигации — 2024 и 2025 годов — собралось четырнадцать рейсов в обе стороны, а объём перевозок подполз к отметке примерно 17,5 тысячи контейнеров. Много, и это чувствуется по настроению делегации: они смотрят вокруг как люди, которые видят место, куда можно вложиться с пользой.
Генконсул Ло Чжаньхуэй подчёркивал на площадке порта, что обе страны сейчас делают ставку не на количество жестов, а на качество совместных проектов. Поэтому гостям было принципиально увидеть не презентацию, а конкретные мощности: рельсы, крановые пролёты, площадки под накопление груза, ту самую береговую инфраструктуру, которую невозможно понять по диаграммам.
По порту делегацию вела коммерческий директор АМТП Элина Пальянова. Она показывала причальную зону, объясняла логику погрузки и раздельные потоки грузов, говорила быстро, словно старалась вместить в короткую экскурсию многолетний опыт. Гости слушали внимательно, задавали вопросы — слышно было, как перемешиваются экономические термины, логистические замечания и тихие реплики про перспективы маршрутов.
Штурм у Сочхондо
Островная акватория у Сочхондо вспыхнула тревожным сигналом: китайское судно, пойманное на нелегальной добыче, попыталось сорваться с места так резко, будто за кормой открыли люк в безнаказанность. Патрульные подали команду остановиться — в ответ услышали только гул двигателя и упрямое увеличение скорости.
24 ноября 2025 г.
Палубу нарушители подготовили заранее: металлические листы, вбитые в настил, торчащие куски арматуры, полосы колючей проволоки, натянутые как самодельные барьеры. Всё это выглядело так, словно экипаж всерьёз рассчитывал отсечь инспекторов от борта и выиграть время в хаосе скачущих волн.
Пятьдесят морских миль преследования растянулись в долгую, вязкую дуэль — и ни один манёвр не спас беглецов. Патрульный катер шаг за шагом закрывал дистанцию, пока китайское судно не пришлось прижимать к полной остановке. Шестнадцать человек, включая капитана, вывели на палубу и взяли под контроль, после чего отправили в Инчхон для допросов и формальной процедуры.
Береговая охрана уже заявила, что любые попытки давления на морской суверенитет и незаконный отлов будут пресекаться жёстко и сразу, без игр, без уговоров и без поблажек.
Пятьдесят морских миль преследования растянулись в долгую, вязкую дуэль — и ни один манёвр не спас беглецов. Патрульный катер шаг за шагом закрывал дистанцию, пока китайское судно не пришлось прижимать к полной остановке. Шестнадцать человек, включая капитана, вывели на палубу и взяли под контроль, после чего отправили в Инчхон для допросов и формальной процедуры.
Береговая охрана уже заявила, что любые попытки давления на морской суверенитет и незаконный отлов будут пресекаться жёстко и сразу, без игр, без уговоров и без поблажек.
Странный сезон в отношениях России и Норвегии
Между Россией и Норвегией назревает тот самый разговор «по-взрослому», причём не из тех, что проходят легко. С 8 по 12 декабря стороны собираются встретиться и разложить по полкам, как вообще получилось, что две российские рыбопромысловые компании внезапно оказались под европейскими и норвежскими санкциями.
23 ноября 2025 г.
Если копнуть назад, ЕС ещё в мае пихнул «Норебо» и «Мурман Сифуд» в семнадцатый пакет ограничений — словно галочку ставил. А в июле Норвегия решила подлить керосина, заявив, что суда этих компаний будто бы «любопытствовали» возле их критически важной инфраструктуры. Ну да — теперь попробуй восстановить доверие после таких формулировок.
Замглавы Росрыболовства Василий Соколов после заседания Волго-Каспийского научно-промыслового совета в Астрахани сказал без экивоков: разговор о санкциях будет жёстким, и отступать Россия не намерена. Тут уж понятно — тема не из тех, что оставляют на самотёк.
Самое болезненное последствие? Традиционные переговоры о квотах на вылов трески в Баренцевом море на 2026 год — сорваны. Впервые за много лет, кстати.
А когда в июле удар пришёл второй раз и снова по «Норебо» и «Мурман Сифуд», глава Росрыболовства Илья Шестаков высказался напрямую: мол, если так пойдёт дальше, российская зона в Норвежском и Баренцевом морях для норвежских рыбаков может закрыться, и точка. Плюс напомнил о «грубом нарушении соглашения 1976 года». Тон был такой, что понятно — разговор впереди долгий и вовсе не дипломатично-вежливый.
Замглавы Росрыболовства Василий Соколов после заседания Волго-Каспийского научно-промыслового совета в Астрахани сказал без экивоков: разговор о санкциях будет жёстким, и отступать Россия не намерена. Тут уж понятно — тема не из тех, что оставляют на самотёк.
Самое болезненное последствие? Традиционные переговоры о квотах на вылов трески в Баренцевом море на 2026 год — сорваны. Впервые за много лет, кстати.
А когда в июле удар пришёл второй раз и снова по «Норебо» и «Мурман Сифуд», глава Росрыболовства Илья Шестаков высказался напрямую: мол, если так пойдёт дальше, российская зона в Норвежском и Баренцевом морях для норвежских рыбаков может закрыться, и точка. Плюс напомнил о «грубом нарушении соглашения 1976 года». Тон был такой, что понятно — разговор впереди долгий и вовсе не дипломатично-вежливый.
Белые паруса закрывают сезон
Странно осознавать, что очередная навигация для «Крузенштерна» уже позади. Как будто только вчера он уходил в очередной рейс, а вот — хлоп, и пресс-служба БГАРФ сообщает: всё, сезон-2025 уплыл в историю. За год барк намотал больше двадцати двух тысяч миль, и большая часть этого пути прошла под настоящими, живыми парусами, которые скрипят, дышат и делают всё по-старому, по-морскому.
22 ноября 2025 г.
Да, морская часть третьего похода закончилась ещё первого ноября — многие забыли, но дата запоминающаяся. Смешно: корабль идёт месяцами, а финальная точка ставится в один короткий день, который легко пропустить, если отвлёкся на что-то бытовое вроде кофе.
За весь этот навигационный круг на борту успели оттереть палубу до блеска и получить первую морскую практику четыреста двадцать курсантов — от Калининграда до Петропавловска-Камчатского. Там был удивительный микс: петербуржцы, керчане, астраханцы, мурманчане, и даже ейчане — кто сейчас вообще вспоминает Ейск, но вот же. И ещё ребята издалека: Египет, Марокко, Куба, Казахстан. Всё вместе — как будто маленький мир под огромными реями.
А год, между прочим, был юбилейный. Тридцать лет с момента, когда корабль впервые отправился в кругосветку. Целая эпоха. И самое интересное — следующий год снова с круглыми датами. «Крузенштерн» отметит сто лет со дня спуска на воду. Сто лет! Это же возраст тех судов, про которые обычно читаешь в книгах, а тут — живой, настоящий гигант, который до сих пор идёт, пусть и со скрипом, но гордо.
История продолжается, как будто ветер сам толкает её вперёд.
За весь этот навигационный круг на борту успели оттереть палубу до блеска и получить первую морскую практику четыреста двадцать курсантов — от Калининграда до Петропавловска-Камчатского. Там был удивительный микс: петербуржцы, керчане, астраханцы, мурманчане, и даже ейчане — кто сейчас вообще вспоминает Ейск, но вот же. И ещё ребята издалека: Египет, Марокко, Куба, Казахстан. Всё вместе — как будто маленький мир под огромными реями.
А год, между прочим, был юбилейный. Тридцать лет с момента, когда корабль впервые отправился в кругосветку. Целая эпоха. И самое интересное — следующий год снова с круглыми датами. «Крузенштерн» отметит сто лет со дня спуска на воду. Сто лет! Это же возраст тех судов, про которые обычно читаешь в книгах, а тут — живой, настоящий гигант, который до сих пор идёт, пусть и со скрипом, но гордо.
История продолжается, как будто ветер сам толкает её вперёд.
Странная партия у берегов Венесуэлы
Всё это больше похоже не на реальную политику, а на затянувшийся триллер, где корабли ведут себя как фигурки на огромной солёной доске. И каждый делает вид, что просто «проходил мимо». Хотя, ну да, конечно.
22 ноября 2025 г.
История крутится вокруг танкера с почти ласковым именем «СиХорс» — Seahorse, если по-ихнему. Машина под санкциями, перевозящая российскую нефть, в Карибском море почему-то решила рвануть к Венесуэле. Трижды. И трижды на её пути оказывался американский эсминец «Стокдейл», который, как будто охранник у двери ночного клуба, каждый раз молча показывал: «Нет, приятель, проход закрыт».
13 ноября всё дошло до карикатуры — танкер уверенно шёл к берегу Венесуэлы, но эсминец взял да и пересёк ему курс. Пришлось уходить в сторону Кубы, будто кто-то махнул красной тряпкой перед носом. И вот сейчас «СиХорс» болтается в Карибском море, как человек, который вышел покурить и забыл, зачем вышел.
Любопытно другое: формально этот танкер — собственность компаний из ОАЭ, а ходит он под флагом Коморских островов. Но AIS не обманешь — данные чётко показывают его рядом с другими «тяжёлыми» именами: «Нью Пауэр» и «Ажур Войяжер». Такая себе компания для вечерней прогулки.
А теперь — вишенка. В регион зашла ударная группа ВМС США. С авианосцем «Джеральд Р. Форд» во главе. Это уже не просто кто-то погонял танкер туда-сюда — это прямое наращивание мускулов. Причём тех, которые обычно используют не для демонстрации, а для дел.
В Каракасе, как водится, заговорили громко: мол, Соединённые Штаты собираются вторгаться, а нынешняя блокировка танкера — не что иное, как пробная искра, маленький намёк, что впереди может быть куда более жёсткая игра.
Вот такая вот каша закипела буквально на горизонте. И, кажется, штормить там будет ещё долго.
13 ноября всё дошло до карикатуры — танкер уверенно шёл к берегу Венесуэлы, но эсминец взял да и пересёк ему курс. Пришлось уходить в сторону Кубы, будто кто-то махнул красной тряпкой перед носом. И вот сейчас «СиХорс» болтается в Карибском море, как человек, который вышел покурить и забыл, зачем вышел.
Любопытно другое: формально этот танкер — собственность компаний из ОАЭ, а ходит он под флагом Коморских островов. Но AIS не обманешь — данные чётко показывают его рядом с другими «тяжёлыми» именами: «Нью Пауэр» и «Ажур Войяжер». Такая себе компания для вечерней прогулки.
А теперь — вишенка. В регион зашла ударная группа ВМС США. С авианосцем «Джеральд Р. Форд» во главе. Это уже не просто кто-то погонял танкер туда-сюда — это прямое наращивание мускулов. Причём тех, которые обычно используют не для демонстрации, а для дел.
В Каракасе, как водится, заговорили громко: мол, Соединённые Штаты собираются вторгаться, а нынешняя блокировка танкера — не что иное, как пробная искра, маленький намёк, что впереди может быть куда более жёсткая игра.
Вот такая вот каша закипела буквально на горизонте. И, кажется, штормить там будет ещё долго.
Огненная ночь в Сан-Педро
История получилась такая, что хоть стой, хоть падай — всё на нервах, всё в огне, и никто до конца не понимает, чем оно обернётся.
22 ноября 2025 г.
Началось всё в порту Сан-Педро, где вдруг вспыхнул контейнеровоз с говорящим именем «1 Henry Hudson». Огонь полез наружу стремительно, будто годами ждал шанса вырваться, и весь местный пожарно-спасательный люд — от LAFD до портовой полиции с таможней — бросился к причалам, не успев даже толком перевести дух. Там было столько техники и людей, что казалось, будто снимают огромную катастрофу для голливудского фильма, только запах гарелого был настоящий, и крики тоже.
Говорят, всё началось с какой-то проклятой неисправности в электропроводке. Ну вот бывает же: один кабель подплавился — и понеслась, по цепочке, по контейнерам, как спичка по сухой траве. Сто с лишним пожарных носились по палубам и трапам, будто по раскалённым ступеням, — одни льют воду, другие держат шланги, третьи пытаются понять, что ещё может загореться.
Экипаж… эх. На борту было двадцать три моряка. Пятнадцать сняли оперативно, утащили в безопасную зону — живые, целые, испуганные, но стоящие на ногах. Двое по каким-то причинам оставались на судне, и это всех нервировало. А шесть человек вообще пропали — вот просто исчезли в этой горячей суматохе. Никаких сообщений о раненых пока нет, но тишина в таких ситуациях не всегда добрая.
