Новости
Добро пожаловать в новостной раздел сообщества «Моряки РФ» — пространство, где каждый моряк узнаёт о главном в мире флота, судоходства и морской жизни. Здесь собраны самые важные события отрасли: обновления международных конвенций, изменения требований STCW, новости с судов, аварии, спасательные операции, достижения экипажей и тенденции мирового рынка труда моряков.
Течение, которое не щадит
Трагедия подкрадывается тихо, почти незаметно — как тень по воде. На Махакаме всё именно так и случилось. Вечер стоял спокойный, даже ленивый, и никто из тех тридцати с лишним людей, что оказались на борту перегруженного цементом парома неподалёку от Уджо Халанга, наверное, и подумать не мог, что через несколько минут привычный шум мотора превратится в хаос. А потом — в тишину, от которой леденеет внутри.
18 ноября 2025 г.
Пошёл ко дну он стремительно, без долгих предупреждений. И дальше началась гонка со временем. Как только всплыл первый тревожный сигнал, местные службы подняли на ноги почти полсотни спасателей: люди опытные, закалённые в тропических ливнях и мутных водах Калимантана. Они выгнали на воду резиновые лодки и стали прочёсывать русло, уходя всё дальше — пятнадцать километров вниз по течению, метр за метром, под упрямый напор реки, будто она сама пыталась скрыть случившееся.
Двадцать человек вытащили живыми. Кого-то сразу уложили на носилки, кому-то просто давали время прийти в себя, сидя на влажном песке. Остальных… о них надеялись до последнего. Такие надежды держатся на честном слове, на силе привычки и на упрямстве спасателей, которые не умеют сдаваться. Но река всё расставила по-своему.
Тела находили по одному. Первый — почти у самого места крушения, будто не успел уйти. Последний — тридцатилетний мужчина — всплыл только через два дня, унесённый на десять с лишним километров, словно само течение решило провести его по последнему пути. Всего восемь погибших. Восемь людей, которые просто хотели вернуться домой.
Осмотреть то, что осталось от судна, водолазы так и не смогли — поток слишком мощный, слишком непредсказуемый. Даже техника там подчиняется не человеку, а воде.
Следствие уже назвало причину, и она звучит почти банально, но от этого не менее страшно: перегруз. Критический. Кто-то решил рискнуть, пренебречь пределом, сыграть с судьбой в дешёвую игру. И вот итог — восемь невозвратных жизней.
Идут проверки, чиновники обещают «разобраться», но река Махакам, кажется, уже сказала всё, что думала об этой истории.
Двадцать человек вытащили живыми. Кого-то сразу уложили на носилки, кому-то просто давали время прийти в себя, сидя на влажном песке. Остальных… о них надеялись до последнего. Такие надежды держатся на честном слове, на силе привычки и на упрямстве спасателей, которые не умеют сдаваться. Но река всё расставила по-своему.
Тела находили по одному. Первый — почти у самого места крушения, будто не успел уйти. Последний — тридцатилетний мужчина — всплыл только через два дня, унесённый на десять с лишним километров, словно само течение решило провести его по последнему пути. Всего восемь погибших. Восемь людей, которые просто хотели вернуться домой.
Осмотреть то, что осталось от судна, водолазы так и не смогли — поток слишком мощный, слишком непредсказуемый. Даже техника там подчиняется не человеку, а воде.
Следствие уже назвало причину, и она звучит почти банально, но от этого не менее страшно: перегруз. Критический. Кто-то решил рискнуть, пренебречь пределом, сыграть с судьбой в дешёвую игру. И вот итог — восемь невозвратных жизней.
Идут проверки, чиновники обещают «разобраться», но река Махакам, кажется, уже сказала всё, что думала об этой истории.
Затонувшая тень Арктики
То, что считалось почти легендой полярных экспедиций, вдруг всплыло — точнее, наоборот, нашлось там, где его десятилетиями безуспешно выискивали. В холодной пустоте залива Течений, у восточного края Новой Земли, исследовательское судно «Академик Иоффе» наконец наткнулось на то самое «кладбище железа» — баржу «Лихтер-4» с реакторными корпусами, утянутую под воду много лет назад.
18 ноября 2025 г.