Пока шла вся эта неразбериха, раздался взрыв. Настоящий, глухой, пробирающий до костей. Судно в миг обесточило, и всё вокруг стало выглядеть ещё тревожнее. Пожарные, в тяжёлых дыхательных аппаратах, продолжили лезть в нижние отсеки — там, где тьма, дым и жара, — а специалисты по опасным материалам метались рядом, проверяя качество воздуха, чтобы никто не отравился какой-нибудь дрянью.
И знаете… всё это ещё продолжается. История будто зависла где-то посередине, не желая ни завершаться, ни проясняться. Такие дела.
Говорят, всё началось с какой-то проклятой неисправности в электропроводке. Ну вот бывает же: один кабель подплавился — и понеслась, по цепочке, по контейнерам, как спичка по сухой траве. Сто с лишним пожарных носились по палубам и трапам, будто по раскалённым ступеням, — одни льют воду, другие держат шланги, третьи пытаются понять, что ещё может загореться.
Экипаж… эх. На борту было двадцать три моряка. Пятнадцать сняли оперативно, утащили в безопасную зону — живые, целые, испуганные, но стоящие на ногах. Двое по каким-то причинам оставались на судне, и это всех нервировало. А шесть человек вообще пропали — вот просто исчезли в этой горячей суматохе. Никаких сообщений о раненых пока нет, но тишина в таких ситуациях не всегда добрая.
Пока шла вся эта неразбериха, раздался взрыв. Настоящий, глухой, пробирающий до костей. Судно в миг обесточило, и всё вокруг стало выглядеть ещё тревожнее. Пожарные, в тяжёлых дыхательных аппаратах, продолжили лезть в нижние отсеки — там, где тьма, дым и жара, — а специалисты по опасным материалам метались рядом, проверяя качество воздуха, чтобы никто не отравился какой-нибудь дрянью.
И знаете… всё это ещё продолжается. История будто зависла где-то посередине, не желая ни завершаться, ни проясняться. Такие дела.
Последний рейс Coastal Venture
Судно Coastal Venture, построенное в начале 1970-х под флагом США, десятилетиями работало на сложных внутрипортовых и международных перевозках. На его борту проходили проектные грузы, детали для военных судов, крупные механизмы и техника.
22 ноября 2025 г.
Для американского флота и логистики это был узнаваемый, надёжный рабочий «трудяга», который сменил полмира, прежде чем настал момент списания. Но вместо разделки на металлолом Coastal Venture получил шанс на совершенно иной, необычный «последний рейс».
Южная Каролина уже много лет развивает глубоководный искусственный риф Charleston Deep Reef — уникальную охраняемую морскую зону в 52 милях от Чарльстона, где создают устойчивые места обитания для групперов, снепперов и других глубоководных видов. В этом проекте не используют случайные конструкции: каждый объект тщательно подбирается по форме, прочности и экологической ценности. Coastal Venture идеально подошёл. Его трюмы и палубы дают редкий объём укрытий на глубинах 90–130 метров, где твёрдый естественный рельеф встречается крайне редко.
Перед затоплением судно полностью очистили от топлива, масел и оборудования, вырезали опасные элементы, подготовили корпус для безопасной циркуляции воды и будущего заселения организмов. На финальный переход ушли годы согласований и подготовки, а само погружение заняло около десяти часов. Когда корпус лёг на дно, Coastal Venture стал центральной точкой South Carolina Memorial Reef — проекта, который объединяет рыболовов, исследователей и семьи тех, кто посвятил жизнь морю.
Сегодня вокруг этого судна формируются новые подводные сообщества. На металле быстро закрепляются колонии губок и кораллов, приходят мелкие рыбы, затем — крупные хищники. Для моряков это пример того, как списанное судно может получить вторую жизнь: не в разборке, а в создании полноценной экосистемы, которая прослужит океану десятилетия.
Южная Каролина уже много лет развивает глубоководный искусственный риф Charleston Deep Reef — уникальную охраняемую морскую зону в 52 милях от Чарльстона, где создают устойчивые места обитания для групперов, снепперов и других глубоководных видов. В этом проекте не используют случайные конструкции: каждый объект тщательно подбирается по форме, прочности и экологической ценности. Coastal Venture идеально подошёл. Его трюмы и палубы дают редкий объём укрытий на глубинах 90–130 метров, где твёрдый естественный рельеф встречается крайне редко.
Перед затоплением судно полностью очистили от топлива, масел и оборудования, вырезали опасные элементы, подготовили корпус для безопасной циркуляции воды и будущего заселения организмов. На финальный переход ушли годы согласований и подготовки, а само погружение заняло около десяти часов. Когда корпус лёг на дно, Coastal Venture стал центральной точкой South Carolina Memorial Reef — проекта, который объединяет рыболовов, исследователей и семьи тех, кто посвятил жизнь морю.
Сегодня вокруг этого судна формируются новые подводные сообщества. На металле быстро закрепляются колонии губок и кораллов, приходят мелкие рыбы, затем — крупные хищники. Для моряков это пример того, как списанное судно может получить вторую жизнь: не в разборке, а в создании полноценной экосистемы, которая прослужит океану десятилетия.
История про крабов, которые обошлись слишком дорого
Как ни странно, но вся эта история началась совершенно буднично — пару местных мужиков, осень, море, тишина… и внезапно уголовное дело, которое теперь уже идёт в суд. Прокуратура края, кстати, не стала тянуть резину: прокурор Сергей Столяров подписал обвинительный акт без лишних церемоний, и документ тут же улетел дальше по инстанциям.
21 ноября 2025 г.
Причина проста и в то же время грустная — ребят обвинили в нарушении части третьей статьи 256 УК, той самой, где речь идёт о нелегальной добыче водных биоресурсов. История, как понимаете, не нова, но масштабы… ух. Следователи выяснили, что ещё в октябре 2024-го эти двое успели вытащить из воды такое количество краба, что даже у бывалых рыбаков бровь бы дёрнулась: 753 камчатских и ещё 520 опилио. Серьёзно — это почти как если бы маленькая деревня вдруг решила уйти под воду и вернуться обратно в виде улова.
Правда, не всё ушло насовсем. Сорок семь десятков живых особей пограничники всё-таки вернули в море — около четырёх сотен крабов посчитали жизнеспособными и отпустили туда, где им место. Хоть какой-то вздох облегчения в этой запутанной истории.
Но вот что действительно заставляет поёжиться, так это сумма исковых требований: свыше одиннадцати миллионов рублей. Да, не опечатка. Прокурорский аппарат предъявил обвиняемым иск о возмещении ущерба водным биоресурсам, и цифра такая, что невольно думаешь — проще было вообще ничего не ловить, чем потом объяснять, откуда взять такие деньги.
Теперь дальше всё будет решать Фокинский городской суд. Дело туда уже направлено, и, судя по всему, скучным заседание точно не будет. Пограничники ФСБ Приморья, между прочим, не зря ели свой хлеб: именно они вовремя прервали эту «маленькую частную путина», и теперь вся картина преступления лежит на столе у тех, кто будет разбирать её по косточкам.
История странная, местами тяжёлая и при этом очень показательная. Море помнит всех — даже тех, кто решил провернуть дело тихо и по-быстрому.
Правда, не всё ушло насовсем. Сорок семь десятков живых особей пограничники всё-таки вернули в море — около четырёх сотен крабов посчитали жизнеспособными и отпустили туда, где им место. Хоть какой-то вздох облегчения в этой запутанной истории.
Но вот что действительно заставляет поёжиться, так это сумма исковых требований: свыше одиннадцати миллионов рублей. Да, не опечатка. Прокурорский аппарат предъявил обвиняемым иск о возмещении ущерба водным биоресурсам, и цифра такая, что невольно думаешь — проще было вообще ничего не ловить, чем потом объяснять, откуда взять такие деньги.
Теперь дальше всё будет решать Фокинский городской суд. Дело туда уже направлено, и, судя по всему, скучным заседание точно не будет. Пограничники ФСБ Приморья, между прочим, не зря ели свой хлеб: именно они вовремя прервали эту «маленькую частную путина», и теперь вся картина преступления лежит на столе у тех, кто будет разбирать её по косточкам.
История странная, местами тяжёлая и при этом очень показательная. Море помнит всех — даже тех, кто решил провернуть дело тихо и по-быстрому.
Когда путинский сезон уходит в туман
Странное дело: иногда новости будто сами прячут глаза. Вот и сейчас — сезон лососевой путины на Сахалине как-то резко захлопнулся, оставив после себя сухое число, которое никто вслух произносить не хотел… но пришлось. Чуть больше двадцати одной тысячи тонн. Да, я понимаю, звучит как оговорка, но нет — это и есть реальность.
21 ноября 2025 г.
Чуть раньше рыбацкие бригады в Курильском районе вытащили последнюю кету, посмотрели на улов, вздохнули и разошлись по домам. А уже сегодня, в Южно-Сахалинске, областной рыбохозяйственный совет будет ковыряться в итогах страды, как в слишком остывшем обеде. Многие, говорят, идут туда с нехорошим предчувствием — потому что результат, 21,2 тысячи тонн, мягко говоря, не радует. Местное издание «Сахалин и Курилы» так и пишет — мол, настроение у отрасли просело, как рыбацкая сеть под тяжестью морской воды.
Если разбирать всё по косточкам, то картина странно перекошенная: чуть больше пяти тысяч тонн горбуши, примерно одиннадцать с хвостиком тысяч тонн кеты. Нерки совсем немного — около одной тысячи ста тонн, и следом, почти стесняясь, идут жалкие триста десять тонн кижуча. Выглядит так, будто рыба в этом году прошла мимо, только хвостом качнула — и всё. Эксперты заранее опасались слабого сезона, но реальность оказалась ещё кислее.
И тут становится ясно, почему Сахалинская область оказалась только третьей в дальневосточном рейтинге. На первом месте — Камчатка, уверенная, как всегда, с баснословным уловом: двести пятьдесят девять тысяч тонн. Хабаровский край вцепился во вторую строчку с тридцатью двумя тысячами тонн. А сахалинцы смогли обойти лишь Магадан и Приморье. Это немного похоже на ситуацию, когда в компании друзей в кулинарном конкурсе ты — не самый худший, но точно не тот, о ком потом пишут в чате.
Теперь все эти споры и подсчёты переедут в Хабаровск. Там, двадцать восьмого ноября, соберётся Дальневосточный научно-промысловый совет — встречу, кстати, специально перенесли с декабря, будто хотели чуть раньше снять напряжение. Специалисты там будут копаться в причинах провала, мерить, сверять, обсуждать — до тех пор, пока не появятся окончательные цифры, которые уже никто не сможет оспорить.
Вот такая история. Неровная, хмурая, с горьковатым послевкусием. Хотя, знаете… может, в следующем году море станет щедрее. Хотелось бы верить, правда?
Если разбирать всё по косточкам, то картина странно перекошенная: чуть больше пяти тысяч тонн горбуши, примерно одиннадцать с хвостиком тысяч тонн кеты. Нерки совсем немного — около одной тысячи ста тонн, и следом, почти стесняясь, идут жалкие триста десять тонн кижуча. Выглядит так, будто рыба в этом году прошла мимо, только хвостом качнула — и всё. Эксперты заранее опасались слабого сезона, но реальность оказалась ещё кислее.
И тут становится ясно, почему Сахалинская область оказалась только третьей в дальневосточном рейтинге. На первом месте — Камчатка, уверенная, как всегда, с баснословным уловом: двести пятьдесят девять тысяч тонн. Хабаровский край вцепился во вторую строчку с тридцатью двумя тысячами тонн. А сахалинцы смогли обойти лишь Магадан и Приморье. Это немного похоже на ситуацию, когда в компании друзей в кулинарном конкурсе ты — не самый худший, но точно не тот, о ком потом пишут в чате.
Теперь все эти споры и подсчёты переедут в Хабаровск. Там, двадцать восьмого ноября, соберётся Дальневосточный научно-промысловый совет — встречу, кстати, специально перенесли с декабря, будто хотели чуть раньше снять напряжение. Специалисты там будут копаться в причинах провала, мерить, сверять, обсуждать — до тех пор, пока не появятся окончательные цифры, которые уже никто не сможет оспорить.
Вот такая история. Неровная, хмурая, с горьковатым послевкусием. Хотя, знаете… может, в следующем году море станет щедрее. Хотелось бы верить, правда?
Квоты для Узбекистана
Занятно, как иногда проходят такие встречи: без особой публичности, но с весомыми последствиями для отрасли. В Ташкенте, уже под самый вечер, завершилась вторая сессия российско-узбекской комиссии, которая занимается вопросами рыбного хозяйства. Формально — рабочее мероприятие. По факту — расстановка акцентов на несколько лет вперёд.
21 ноября 2025 г.
С российской стороны переговоры вел заместитель главы Росрыболовства Андрей Яковлев, а Узбекистан представлял замминистра сельского хозяйства Кахрамон Юлдашев. Диалог вышел плотным: обсуждали, как живут и развиваются рыболовные отрасли обеих стран, где тонкие места, а где есть потенциал для роста. Немало времени ушло на анализ того, как Узбекистан осваивает ресурсы в исключительной экономической зоне России — и, судя по заключениям делегаций, работает он там весьма результативно.
Ключевым пунктом встречи стало подтверждение: на 2026 год Узбекистану снова выделяют квоты в Дальневосточном бассейне. Решение официально озвучили через пресс-службу Росрыболовства, и оно фактически закрепляет сложившуюся практику взаимодействия.
То есть партнёрство продолжается — с расчётом на стабильность и взаимную выгоду отраслей обеих стран.
Ключевым пунктом встречи стало подтверждение: на 2026 год Узбекистану снова выделяют квоты в Дальневосточном бассейне. Решение официально озвучили через пресс-службу Росрыболовства, и оно фактически закрепляет сложившуюся практику взаимодействия.
То есть партнёрство продолжается — с расчётом на стабильность и взаимную выгоду отраслей обеих стран.
Развитие трагедии и задержание старшего помощника
Порой сама хроника событий звучит настолько резко и холодно, что любые попытки смягчить формулировки кажутся почти неэтичными. Так произошло и здесь: расследование, развернувшееся после смертельного инцидента на танкере «Swanlake», привело к задержанию старшего помощника капитана — шага вынужденного, но ожидаемого по масштабу случившегося.
21 ноября 2025 г.
Трагедия «Swanlake» на якорной стоянке в Мраморном море вечером 19 ноября, примерно в половине шестого. Судно стояло под рутинные операции после выгрузки, однако обычная технологическая процедура — очистка внутренних танков — обернулась необратимыми последствиями. Следователи отмечают: первым тревожный сигнал подал член экипажа, заметивший аномально плотный газ, выходящий из сборного танка. Дальнейшее произошло слишком быстро. Моряк, вместо того чтобы прекратить работы и дождаться защитных средств, спустился внутрь. Вероятно, за инструментом или застрявшим шлангом — версия пока уточняется, но известно точно: без средств дыхательной защиты это оказалось смертельным.
Двое других членов экипажа попытались помочь коллеге. Импульсивно, практически автоматически. И также оказались в зоне токсичного облака. В живых их удержал только третий моряк — один из немногих, кто сумел надеть изолирующий дыхательный аппарат и вытащить людей наружу.
Когда спасательные службы поднялись на борт, они констатировали смерть первого пострадавшего. Двое других в критическом состоянии были эвакуированы вертолётом и доставлены в медицинский центр. Их жизни, как отмечают врачи, удерживаются на тонкой грани.
Быстрые замеры атмосферы внутри танка показали картину, которую сами эксперты называют «чрезвычайно опасной»: концентрации сероводорода и монооксида углерода достигали мгновенно смертельных значений. В воздухе присутствовали следы аммиака, летучих органических соединений — веществ, которые в сочетании способны сформировать токсический эффект, не оставляющий времени на реакцию. Специалисты полагают, что всё возникло из-за химического взаимодействия остатков груза, промывочных реагентов и отходов внутри полностью опорожнённого пространства.
Экипаж был снят с судна. Старпом задержан — временно, до завершения всех процедур следствия. На данном этапе властям важно установить, какие решения принимались в часы, предшествующие гибели моряка, и почему меры безопасности оказались нарушены.
Для справки: танкер «Swanlake» построен в 2025 году, ходит под турецким флагом, экипаж полностью состоит из граждан России.
Двое других членов экипажа попытались помочь коллеге. Импульсивно, практически автоматически. И также оказались в зоне токсичного облака. В живых их удержал только третий моряк — один из немногих, кто сумел надеть изолирующий дыхательный аппарат и вытащить людей наружу.
Когда спасательные службы поднялись на борт, они констатировали смерть первого пострадавшего. Двое других в критическом состоянии были эвакуированы вертолётом и доставлены в медицинский центр. Их жизни, как отмечают врачи, удерживаются на тонкой грани.
Быстрые замеры атмосферы внутри танка показали картину, которую сами эксперты называют «чрезвычайно опасной»: концентрации сероводорода и монооксида углерода достигали мгновенно смертельных значений. В воздухе присутствовали следы аммиака, летучих органических соединений — веществ, которые в сочетании способны сформировать токсический эффект, не оставляющий времени на реакцию. Специалисты полагают, что всё возникло из-за химического взаимодействия остатков груза, промывочных реагентов и отходов внутри полностью опорожнённого пространства.
Экипаж был снят с судна. Старпом задержан — временно, до завершения всех процедур следствия. На данном этапе властям важно установить, какие решения принимались в часы, предшествующие гибели моряка, и почему меры безопасности оказались нарушены.
Для справки: танкер «Swanlake» построен в 2025 году, ходит под турецким флагом, экипаж полностью состоит из граждан России.
Когда цифры пугают сильнее штормов
Вся эта суета вокруг «восьмой цифры» в ИМО-номере напоминает старую причаловую байку: кто-то что-то где-то услышал, пересказал соседу по кубрику — и понеслось, будто волна за кормой. Хотя тема вроде сухая, почти бухгалтерская, внутри обсуждений кипит такой жар, что впору ящик холодной воды подать.
21 ноября 2025 г.
Сами номера ИМО придумали ещё в конце восьмидесятых — тогда это была чисто добровольная история, никто никого к стенке не ставил. Но с 1996 года правила закрутили: теперь пассажирские суда от сотни валовой вместимости и грузовые от трёхсот обязаны ходить с этим уникальным цифровым ярлыком. Номер дают один раз и навсегда: как только судно уходит в утиль или растворяется в истории — цифры всё равно остаются за ним, будто имя на табличке.
А дальше случилось то, что всегда случается, когда народ любит считать заранее: цифры начали все чаще начинаться с девятки, и по палубам пополз шёпот — мол, скоро предел наступит, список закончится, и тогда придётся пришивать к номеру ещё одну цифру. И вот тут большинство информсистем, баз данных и прочей морской бюрократии могут внезапно осознать, что привыкли к семёрке так же сильно, как боцман к своей кружке.
Разговоры про «восьмую цифру» шли уже пару лет — ровно перед каждой Ассамблеей ИМО, где вообще возможно протащить подобную резолюцию. И в этот раз история повторилась, как старая радиостанция, где песня заедает на припеве.
Но в Секретариате, видимо, устали слушать этот хор тревоги и решили сыграть в роль того самого козлёнка из мультика — пересчитать всех до последней цифры. И вот что появилось на бумаге:
— в год уходит примерно семь тысяч новых номеров;
— свободных номеров сейчас около четырёхсот двадцати восьми тысяч;
— если всё так и продолжится, хватит ещё лет на шестьдесят, не меньше.
Так что, если коротко, паниковать рано. ИМО-номера закончится успеют разве что к тому моменту, когда судоходство окончательно перейдёт на зелёные рельсы и декарбонизацию — а это, как мы понимаем, дело не завтрашнего прилива.
А дальше случилось то, что всегда случается, когда народ любит считать заранее: цифры начали все чаще начинаться с девятки, и по палубам пополз шёпот — мол, скоро предел наступит, список закончится, и тогда придётся пришивать к номеру ещё одну цифру. И вот тут большинство информсистем, баз данных и прочей морской бюрократии могут внезапно осознать, что привыкли к семёрке так же сильно, как боцман к своей кружке.
Разговоры про «восьмую цифру» шли уже пару лет — ровно перед каждой Ассамблеей ИМО, где вообще возможно протащить подобную резолюцию. И в этот раз история повторилась, как старая радиостанция, где песня заедает на припеве.
Но в Секретариате, видимо, устали слушать этот хор тревоги и решили сыграть в роль того самого козлёнка из мультика — пересчитать всех до последней цифры. И вот что появилось на бумаге:
— в год уходит примерно семь тысяч новых номеров;
— свободных номеров сейчас около четырёхсот двадцати восьми тысяч;
— если всё так и продолжится, хватит ещё лет на шестьдесят, не меньше.
Так что, если коротко, паниковать рано. ИМО-номера закончится успеют разве что к тому моменту, когда судоходство окончательно перейдёт на зелёные рельсы и декарбонизацию — а это, как мы понимаем, дело не завтрашнего прилива.
Последний звонок, который никто не должен был услышать
Новость, от которой в груди что-то сжимается, начинается без громких слов — просто новостью о том, что российский моряк Заур Урашев больше не вернётся домой. Он погиб у берегов Турции, на борту танкера под панамским флагом, и вся эта трагедия развернулась так быстро и странно, что до сих пор не укладывается в голове.
21 ноября 2025 г.
В Мраморном море, недалеко от Стамбула, в холодном отсеке «Swanlake» что-то пошло наперекосяк — сорвался химический запах, будто кто-то сорвал крышку с огромной банкой аммиака. Заур вместе с двумя коллегами оказался рядом, буквально в нескольких шагах от невидимой опасности. Он погиб. Двое других ребят, наши, русские, были настолько отравлены, что их увезли в больницу почти сразу. И всё это — за какие-то минуты.
Самое жуткое — как узнала об этом Регина, его жена. Женщина просто набрала мужа, чтобы поговорить о чём-то обычном, домашнем. Но трубку поднял незнакомец. Чужой голос. И с первых слов стало ясно, что мир треснул пополам. Тот моряк рассказал ей, как всё случилось, но Регина до сих пор не соглашается с официальной версией — и я, если честно, её понимаю.
Она говорит почти шёпотом, но каждое слово как камень: «Он не мог зайти туда без защиты. Никогда. Он всегда твердил мне: маска, костюм, фильтры, всё по правилам. Я ему тоже повторяла: береги себя. Он бы не сунулся туда просто так. Не верю».
На «Swanlake» в тот момент было тринадцать человек. После гибели Заура и аварии в резервуаре началась проверка, но пока толком никто ничего не объяснил. Всё висит в воздухе — вопрос за вопросом, тишина между ними, и только боль, которая никуда не делась.
Самое жуткое — как узнала об этом Регина, его жена. Женщина просто набрала мужа, чтобы поговорить о чём-то обычном, домашнем. Но трубку поднял незнакомец. Чужой голос. И с первых слов стало ясно, что мир треснул пополам. Тот моряк рассказал ей, как всё случилось, но Регина до сих пор не соглашается с официальной версией — и я, если честно, её понимаю.
Она говорит почти шёпотом, но каждое слово как камень: «Он не мог зайти туда без защиты. Никогда. Он всегда твердил мне: маска, костюм, фильтры, всё по правилам. Я ему тоже повторяла: береги себя. Он бы не сунулся туда просто так. Не верю».
На «Swanlake» в тот момент было тринадцать человек. После гибели Заура и аварии в резервуаре началась проверка, но пока толком никто ничего не объяснил. Всё висит в воздухе — вопрос за вопросом, тишина между ними, и только боль, которая никуда не делась.
Контейнеровоз DALI в Балтиморе
Официальные выводы людей из NTSB, тех самых, кто разбирает катастрофы по винтику. Они рассказали, что у контейнеровоза DALI, того самого, что врезался в мост Фрэнсиса Скотта Ки в Балтиморе и унёс жизни шести человек, ключевым стал… полувставленный провод.
21 ноября 2025 г.
Следователи на открытой встрече пояснили: один из кабелей оказался в клеммной колодке не до конца — его преграждала обычная наклейка. Чёртова бумажка, как ни смешно. Из-за этого разъём сидел неплотно, контакт гулял, и реле начало срабатывать в самый неподходящий момент. Раз — отключение. Два — ещё одно. Дальше всё пошло как по скользкой лестнице.
В ночь на 26 марта 2024 года, когда DALI подходил к мосту, судно внезапно погасло — и двигатель, и рулевое, как будто кто-то выдернул вилку из розетки. Мгновенный блэкаут на многотысячетонной махине. После этого у контейнеровоза не осталось ни шанса, ни возможности увернуться. Мост принял удар, часть конструкции рухнула. Люди погибли.
И всё началось с того самого разъёма, которого буквально не дожали на пару миллиметров.
В ночь на 26 марта 2024 года, когда DALI подходил к мосту, судно внезапно погасло — и двигатель, и рулевое, как будто кто-то выдернул вилку из розетки. Мгновенный блэкаут на многотысячетонной махине. После этого у контейнеровоза не осталось ни шанса, ни возможности увернуться. Мост принял удар, часть конструкции рухнула. Люди погибли.
И всё началось с того самого разъёма, которого буквально не дожали на пару миллиметров.
Провал подъёма «Капитана Ушакова»
Вся эта история вокруг буксира «Капитан Ушаков» сейчас больше напоминает затянувшуюся паузу, чем хоть что-то похожее на реальные работы. Буксир наполовину ушёл под воду у стенки Балтийского завода, и вроде бы все понимали: тянуть здесь нельзя. Но сроки, которые стояли в официальных бумагах, внезапно растворились в воздухе — будто их ветром с Невы унесло.
21 ноября 2025 г.
По данным «Коммерсанта», капитан Большого порта Санкт-Петербург обязал собственников поднять судно до 20 ноября. День прошёл, другой — тишина. Ни всплесков, ни лязга подъёмных стрел. Хотя контракт на подъем лежит вовсе не на полке: его заключили с «Балтспецфлотом», компанией, у которой как раз всё для таких операций есть.
И тут начинаются самые любопытные детали. Люди из отрасли шепчутся неофициально, что Ярославский судостроительный завод — тот самый владелец буксира — уже какое-то время барахтается в финансовом болоте. И это не пустые слухи: в отчётности за первые полгода 2025-го красуется чистый минус — почти 274 тысячи рублей убытков. Для сравнения: год назад в те же месяцы завод терял куда меньше — 24,8 тысячи.
Но самое тревожное даже не цифры. В октябре пресса писала, что работникам задерживают зарплату. На заводе оправдывались: мол, финансирование от Минобороны — главного заказчика — не подошло вовремя. Звучит как типичная отговорка того, кто сам сидит на мели.
И вот результат: буксир лежит наполовину под водой, даты сползли куда-то в неопределённость, а официальных объяснений — хоть с огнём ищи.
И тут начинаются самые любопытные детали. Люди из отрасли шепчутся неофициально, что Ярославский судостроительный завод — тот самый владелец буксира — уже какое-то время барахтается в финансовом болоте. И это не пустые слухи: в отчётности за первые полгода 2025-го красуется чистый минус — почти 274 тысячи рублей убытков. Для сравнения: год назад в те же месяцы завод терял куда меньше — 24,8 тысячи.
Но самое тревожное даже не цифры. В октябре пресса писала, что работникам задерживают зарплату. На заводе оправдывались: мол, финансирование от Минобороны — главного заказчика — не подошло вовремя. Звучит как типичная отговорка того, кто сам сидит на мели.
И вот результат: буксир лежит наполовину под водой, даты сползли куда-то в неопределённость, а официальных объяснений — хоть с огнём ищи.
Токсичная тишина в Мраморном море
Новость накрыла как ледяной душ — вроде обычный танкер под чужим флагом, обычный рейс… и вдруг такая беда. Где-то в середине среды, аккурат под вечер, когда море уже начинает темнеть, с борта «Swanlake» ушёл сигнал: что-то пошло не так, совсем не так, и пахнет этим уже не тревогой — химией.
20 ноября 2025 г.
Судно стояло всего в паре миль южнее того самого острова Демократии и Свобод, Yassıada, — место красивое, если смотреть издалека, но в этот момент романтики там было ровно ноль. В 17:30 местного времени, 19 ноября, в рефрижераторном отсеке сдали нервы у одной из цистерн. Разгерметизация, токсичные пары — и вот тебе на: один моряк умер почти сразу, ещё двоих унесли в больницу. По документам — 13 россиян на борту. Те самые ребята, которые просто работали смену.
Турки среагировали мгновенно: погнали береговую охрану, морполицию, химзащиту AFAD, медиков UMKE — весь этот набор звучит как из фильма-катастрофы, но это была обычная реальность среды. Судно обложили специалистами, зону закрыли, пытаясь понять, что именно потекло и насколько оно злое.
Губернаторство Стамбула позже выдало официальное сообщение — аккуратное, почти сухое. Мол, да, предварительно всё из-за утечки в рефсекциях. Да, погибший есть. Двое — под наблюдением, пока врачи разбираются, не зацепило ли их сильнее, чем кажется.
Но главное — теперь в историю вступает прокуратура. И не просто так, а с уголовным делом. Международная юрисдикция, иностранный флаг, российские моряки — всё это в одной корзине, где любая ошибка превращается в проблему на уровне министерства. Следствие пообещало идти по всем правилам морского и международного права — аккуратно, медленно, но без поблажек.
И вот она, та самая тишина после тревоги: команды аварийщиков ещё стоят наготове, про запах химии никто не забывает, а реальную причину ЧП ещё только предстоит вытащить наружу — слой за слоем.
Турки среагировали мгновенно: погнали береговую охрану, морполицию, химзащиту AFAD, медиков UMKE — весь этот набор звучит как из фильма-катастрофы, но это была обычная реальность среды. Судно обложили специалистами, зону закрыли, пытаясь понять, что именно потекло и насколько оно злое.
Губернаторство Стамбула позже выдало официальное сообщение — аккуратное, почти сухое. Мол, да, предварительно всё из-за утечки в рефсекциях. Да, погибший есть. Двое — под наблюдением, пока врачи разбираются, не зацепило ли их сильнее, чем кажется.
Но главное — теперь в историю вступает прокуратура. И не просто так, а с уголовным делом. Международная юрисдикция, иностранный флаг, российские моряки — всё это в одной корзине, где любая ошибка превращается в проблему на уровне министерства. Следствие пообещало идти по всем правилам морского и международного права — аккуратно, медленно, но без поблажек.
И вот она, та самая тишина после тревоги: команды аварийщиков ещё стоят наготове, про запах химии никто не забывает, а реальную причину ЧП ещё только предстоит вытащить наружу — слой за слоем.
Прокурор идёт в море — но по документам
События, честно говоря, вышли почти будничные, хотя внутри них всё кипело куда сильнее, чем видно снаружи. Моряки из Приморья, помотавшись по иностранным судам, наконец решили: хватит терпеть, надо разбираться. И пошли с жалобой туда, куда обычно идут, когда уже совсем прижало.
20 ноября 2025 г.
Прокуратура, получив пачку обращений, покопалась в бумагах крюинговой компании «Оранж Марин» — и обнаружила то, что многие давно подозревали: людей на зарубежные суда отправляют, а вот страховку, которая должна защищать экипаж в случае косяков иностранного судовладельца (особенно по зарплате), — не оформляют. Просто нет её. Ни договора, ни эквивалентной компенсации, ничего. Так и работали ребята, как будто под открытым небом, без защиты.
Прокурор это дело не оставил — подал иск, требуя обязать фирму выполнять закон как положено. Суд первой инстанции поддержал. Компания, конечно, попыталась выкрутиться, подала апелляцию, надеясь на разворот ситуации в свою пользу. Но краевой суд только развёл руками: решение оставить, жалобу — мимо кассы.
И теперь этот судебный вердикт — не просто строчка в реестре. Он вступил в силу и стал ещё одной точкой контроля для надзорного ведомства, которое, я думаю, теперь будет дышать «Оранж Марин» в затылок, пока не удостоверится: права российских моряков соблюдаются не на бумаге, а в реальной жизни.
Прокурор это дело не оставил — подал иск, требуя обязать фирму выполнять закон как положено. Суд первой инстанции поддержал. Компания, конечно, попыталась выкрутиться, подала апелляцию, надеясь на разворот ситуации в свою пользу. Но краевой суд только развёл руками: решение оставить, жалобу — мимо кассы.
И теперь этот судебный вердикт — не просто строчка в реестре. Он вступил в силу и стал ещё одной точкой контроля для надзорного ведомства, которое, я думаю, теперь будет дышать «Оранж Марин» в затылок, пока не удостоверится: права российских моряков соблюдаются не на бумаге, а в реальной жизни.
Камчатские активы меняют хозяина
История там вышла почти кинематографичная: структуры, которые долгие годы считались фактически «государственными», в один момент уходят под управление частников — и всё это происходит на фоне постоянных логистических турбуленций на Дальнем Востоке.
20 ноября 2025 г.
Петропавловско-Камчатский морской торговый порт и знаменитое «Камчатское морское пароходство» (KASCO) теперь переходят под крыло FESCO, той самой транспортной группы, которая давно обрастает маршрутами, контейнерами и своим особым весом в регионе.
Сам порт — это не просто кусок бетонного причала, а целая система, живущая в суровых условиях, где Авачинская бухта служит своеобразным «легким» Камчатки. Он не замерзает даже зимой, что, между прочим, редкость для края. Годовой оборот здесь около миллиона тонн — и это, если честно, только цифра на бумаге, за которой стоит бесконечная суета людей, грузов, трюмов, барж и дизельного гула, вечно висящего в воздухе.
KASCO же — это восемь судов, которые много лет держали на себе регулярные линии: Владивосток — Петропавловск-Камчатский и Владивосток — Корсаков. Обычные для тех краёв маршруты, без лишнего пафоса, но именно они связывают регион с остальной страной. Выручка в 5–7 миллиардов рублей ежегодно тоже намекает: предприятие не игрушечное, работа кипит.
По официальным данным, оба актива были обращены в доход государства в июне, а теперь FESCO берёт управление в свои руки. В компании уверяют, что цель проста — навести порядок, повысить эффективность, подтянуть безопасность перевозок и обеспечить север и Дальний Восток всем тем, что туда доставляют только морем. Я думаю, логика здесь довольно прозрачна.
Меняется структура собственности — меняется стиль управления. Что это даст Камчатке? Увидим позже, хотя местные логисты уже между собой обсуждают, что «движуха началась».
Сам порт — это не просто кусок бетонного причала, а целая система, живущая в суровых условиях, где Авачинская бухта служит своеобразным «легким» Камчатки. Он не замерзает даже зимой, что, между прочим, редкость для края. Годовой оборот здесь около миллиона тонн — и это, если честно, только цифра на бумаге, за которой стоит бесконечная суета людей, грузов, трюмов, барж и дизельного гула, вечно висящего в воздухе.
KASCO же — это восемь судов, которые много лет держали на себе регулярные линии: Владивосток — Петропавловск-Камчатский и Владивосток — Корсаков. Обычные для тех краёв маршруты, без лишнего пафоса, но именно они связывают регион с остальной страной. Выручка в 5–7 миллиардов рублей ежегодно тоже намекает: предприятие не игрушечное, работа кипит.
По официальным данным, оба актива были обращены в доход государства в июне, а теперь FESCO берёт управление в свои руки. В компании уверяют, что цель проста — навести порядок, повысить эффективность, подтянуть безопасность перевозок и обеспечить север и Дальний Восток всем тем, что туда доставляют только морем. Я думаю, логика здесь довольно прозрачна.
Меняется структура собственности — меняется стиль управления. Что это даст Камчатке? Увидим позже, хотя местные логисты уже между собой обсуждают, что «движуха началась».
Утечка аммиака на траулере в Тромсё
Иногда утро в порту начинается тихо — чайки что-то выясняют над мачтами, дизель гулко откликается в доках, и кажется, что день пройдет спокойно. Но 19 ноября в Тромсё всё перевернулось буквально за пару минут, когда на «Брейдтинде» вдруг попёр едкий запах, от которого даже воздух будто стал тоньше. Похоже, аммиак — хотя, честно говоря, экипажу в тот момент было не до точных формулировок.
20 ноября 2025 г.
Сигнал тревоги вспыхнул в 08:09, как будто кто-то нажал аварийную кнопку мира. Говорят, источник утечки сидел глубоко в машинном отделении, где обычно только шум да масло. На борту — двадцать два человека, и никто не ожидал, что утро даст такой «пинок».
Дальше всё разворачивалось почти как в учебнике, только без учебника. Пожарные, спасатели — вся эта отработанная команда, которая появляется быстрее, чем успеваешь произнести «газ». Вокруг траулера тут же поставили охранный периметр, потому что, знаешь, аммиак шуток не любит. Территорию очистили, людей вывели — без паники, но очень быстро.
К 08:25 ситуацию вроде бы взяли за горло: утечка остановлена, угрозу дальнейшего распространения сняли, и напряжение вокруг немного осело. Хотя запах, наверное, ещё висел в воздухе — такой никуда не исчезает просто так.
Четверых, нахватавшихся газа больше остальных, увезли в университетскую больницу Северной Норвегии. Что с ними там — пока тишина, информации ноль. Можно только надеяться, что всё обойдётся.
Полиция тем временем продолжает работать внутри — проветривают каждую дыру, каждый закуток. И как только воздух на судне станет снова пригодным для дыхания, начнут копать глубже: что, где, почему, чей недосмотр или неудача стала причиной всей этой утренней суматохи.
Дальше всё разворачивалось почти как в учебнике, только без учебника. Пожарные, спасатели — вся эта отработанная команда, которая появляется быстрее, чем успеваешь произнести «газ». Вокруг траулера тут же поставили охранный периметр, потому что, знаешь, аммиак шуток не любит. Территорию очистили, людей вывели — без паники, но очень быстро.
К 08:25 ситуацию вроде бы взяли за горло: утечка остановлена, угрозу дальнейшего распространения сняли, и напряжение вокруг немного осело. Хотя запах, наверное, ещё висел в воздухе — такой никуда не исчезает просто так.
Четверых, нахватавшихся газа больше остальных, увезли в университетскую больницу Северной Норвегии. Что с ними там — пока тишина, информации ноль. Можно только надеяться, что всё обойдётся.
Полиция тем временем продолжает работать внутри — проветривают каждую дыру, каждый закуток. И как только воздух на судне станет снова пригодным для дыхания, начнут копать глубже: что, где, почему, чей недосмотр или неудача стала причиной всей этой утренней суматохи.
Запутанная рыбалка 2025 года сквозь цифры и реальность
Знаешь, бывает так: смотришь на таблицу с тоннами рыбы, а ощущение — будто читаешь хронику какого-то огромного, капризного живого организма. То подрастёт что-то, то проседает, то вообще рушится. Вот примерно так выглядит статистика по вылову на 19 ноября 2025 года, если в неё всмотреться не как бухгалтер, а как человек.
20 ноября 2025 г.
Начнём с Дальнего Востока — там, как обычно, основные «флагманы» промысла. Всего рыбаки выгребли больше 3,2 млн тонн. Это, правда, чуть меньше прошлогодних значений — минус 136,5 тысячи тонн, около 4%. Но внутри цифр всё куда интереснее и, честно говоря, местами диковато.
Минтай, как обычно, держит марку: 1,9 млн тонн — на 126,1 тысячи больше прежнего уровня. Этот «работяга» уходит в плюс год за годом. Треска тоже добавила немного веса к статистике — 104,5 тысячи тонн, рост на 5,8 тысячи. А вот сельдь вообще решила «выстрелить»: прибавила целых 130,6 тысячи тонн, в сумме 498,2 тысячи.
А потом взгляд падает на цифры по тихоокеанским лососям — и тут уже рука сама тянется почесать затылок. Всего 335,6 тысячи тонн. Это минус 273,4 тысячи. Или, если по-жёсткому, — 55,1% от уровня 2023-го. Вот тут никаким оптимизмом не отделаешься.
Если сдвинуть карту на Север, ситуация становится ещё резче. 292,5 тысячи тонн против прошлогодних — минус 123,6 тысячи. То есть почти 30%. Больно. Там и треска просела — 148,3 тысячи (минус 66 тысяч), и пикша — всего 51 тысяча, тоже минус 5,4. Кажется, северные воды решили этим летом не радовать никого.
Двигаемся западнее — и здесь всё выглядит более-менее ровно, но всё равно вниз: 64 тысячи тонн, что на 2,1 тысячи меньше прошлого года. Шпрот чуть сбросил — 34,8 тысячи, минус 0,2. Балтийская сельдь тоже не удержалась — 21,3 тысячи, минус 0,6.
А вот Азово-Черноморский бассейн будто жил по своим собственным правилам и пошёл против общей тенденции: 38,5 тысячи тонн, что на 36% больше уровня 2024-го. Причём серьёзный вклад внесла хамса — +4,4 тысячи, тянет общий улов до 14,4 тысячи тонн.
На Волге и Каспии всё довольно стабильно, даже скучно: 64,2 тысячи тонн, минус символические 0,5%. Но килька показывает характер — 23,3 тысячи тонн, на 2,2 тысячи больше.
Ну и напоследок — открытый океан и территории иностранных экономических зон. Там общий объём 459,3 тысячи тонн, что на 12 тысяч или 2,7% больше. Такое ощущение, что дальние воды постепенно становятся страховочной подушкой для всего российского промысла.
Если всё это собрать в одну картину… этот год явно не из тех, что рыбаки будут вспоминать с гордостью, но местами он удивляет — где-то приятными всплесками, где-то болезненными провалами. И каждый показатель, как ни крути, говорит о том, что море меняется быстрее, чем мы успеваем привыкнуть.
Минтай, как обычно, держит марку: 1,9 млн тонн — на 126,1 тысячи больше прежнего уровня. Этот «работяга» уходит в плюс год за годом. Треска тоже добавила немного веса к статистике — 104,5 тысячи тонн, рост на 5,8 тысячи. А вот сельдь вообще решила «выстрелить»: прибавила целых 130,6 тысячи тонн, в сумме 498,2 тысячи.
А потом взгляд падает на цифры по тихоокеанским лососям — и тут уже рука сама тянется почесать затылок. Всего 335,6 тысячи тонн. Это минус 273,4 тысячи. Или, если по-жёсткому, — 55,1% от уровня 2023-го. Вот тут никаким оптимизмом не отделаешься.
Если сдвинуть карту на Север, ситуация становится ещё резче. 292,5 тысячи тонн против прошлогодних — минус 123,6 тысячи. То есть почти 30%. Больно. Там и треска просела — 148,3 тысячи (минус 66 тысяч), и пикша — всего 51 тысяча, тоже минус 5,4. Кажется, северные воды решили этим летом не радовать никого.
Двигаемся западнее — и здесь всё выглядит более-менее ровно, но всё равно вниз: 64 тысячи тонн, что на 2,1 тысячи меньше прошлого года. Шпрот чуть сбросил — 34,8 тысячи, минус 0,2. Балтийская сельдь тоже не удержалась — 21,3 тысячи, минус 0,6.
А вот Азово-Черноморский бассейн будто жил по своим собственным правилам и пошёл против общей тенденции: 38,5 тысячи тонн, что на 36% больше уровня 2024-го. Причём серьёзный вклад внесла хамса — +4,4 тысячи, тянет общий улов до 14,4 тысячи тонн.
На Волге и Каспии всё довольно стабильно, даже скучно: 64,2 тысячи тонн, минус символические 0,5%. Но килька показывает характер — 23,3 тысячи тонн, на 2,2 тысячи больше.
Ну и напоследок — открытый океан и территории иностранных экономических зон. Там общий объём 459,3 тысячи тонн, что на 12 тысяч или 2,7% больше. Такое ощущение, что дальние воды постепенно становятся страховочной подушкой для всего российского промысла.
Если всё это собрать в одну картину… этот год явно не из тех, что рыбаки будут вспоминать с гордостью, но местами он удивляет — где-то приятными всплесками, где-то болезненными провалами. И каждый показатель, как ни крути, говорит о том, что море меняется быстрее, чем мы успеваем привыкнуть.
Столкновение у Читтагонга
29 сентября 2018 года в самом опасном районе акватории Читтагонга произошло столкновение, ставшее одним из самых обсуждаемых инцидентов последних лет.
20 ноября 2025 г.
Балкер M/V Densa Tiger, стоявший на безопасной якорной стоянке после выгрузки шлака из Японии, заметил, что к нему стремительно дрейфует огромное судно M/V New Legacy с двумя баржами по борту. Сильное течение, сорванный с грунта якорь и потеря манёвренности превратили сухогруз в неконтролируемую массу металла длиной почти 180 метров, которая потянула за собой и прижатые к нему баржи.
Момент сближения казался бесконечным: экипаж Densa Tiger на мостике и на баке наблюдал, как New Legacy волочит под собой цепи, сносит дистанцию и по касательной цепляет их корпус. От удара первую баржу удалось избежать, но вторая — Char Shamail — угодила прямо в смертельный треугольник между двумя гигантами. Её корпус разорвало, вода пошла в трюм мгновенно, и баржа легла на борт, удерживаясь на плаву лишь считанные минуты.
Моряки с баржи прыгали в воду один за другим, а на видеозаписях слышно, как команда Densa Tiger кричит «Аллах’ım sen yardım et», пытаясь помочь людям, оказавшимся в водовороте течений и металла. Десять человек удалось вытащить рыболовным лодкам, но трое не выбрались. Инцидент вновь напомнил о смертельных рисках на перегруженных и бурных якорных стоянках Читтагонга, где одно сорвавшееся железо способно запустить цепную реакцию, заканчивающуюся трагедией.
Момент сближения казался бесконечным: экипаж Densa Tiger на мостике и на баке наблюдал, как New Legacy волочит под собой цепи, сносит дистанцию и по касательной цепляет их корпус. От удара первую баржу удалось избежать, но вторая — Char Shamail — угодила прямо в смертельный треугольник между двумя гигантами. Её корпус разорвало, вода пошла в трюм мгновенно, и баржа легла на борт, удерживаясь на плаву лишь считанные минуты.
Моряки с баржи прыгали в воду один за другим, а на видеозаписях слышно, как команда Densa Tiger кричит «Аллах’ım sen yardım et», пытаясь помочь людям, оказавшимся в водовороте течений и металла. Десять человек удалось вытащить рыболовным лодкам, но трое не выбрались. Инцидент вновь напомнил о смертельных рисках на перегруженных и бурных якорных стоянках Читтагонга, где одно сорвавшееся железо способно запустить цепную реакцию, заканчивающуюся трагедией.
Калининградские рыбаки снова бьют тревогу
Странное чувство: вроде цифры сухие, официальные, а читаешь — и понимаешь, что море прям буквально меняется на глазах. Калининградские промысловики в этом году кое-как зацепили треть своей тресковой квоты — всего 31,5%. То, что когда-то считалось стабильным уловом, теперь превращается почти в редкость. Источник — региональное агентство по рыболовству, передавшее данные в ТАСС.
20 ноября 2025 г.
И причина, если честно, звучит как диагноз больному морю. Треска худеет, мельчает, теряет численность. АтлантНИРО объясняет: Балтика вот уже долго не получает свежей, плотной океанской воды из Атлантики, а без неё нормальный нерест просто срывается. Кислорода мало, температура выше обычной — ну и что этому бедному виду делать, если сама среда перестала быть нормальной? Вот и результат.
На 1 ноября 2025 года улов — всего 217,2 тонны при разрешённых 690,3. В прошлом году освоили 40% и то называли это «плохим сезоном». Сейчас — ещё хуже. Учёные вообще прямо говорят: запасы трески провалились в депрессивную зону. Настолько, что ещё в 2019-м Международный совет по исследованию моря заблокировал промысел трески для стран ЕС. И если честно, это многое объясняет.
Но не всё так мрачно. Другие промысловые виды — балтийская сельдь и килька — пока держатся. Состояние запасов оценивают как «удовлетворительное», и эта категория звучит почти как комплимент на фоне трески. К концу года прогнозируют освоение квот примерно на 95%. На начало ноября цифры такие: килька — 21,3 тысячи тонн при квоте 29,1; салака и балтийская сельдь — 9,5 тысячи при планке 11,3.
Если взять все биоресурсы в регионе, картина чуть ровнее: освоено 74,3%, что около 31,5 тысячи тонн. И да, это напоминает те спокойные годы, когда промысел шёл без «скачков по видам».
А вот мысль, которой поделился Олег Новожилов из КГТУ, зацепляет сильнее всего. Он говорит о том, что рыбы — те же северные породы вроде лосося, кумжи, сига и, конечно, трески — не выдерживают новую Балтику. Они просто смещаются севернее, туда, где вода холоднее и среда привычнее. По сути, море вынуждает их уходить. И если подумать… ну да, звучит логично, но одновременно как тревожный сигнал, который никак не хочется игнорировать.
На 1 ноября 2025 года улов — всего 217,2 тонны при разрешённых 690,3. В прошлом году освоили 40% и то называли это «плохим сезоном». Сейчас — ещё хуже. Учёные вообще прямо говорят: запасы трески провалились в депрессивную зону. Настолько, что ещё в 2019-м Международный совет по исследованию моря заблокировал промысел трески для стран ЕС. И если честно, это многое объясняет.
Но не всё так мрачно. Другие промысловые виды — балтийская сельдь и килька — пока держатся. Состояние запасов оценивают как «удовлетворительное», и эта категория звучит почти как комплимент на фоне трески. К концу года прогнозируют освоение квот примерно на 95%. На начало ноября цифры такие: килька — 21,3 тысячи тонн при квоте 29,1; салака и балтийская сельдь — 9,5 тысячи при планке 11,3.
Если взять все биоресурсы в регионе, картина чуть ровнее: освоено 74,3%, что около 31,5 тысячи тонн. И да, это напоминает те спокойные годы, когда промысел шёл без «скачков по видам».
А вот мысль, которой поделился Олег Новожилов из КГТУ, зацепляет сильнее всего. Он говорит о том, что рыбы — те же северные породы вроде лосося, кумжи, сига и, конечно, трески — не выдерживают новую Балтику. Они просто смещаются севернее, туда, где вода холоднее и среда привычнее. По сути, море вынуждает их уходить. И если подумать… ну да, звучит логично, но одновременно как тревожный сигнал, который никак не хочется игнорировать.
Гибель докера в Бухте Троицы
Рабочий день в порту тянулся как обычно — шум лебёдок, металлический лязг, тяжёлый воздух причала. И вдруг всё оборвалось. В «Морском порту в Бухте Троицы» человек вышел на смену и не вернулся домой.
20 ноября 2025 г.
Следствие уже подтвердило: возбуждено уголовное дело по статье о нарушении правил охраны труда со смертельными последствиями. Формулировка сухая, а внутри — человеческая жизнь, оборвавшаяся между стропами и грузом.
Согласно материалам проверки, это случилось вечером 17 ноября 2025 года. На борту грузового судна, стоявшего у причала в Зарубино, шла обычная погрузка. Груз неожиданно повело в сторону — будто сорвался с невидимой оси — и докер оказался на линии удара. Удар пришёлся прямо в голову, без шанса увернуться или сгруппироваться. Медики уже ничем не смогли помочь: травмы оказались несовместимыми с жизнью.
Теперь следователи по транспорту ищут каждую деталь — кто руководил процессом, как крепили груз, что было с ограничителями, какие инструкции выполняли или… не выполняли. Перепроверяют документы, опрашивают очевидцев, разбирают хронологию буквально по минутам, потому что в таких историях мелочи решают всё.
И за каждым словом в этих протоколах — тяжёлый вопрос: можно ли было предотвратить чужую смерть, если бы кто-то на причале сделал всего одно движение иначе?
Согласно материалам проверки, это случилось вечером 17 ноября 2025 года. На борту грузового судна, стоявшего у причала в Зарубино, шла обычная погрузка. Груз неожиданно повело в сторону — будто сорвался с невидимой оси — и докер оказался на линии удара. Удар пришёлся прямо в голову, без шанса увернуться или сгруппироваться. Медики уже ничем не смогли помочь: травмы оказались несовместимыми с жизнью.
Теперь следователи по транспорту ищут каждую деталь — кто руководил процессом, как крепили груз, что было с ограничителями, какие инструкции выполняли или… не выполняли. Перепроверяют документы, опрашивают очевидцев, разбирают хронологию буквально по минутам, потому что в таких историях мелочи решают всё.
И за каждым словом в этих протоколах — тяжёлый вопрос: можно ли было предотвратить чужую смерть, если бы кто-то на причале сделал всего одно движение иначе?
Крабовый процессор готовят к выходу в море
На Канонерском заводе сейчас стоит такая суета, что, кажется, воздух звенит — краболов «Кильдин» готовят к тому самому моменту, когда ему придётся показать, как он чувствует себя не у стенки, а в живой воде. Проект КСП01, построенный на «Красном Сормове», добрался до Петербурга лишь в середине октября, и с тех пор его постоянно дорабатывают — без пауз и передышек.
20 ноября 2025 г.
На корпус уже вернули рулевую рубку, которую раньше снимали для перевозки. Теперь команда поочередно вяжет навигацию, прокладывает кабели, настраивает оборудование внутри рубки. Параллельно идёт приёмка гидравлического масла — процесс вроде тихий, но без него ни один механизм не поведёт себя как следует.
Чуть раньше завершили приёмку аммиака, а это прям отдельная история: после неё удалось оживить всю холодильную систему и кондиционирование, чтобы судно могло удерживать нужную температуру, когда начнётся работа с уловом. Сейчас готовят к запуску цепочку, связанную с главным двигателем. Алексей Моисеев, руководитель проекта, говорит, что вполне реально выйти на ходовые в конце ноября — если ничего не сорвётся, конечно.
А когда «Кильдин» наконец сдвинется с места, маршрут его будет простым, но показателем: пройти до Гогланда в Финском заливе, проверить себя в ходу, послушать вибрации, отследить мелочи, которые на берегу не проявляются. Это будет первая настоящая проверка.
Чуть раньше завершили приёмку аммиака, а это прям отдельная история: после неё удалось оживить всю холодильную систему и кондиционирование, чтобы судно могло удерживать нужную температуру, когда начнётся работа с уловом. Сейчас готовят к запуску цепочку, связанную с главным двигателем. Алексей Моисеев, руководитель проекта, говорит, что вполне реально выйти на ходовые в конце ноября — если ничего не сорвётся, конечно.
А когда «Кильдин» наконец сдвинется с места, маршрут его будет простым, но показателем: пройти до Гогланда в Финском заливе, проверить себя в ходу, послушать вибрации, отследить мелочи, которые на берегу не проявляются. Это будет первая настоящая проверка.
Как Россия умудрилась «ужать» стройку на два года
Семь лет — раньше это звучало как нормальный срок для атомного ледокола. Огромная махина, бесконечные секции, сварка, испытания, всё такое. Но теперь эта планка упала до пяти, и это не красивая формулировка для трибуны, а реальный темп, о котором говорил глава ОСК Андрей Пучков во время закладки нового атомохода «Сталинград» проекта 22220.
20 ноября 2025 г.
Он подчеркнул, что серия — не просто крупная, а рекордная: семь судов, что для ледоколов выглядит почти как производственная эпопея. За последние два года под руководством президента, отметил Пучков, успели спустить «Чукотку» и заложить «Ленинград». А за пять лет — передали заказчику четыре атомных корабля. Получается, в отрасли наконец появилась не просто динамика, а ритм — тот самый, который не сваливается от любой задержки, а продолжает тянуть серию вперёд.
И вот это ускорение — с семи до пяти лет — не взялось из воздуха. Пучков объяснил довольно жёстко и по делу: производство перестроили под крупноблочные технологии, плюс запустили продвинутую систему управления, которая помогает не блуждать между цехами, а работать ровным потоком. Но ключевое — это серия. Когда верфь строит однотипные суда одно за другим, сроки падают не из-за сверхусилий, а потому что каждый следующий корпус получается чуть быстрее предыдущего. Накопительный эффект, как в спорте.
Балтийский завод, по словам Пучкова, сейчас как раз доводит до ума крупноблочное строительство и впитывает новую производственную систему. В итоге там научились экономить примерно пятнадцать процентов нормочасов — цифра, которая в судостроении ощущается не как мелочь, а как настоящее облегчение для календаря.
Грубо говоря, ледоколы теперь уходят со стапелей быстрее не потому, что кто-то гонит людей, а потому, что сама механика строительства стала другой. И это уже не обещания, а факт, который видно в каждом корпусе серии 22220.
И вот это ускорение — с семи до пяти лет — не взялось из воздуха. Пучков объяснил довольно жёстко и по делу: производство перестроили под крупноблочные технологии, плюс запустили продвинутую систему управления, которая помогает не блуждать между цехами, а работать ровным потоком. Но ключевое — это серия. Когда верфь строит однотипные суда одно за другим, сроки падают не из-за сверхусилий, а потому что каждый следующий корпус получается чуть быстрее предыдущего. Накопительный эффект, как в спорте.
Балтийский завод, по словам Пучкова, сейчас как раз доводит до ума крупноблочное строительство и впитывает новую производственную систему. В итоге там научились экономить примерно пятнадцать процентов нормочасов — цифра, которая в судостроении ощущается не как мелочь, а как настоящее облегчение для календаря.
Грубо говоря, ледоколы теперь уходят со стапелей быстрее не потому, что кто-то гонит людей, а потому, что сама механика строительства стала другой. И это уже не обещания, а факт, который видно в каждом корпусе серии 22220.
Инвестиционный вакуум в судостроении
Полтора триллиона — сумма колоссальная сама по себе, и именно такой объём уже размечен под федеральный проект, связанный с выпуском судов и всего того железа, что их питает. На шесть лет. Красиво выглядит на бумаге, но внутри отрасли, я думаю, ощущение иное: частный капитал туда почти не заходит, будто дверь открыта, а вход затянут дымкой. Нет кластеров, нет нормальных инвестконтрактов, ГЧП живёт в режиме “почти работает, но нет”. Об этом пишет «Сенат Информ».
20 ноября 2025 г.
На слушаниях в Совфеде Андрей Кутепов разложил проблему более прямым языком: если не разобраться, как задействовать эти инструменты, то все стратегии до 2036-го и даже 2050-го будут висеть в воздухе. Судостроение живёт длинными циклами — слишком длинными, чтобы позволить себе хаотичность. Верфи могут строить хоть тысячи корпусов, но пока планы не совпадают с реальными потребностями перевозчиков, толку, я думаю, будет мало.
Он же отметил вещь, о которой в кулуарах говорят давно: грузы уходят с рек. С каждым годом. Российская доля в морской логистике болтается где-то на уровне пяти–шести процентов — цифра, которая звучит почти издевательски для такой территории. И пока отрасль ищет способы вернуть жизнь на внутренние водные пути и увеличить количество судов под российским флагом, поток продолжает утекать туда, где проще, быстрее и дешевле.
Есть ещё болезненная деталь — около семидесяти процентов ремонта уходит за границу. Китай, Турция, Корея. Кутепов прямо сказал, что отрасли нужно решение, которое вернёт эти заказы домой, иначе «закрыть» потребность отечественными силами будет просто невозможно. И это не фигура речи: впереди массовое списание старого флота, а средний возраст уже сейчас перевалил за тридцать.
Стратегия на ближайшие годы обещает строительство примерно тысячи шестисот гражданских судов. Цифра внушительная, но она будет иметь смысл только при одном условии — регионы должны почувствовать, что судостроение приносит реальную пользу. Они готовы учиться, расширять производство, тянуть компетенции — но ждут поддержки. Причём адресной, понятной и своевременной.
В итоге картина получается такая: ресурсы есть, цели есть, регионы готовы, а вот механизмов, которые связывают всё это в работающую систему, почти нет. И без этой связки отрасль так и будет жить на обещаниях, а не на корпусах, спускаемых на воду.
Он же отметил вещь, о которой в кулуарах говорят давно: грузы уходят с рек. С каждым годом. Российская доля в морской логистике болтается где-то на уровне пяти–шести процентов — цифра, которая звучит почти издевательски для такой территории. И пока отрасль ищет способы вернуть жизнь на внутренние водные пути и увеличить количество судов под российским флагом, поток продолжает утекать туда, где проще, быстрее и дешевле.
Есть ещё болезненная деталь — около семидесяти процентов ремонта уходит за границу. Китай, Турция, Корея. Кутепов прямо сказал, что отрасли нужно решение, которое вернёт эти заказы домой, иначе «закрыть» потребность отечественными силами будет просто невозможно. И это не фигура речи: впереди массовое списание старого флота, а средний возраст уже сейчас перевалил за тридцать.
Стратегия на ближайшие годы обещает строительство примерно тысячи шестисот гражданских судов. Цифра внушительная, но она будет иметь смысл только при одном условии — регионы должны почувствовать, что судостроение приносит реальную пользу. Они готовы учиться, расширять производство, тянуть компетенции — но ждут поддержки. Причём адресной, понятной и своевременной.
В итоге картина получается такая: ресурсы есть, цели есть, регионы готовы, а вот механизмов, которые связывают всё это в работающую систему, почти нет. И без этой связки отрасль так и будет жить на обещаниях, а не на корпусах, спускаемых на воду.
Верфи захлёбываются в дефиците
Разговор о доках снова всплыл там, где вопросы обычно не задают ради галочки — на парламентских слушаниях. Герман Зверев, руководитель ВАРПЭ, выступил с простым, но, я думаю, болезненным тезисом: если в «доковой программе» Минпромторга не появится отдельный блок про строительство доков именно для ремонта, а не только для строительства, — отрасль будет продолжать крутиться, словно на одно крыло опирается.
20 ноября 2025 г.
Он довольно прямолинейно объяснил: судостроение без полноценного судоремонта — это половинчатая технология, которая съедает деньги, силы и перспективу. Поэтому Зверев предложил внести в итоговые рекомендации Совфеда сразу три пункта, и все они упираются в то, чего в реальности остро не хватает.
Первое — создать в программе Минпромторга отдельный маршрут, посвящённый докам для ремонтных предприятий, и разрешить инвесторам заходить туда через лизинг. Не звучит эффектно, но за этим стоит очень плотная проблема: на Дальнем Востоке, где флот стоит в очереди на доковое освидетельствование, свободных мест меньше, чем посадки в популярном рейсе. Текущие мощности вытягивают восемьдесят–девяносто освидетельствований в год. А надо — в три, если не в четыре раза больше. Из-за этого задыхается и программа судоремонта на Камчатке, и архангельские предприятия говорят о том же самым тоном — просто некуда ставить суда.
Вторая история связана с инвестициями. Чтобы хоть кто-то вкладывался в ремонт, надо оживить порядок заключения инвестсоглашений, который даёт нулевой НДС. Сейчас этой льготой пользуются… пять предприятий. Из тысячи четырёхсот. Почему так? Срок соглашения слишком короткий, инвестировать в арендуемые причальные сооружения запрещено, а воспитать людей — то есть вложиться в обучение — тоже нельзя. А люди, по факту, самое дефицитное, что есть в отрасли. ВАРПЭ об этом говорит прямо.
И третье — контроль. Зверев предложил включить верфи в систему наблюдения Минпромторга за исполнением инвестиционных проектов, которые идут по линии квот. Механизм сейчас переписывают: старая редакция родилась пять лет назад, в совершенно иных обстоятельствах. Если контроль усилят, дисциплина по рыболовным заказам станет жёстче — и, возможно, наконец перестанет всё разваливаться из-за того, что исполнители делают вид, что сроки их не касаются.
Получается не манифест, а скорее набор точек, из которых складывается ощущение: доки — не второстепенная тема, а узкое горлышко, через которое вся отрасль едва протискивается. И если ничего не изменится, даже самый амбициозный флот останется на бумаге.
Первое — создать в программе Минпромторга отдельный маршрут, посвящённый докам для ремонтных предприятий, и разрешить инвесторам заходить туда через лизинг. Не звучит эффектно, но за этим стоит очень плотная проблема: на Дальнем Востоке, где флот стоит в очереди на доковое освидетельствование, свободных мест меньше, чем посадки в популярном рейсе. Текущие мощности вытягивают восемьдесят–девяносто освидетельствований в год. А надо — в три, если не в четыре раза больше. Из-за этого задыхается и программа судоремонта на Камчатке, и архангельские предприятия говорят о том же самым тоном — просто некуда ставить суда.
Вторая история связана с инвестициями. Чтобы хоть кто-то вкладывался в ремонт, надо оживить порядок заключения инвестсоглашений, который даёт нулевой НДС. Сейчас этой льготой пользуются… пять предприятий. Из тысячи четырёхсот. Почему так? Срок соглашения слишком короткий, инвестировать в арендуемые причальные сооружения запрещено, а воспитать людей — то есть вложиться в обучение — тоже нельзя. А люди, по факту, самое дефицитное, что есть в отрасли. ВАРПЭ об этом говорит прямо.
И третье — контроль. Зверев предложил включить верфи в систему наблюдения Минпромторга за исполнением инвестиционных проектов, которые идут по линии квот. Механизм сейчас переписывают: старая редакция родилась пять лет назад, в совершенно иных обстоятельствах. Если контроль усилят, дисциплина по рыболовным заказам станет жёстче — и, возможно, наконец перестанет всё разваливаться из-за того, что исполнители делают вид, что сроки их не касаются.
Получается не манифест, а скорее набор точек, из которых складывается ощущение: доки — не второстепенная тема, а узкое горлышко, через которое вся отрасль едва протискивается. И если ничего не изменится, даже самый амбициозный флот останется на бумаге.
Россия собирается перетряхнуть свой флот
Цифра — почти сухая, но от неё почему-то становится ясно, насколько огромный маховик вертится внутри отрасли: к 2034-му в стране должны появиться ещё двести девяносто семь новых судов. Не проектов на бумаге, не набросков в презентациях — реальных корпусов. Об этом, без попыток сгладить углы, говорил статс-секретарь и замминистра промышленности Роман Чекушов на слушаниях в Совфеде.
20 ноября 2025 г.
Если смотреть шире, судостроение сейчас держится на объёме около семисот пятидесяти миллиардов рублей в год. В экосистеме работают примерно четыреста девяносто предприятий, и почти половина — это заводы, где строят или возят в порядок металл, которому доверяют воду. На этих площадках задействовано больше двухсот двадцати тысяч человек — живая, шумная армия, где сварочный шов и запах масла говорят громче лозунгов.
Есть нюанс, который, я думаю, Чекушов озвучил не случайно. Около семидесяти процентов ремонта российского флота сейчас уходят за границу. Китай, Южная Корея, Турция — список звучит как маршрут делегации, хотя речь всего лишь о поиске доступных мощностей. Это, конечно, болезненно, и чиновник прямо сказал: внутренние мощности нужно усиливать, а конкурентоспособность наших верфей — поднимать, иначе поток не развернуть.
По данным «Сенат Информ», замглавы Минпромторга добавил ещё одну важную деталь. Средний возраст морского флота — двадцать девять лет. Но если глянуть на огромный парк внутреннего и смешанного плавания (а это примерно двести двадцать тысяч единиц), то цифра уже прыгает к тридцати восьми. И тут многое становится понятным без лишних слов: когда флот старше, чем большинство смартфонов в продаже, обновление перестаёт быть прихотью.
Получается странная, но честная картина: нужно строить, ремонтировать, омолаживать — всё одновременно. И времени, по большому счёту, не так уж много.
Есть нюанс, который, я думаю, Чекушов озвучил не случайно. Около семидесяти процентов ремонта российского флота сейчас уходят за границу. Китай, Южная Корея, Турция — список звучит как маршрут делегации, хотя речь всего лишь о поиске доступных мощностей. Это, конечно, болезненно, и чиновник прямо сказал: внутренние мощности нужно усиливать, а конкурентоспособность наших верфей — поднимать, иначе поток не развернуть.
По данным «Сенат Информ», замглавы Минпромторга добавил ещё одну важную деталь. Средний возраст морского флота — двадцать девять лет. Но если глянуть на огромный парк внутреннего и смешанного плавания (а это примерно двести двадцать тысяч единиц), то цифра уже прыгает к тридцати восьми. И тут многое становится понятным без лишних слов: когда флот старше, чем большинство смартфонов в продаже, обновление перестаёт быть прихотью.
Получается странная, но честная картина: нужно строить, ремонтировать, омолаживать — всё одновременно. И времени, по большому счёту, не так уж много.
87 дней в закрытом аду: что переживают 2900 коров на «Spiridon II»
Тридцать две сотни животных — и почти половина из них с огромными живыми животами — оказались в замкнутом металлическом мешке под названием «Spiridon II». Это не образ, не преувеличение, а голый факт: рейс, который должен был пройти по расписанию, сорвался в пропасть. Турция развернула судно обратно, и стадо, набитое в трюмы, оказалось в ситуации, которую ветеринары вслух называют “растянутой пыткой”.
20 ноября 2025 г.
Сам путь выглядит как нелепая хронология катастрофы. Судно вышло из Монтевидео 20 сентября, к 22 октября дошло до турецкой Бандыpмы — и там всё захлебнулось. Местные чиновники нашли, что на почти пяти сотнях коров нет нужных документов, и просто запретили выгрузку всего поголовья. Плавучую колонию поставили на стопор у берега, а потом экспортер, Ganosan Livestock, решил бросить корабль обратно через Атлантику. Теперь весь этот перегруженный корпус идёт к Уругваю, и по расчётам дойдёт 14 декабря. Итог — восемьдесят семь суток в металлической ловушке.
То, что происходит внутри, сложно вытянуть словами так, чтобы не звучать фальшиво. В трюмах стоит резкий аммиачный запах — тот самый, от которого першит в горле даже в хорошо проветренном помещении, а здесь вентиляция хромает настолько, что воздух буквально густеет. Температура дёргается вверх, животные стоят в смеси нечистот, и там, где есть раны, там же есть инфекции. Это не образ — это просто механика среды, где плотность животных превышает здравый смысл.
Потери уже идут. Пятьдесят восемь погибших — официальная цифра. С родами всё ещё жестче: около ста сорока коров родили прямо в этих условиях, и увидели только пятьдесят телят. Остальные девяносто… ветеринар Линн Симпсон говорит об этом без украшений: новорожденных в тесном загоне просто давят насмерть. Не из злобы — из невозможности выстоять и выжить.
Кадры, которые можно мысленно собрать, дополняются биологической угрозой. Гниющие тела, отходы, плесень, бактерии — там внутри формируется идеальный бульон для болезней, которые вообще никому не нужны, особенно если судно будет ошвартовано в месте, где рядом чья-то ферма или порт.
Активисты давят тревогу: судно называют “чрезвычайным случаем” и “угрозой биобезопасности”, требуя, чтобы WOAH вмешалась. И учитывая историю «Spiridon II», это не просто просьба. Судно под флагом Того, управляемое гондурасской компанией, имеет в досье уже сто шестьдесят семь нарушений. И это за последние годы, не за десятилетия.
Сейчас этот корпус, которому больше полувека, движется через океан, нагруженный не только живыми телами. Там хранятся сцены, которые вряд ли можно забыть: теснота, давка, смертность, и ощущение, что земля исчезла, а вода вокруг превратилась в границу, которая не пропускает никого. И нет никакой уверенности, что вся эта масса живых существ доберётся назад хотя бы в половине прежнего количества.
То, что происходит внутри, сложно вытянуть словами так, чтобы не звучать фальшиво. В трюмах стоит резкий аммиачный запах — тот самый, от которого першит в горле даже в хорошо проветренном помещении, а здесь вентиляция хромает настолько, что воздух буквально густеет. Температура дёргается вверх, животные стоят в смеси нечистот, и там, где есть раны, там же есть инфекции. Это не образ — это просто механика среды, где плотность животных превышает здравый смысл.
Потери уже идут. Пятьдесят восемь погибших — официальная цифра. С родами всё ещё жестче: около ста сорока коров родили прямо в этих условиях, и увидели только пятьдесят телят. Остальные девяносто… ветеринар Линн Симпсон говорит об этом без украшений: новорожденных в тесном загоне просто давят насмерть. Не из злобы — из невозможности выстоять и выжить.
Кадры, которые можно мысленно собрать, дополняются биологической угрозой. Гниющие тела, отходы, плесень, бактерии — там внутри формируется идеальный бульон для болезней, которые вообще никому не нужны, особенно если судно будет ошвартовано в месте, где рядом чья-то ферма или порт.
Активисты давят тревогу: судно называют “чрезвычайным случаем” и “угрозой биобезопасности”, требуя, чтобы WOAH вмешалась. И учитывая историю «Spiridon II», это не просто просьба. Судно под флагом Того, управляемое гондурасской компанией, имеет в досье уже сто шестьдесят семь нарушений. И это за последние годы, не за десятилетия.
Сейчас этот корпус, которому больше полувека, движется через океан, нагруженный не только живыми телами. Там хранятся сцены, которые вряд ли можно забыть: теснота, давка, смертность, и ощущение, что земля исчезла, а вода вокруг превратилась в границу, которая не пропускает никого. И нет никакой уверенности, что вся эта масса живых существ доберётся назад хотя бы в половине прежнего количества.
Возраст российского флота: реальные цифры и скрытая логика
Средний возраст гражданских судов в России уверенно держится на отметке в тридцать четыре года — цифра, которую замглавы Минпромторга Роман Чекушов озвучил на заседании в Совфеде, без попыток смягчить углы или спрятать детали.
20 ноября 2025 г.
Интереснее другое: внутри этой статистики скрывается разрыв, который обычным глазом не увидишь. В Российском морском регистре числятся около трёх тысяч шестисот судов, и этот сегмент, если смотреть по возрасту, ещё держится бодро — в среднем двадцать девять лет. Но стоит переключиться на огромный массив флота внутреннего и смешанного плавания, который оформлен через Российское классификационное общество, — и картина меняется до неузнаваемости. Там примерно двести двадцать тысяч единиц, и у них средний возраст уже тридцать восемь лет. Сталкиваешься с этой цифрой — и понимаешь, что многие суда помнят времена, когда мобильные телефоны были размером с кирпич.
Чекушов обозначил задачу, которая звучит почти как проверка на выдержку: привести средний возраст всего гражданского флота к уровню двадцати двух с половиной лет. Амбиция, мягко говоря, серьёзная. И тем не менее озвучена официально, без оговорок.
Получается, ведомство намерено играть в долгую дистанцию — и менять возрастную планку не косметикой, а капитальным пересмотром подхода к обновлению флота.
Чекушов обозначил задачу, которая звучит почти как проверка на выдержку: привести средний возраст всего гражданского флота к уровню двадцати двух с половиной лет. Амбиция, мягко говоря, серьёзная. И тем не менее озвучена официально, без оговорок.
Получается, ведомство намерено играть в долгую дистанцию — и менять возрастную планку не косметикой, а капитальным пересмотром подхода к обновлению флота.
Старый флот под пристальным взглядом
Честно говоря, новость подкралась как-то боком, будто кто-то тихонько открыл дверь и оставил сквозняк. Пока все обсуждают что угодно — от погоды до курса рубля, — в кабинетах наверху уже перекладывают папку с идеей, мягко говоря, непривычной: судам старше сорока лет собираются закрыть вход в российские порты. Всем подряд. И нашим, и тем, что под чужими флагами болтаются, — возраст, как ни крути, одинаково тикает.
20 ноября 2025 г.
Причём сроки там нарисованы строгие, без «а давайте подумаем». Замминистра транспорта Александр Пошивай, выступая в Совете Федерации, совершенно спокойно сообщил, что правительство ждёт к 30 декабря единый, прошитый по швам план. Такой, чтобы шаг за шагом вывести старые суда из портов и к первому января 2030-го поставить точку — окончательно и без обратной дороги.
Почему такая спешка? Да потому что некоторые владельцы, как он сказал, до сих пор вливают деньги в суда, которым, если честно, давно пора в музей морской романтики. А металл, который пять раз пережил капитальный ремонт, уже дышит не так уверенно. И тут уж разговор идёт не про теорию, а про реальные риски — аварии, утечки, экология, вся эта непривлекательная кухня, о которой вспоминают только после ЧП.
И, что любопытно, речь не только о запретах. Пошивай обмолвился, что план включает усиленный техконтроль (настоящий, а не для галочки), да ещё и финансовые стимулы: молодому флоту — обычные портовые сборы, а возрастным суднам — повышающие коэффициенты. Мол, хочешь ходить на ветеране? Плати честно за возрастные болячки.
В общем, история вроде сухая, но на деле — как узел на канате: чем сильнее тянешь, тем больше вопросов вылезает.
Почему такая спешка? Да потому что некоторые владельцы, как он сказал, до сих пор вливают деньги в суда, которым, если честно, давно пора в музей морской романтики. А металл, который пять раз пережил капитальный ремонт, уже дышит не так уверенно. И тут уж разговор идёт не про теорию, а про реальные риски — аварии, утечки, экология, вся эта непривлекательная кухня, о которой вспоминают только после ЧП.
И, что любопытно, речь не только о запретах. Пошивай обмолвился, что план включает усиленный техконтроль (настоящий, а не для галочки), да ещё и финансовые стимулы: молодому флоту — обычные портовые сборы, а возрастным суднам — повышающие коэффициенты. Мол, хочешь ходить на ветеране? Плати честно за возрастные болячки.
В общем, история вроде сухая, но на деле — как узел на канате: чем сильнее тянешь, тем больше вопросов вылезает.
Срыв пальцев, спор о вине и 400 тысяч за травму на промысле
История эта началась не громко — обычный рабочий день, середина июня, тот самый момент, когда люди на берегу лениво жалуются на жару, а на промысле всё как всегда идёт на скорости, без пауз. И вот именно в такой, казалось бы, рутинной суете бригадир прибрежной артели из Соболевского района угодил в ловушку собственного ремесла: во время установки ставного невода канат, затянутый на буй рамы, хлестнул и прихватил ему фаланги.
20 ноября 2025 г.
Тот самый миг, когда понимаешь — назад ничего не прокрутишь. Два пальца правой руки ушли сразу, без шансов вернуть, плюс груда переломов, от которых взгляд потом сам собой уходит в сторону, лишь бы не вспоминать.
По документам, которые легли в Усть-Большерецкий районный суд, медики честно прописали: утрата профпригодности — около трети. Тридцать процентов — вроде цифра маленькая, а по факту ломает человеку календарь, возможности и привычную механику работы.
Прокуроры района требовали с предприятия два миллиона — мол, ответственность стопроцентная, условия труда далеки от безопасных. Работодатель, как это часто бывает, кинулся защищаться: «сам виноват», «невнимательность», «нарушил порядок». Такие дебаты происходят каждый раз, когда происходит травма: один пытается объяснить очевидное, другой — сдвинуть вину хоть на миллиметр в сторону.
Суд же разобрался иначе. По материалам дела, технологический процесс на судне требовал ручного участия там, где риски слишком велики — и не были приняты меры, которые обязаны быть нормой. Не защитили, не предусмотрели, не обезопасили.
В итоге решение вынесли: 400 тысяч рублей — компенсация пострадавшему. Да, не два миллиона, как просила прокуратура, но и не ноль, которого так добивалась компания. Деньги частично закрывают больничные и последствия, но пальцы ведь не вернут.
И точка в этой истории ещё не поставлена. Решение пока не вступило в силу — предприятие имеет право идти в Камчатский краевой суд. Пойдут ли? Похоже, да. Хотя, честно говоря, не всегда понятно, зачем спорить там, где всё и так очевидно.
По документам, которые легли в Усть-Большерецкий районный суд, медики честно прописали: утрата профпригодности — около трети. Тридцать процентов — вроде цифра маленькая, а по факту ломает человеку календарь, возможности и привычную механику работы.
Прокуроры района требовали с предприятия два миллиона — мол, ответственность стопроцентная, условия труда далеки от безопасных. Работодатель, как это часто бывает, кинулся защищаться: «сам виноват», «невнимательность», «нарушил порядок». Такие дебаты происходят каждый раз, когда происходит травма: один пытается объяснить очевидное, другой — сдвинуть вину хоть на миллиметр в сторону.
Суд же разобрался иначе. По материалам дела, технологический процесс на судне требовал ручного участия там, где риски слишком велики — и не были приняты меры, которые обязаны быть нормой. Не защитили, не предусмотрели, не обезопасили.
В итоге решение вынесли: 400 тысяч рублей — компенсация пострадавшему. Да, не два миллиона, как просила прокуратура, но и не ноль, которого так добивалась компания. Деньги частично закрывают больничные и последствия, но пальцы ведь не вернут.
И точка в этой истории ещё не поставлена. Решение пока не вступило в силу — предприятие имеет право идти в Камчатский краевой суд. Пойдут ли? Похоже, да. Хотя, честно говоря, не всегда понятно, зачем спорить там, где всё и так очевидно.
Атака на Измаил
Ночная атака дронов на порт Измаил привела к критическому инциденту: турецкий газовоз, перевозивший крупную партию сжиженного газа, получил два прямых попадания с интервалом примерно в минуту.
20 ноября 2025 г.
Удары пришлись без каких-либо попыток перехвата, что создало немедленную угрозу масштабного взрыва и поставило под риск районы по обе стороны украинско-румынской границы.
Пожар на газовозе стал лишь частью общей картины разрушений. Утром были зафиксированы затопления трёх других судов в акватории порта, экипажи которых подавали сигналы SOS, но не получили возможности на спасение. Всего местные жители задокументировали не менее 28 попаданий по объектам Измаила за одну ночь. Отдельные аналитики отмечают, что финансовые риски для турецкой стороны минимальны — груз полностью оплачен заранее, страховка международными ограничениями не блокируется, так как ни Украина, ни Турция не входят в списки санкционных стран по этому типу риска.
На румынской территории последствия атаки проявились немедленно. В селе Плауру, расположенном прямо напротив места возгорания, было принято решение об эвакуации. На борту повреждённого судна находилось около 4 000 тонн сжиженного нефтяного газа — объём, при взрыве которого ударная волна достигла бы румынского берега за секунды.
Службы по чрезвычайным ситуациям Румынии вывезли 15 человек из примерно 50 проживающих, включая домашних животных. Людей временно разместили в Четалкиой, где подготовили жильё и условия для ожидания дальнейших распоряжений. Румынские специалисты подчёркивают: эвакуация останется в силе, пока угроза полностью не устранена.
Инцидент стал прямым следствием ночного удара дронов по портовой инфраструктуре Одесской области, который затронул критически важные транспортные объекты, суда и жилые районы.
Пожар на газовозе стал лишь частью общей картины разрушений. Утром были зафиксированы затопления трёх других судов в акватории порта, экипажи которых подавали сигналы SOS, но не получили возможности на спасение. Всего местные жители задокументировали не менее 28 попаданий по объектам Измаила за одну ночь. Отдельные аналитики отмечают, что финансовые риски для турецкой стороны минимальны — груз полностью оплачен заранее, страховка международными ограничениями не блокируется, так как ни Украина, ни Турция не входят в списки санкционных стран по этому типу риска.
На румынской территории последствия атаки проявились немедленно. В селе Плауру, расположенном прямо напротив места возгорания, было принято решение об эвакуации. На борту повреждённого судна находилось около 4 000 тонн сжиженного нефтяного газа — объём, при взрыве которого ударная волна достигла бы румынского берега за секунды.
Службы по чрезвычайным ситуациям Румынии вывезли 15 человек из примерно 50 проживающих, включая домашних животных. Людей временно разместили в Четалкиой, где подготовили жильё и условия для ожидания дальнейших распоряжений. Румынские специалисты подчёркивают: эвакуация останется в силе, пока угроза полностью не устранена.
Инцидент стал прямым следствием ночного удара дронов по портовой инфраструктуре Одесской области, который затронул критически важные транспортные объекты, суда и жилые районы.
Как трое матросов решили проломить путь к капитану
Кому вообще в голову пришло, что ночь на стоящем под якорем панамском сухогрузе пройдёт спокойно? Да ничего подобного: история началась с обычной для моряков «посиделки», а вырулила в такую дикую сторону, что береговая охрана Пусана потом ещё долго качала головой. Представляешь: трое вьетнамцев из экипажа, все свои — боцман, старший и второй матрос, — к полуночи разогрелись спиртным и разошлись так, будто завтра не вставать.
19 ноября 2025 г.
А дальше — вспышка, какая бывает после лишнего стакана: ссора, стул в ход, угрозы, много лишних слов. Одного бедолагу они так припечатали, что тот потом еле отдышался. Капитан, не дожидаясь продолжения, связался с компанией: мол, у меня тут троица расклеилась совсем. Решение было простое — снимать с судна по прибытию в Корею.
Но, как выяснилось, пьяные новости воспринимаются особенно горячо. Узнав, что их списывают, ребята снова собрались в тесной каюте — допили то, что стояло на столе, и придумали план уровня «давай всё отменим». Не разговором — нет. Около половины третьего ночи они, прихватив пожарные топоры и кувалды (где они их вообще нашли в таком состоянии — загадка), наведались к капитанской двери. Грохот стоял такой, что перебудил бы мёртвого. Дверь трещала, словно картон, и никому там было не по себе.
Впрочем, этим дело не ограничилось: они принялись ломиться и в соседние помещения, где спали старпом и третий помощник. По словам береговой охраны, в тот момент троица уже обсуждала возможность «взять судно под контроль». Словами они не ограничивались — одному члену экипажа они тыкали оружием прямо под нос.
Капитан, поняв, что дело пахнет совсем плохо, сообщил агенту судна: «Срочно, нам нужна помощь». Береговая охрана сработала быстро — поднялись на борт, пресекли весь этот бедлам и скрутили нарушителей ещё до того, как кто-то пострадал серьёзнее.
Суд разбираться долго не стал: троицу упаковали по ордерам, квалифицировав их ночной «подвиг» как тяжкое преступление, от которого один шаг до настоящей трагедии.
Но, как выяснилось, пьяные новости воспринимаются особенно горячо. Узнав, что их списывают, ребята снова собрались в тесной каюте — допили то, что стояло на столе, и придумали план уровня «давай всё отменим». Не разговором — нет. Около половины третьего ночи они, прихватив пожарные топоры и кувалды (где они их вообще нашли в таком состоянии — загадка), наведались к капитанской двери. Грохот стоял такой, что перебудил бы мёртвого. Дверь трещала, словно картон, и никому там было не по себе.
Впрочем, этим дело не ограничилось: они принялись ломиться и в соседние помещения, где спали старпом и третий помощник. По словам береговой охраны, в тот момент троица уже обсуждала возможность «взять судно под контроль». Словами они не ограничивались — одному члену экипажа они тыкали оружием прямо под нос.
Капитан, поняв, что дело пахнет совсем плохо, сообщил агенту судна: «Срочно, нам нужна помощь». Береговая охрана сработала быстро — поднялись на борт, пресекли весь этот бедлам и скрутили нарушителей ещё до того, как кто-то пострадал серьёзнее.
Суд разбираться долго не стал: троицу упаковали по ордерам, квалифицировав их ночной «подвиг» как тяжкое преступление, от которого один шаг до настоящей трагедии.
«Моряки РФ» — это больше, чем просто сообщество. Это семья, в которой каждый может рассчитывать на поддержку и взаимопомощь.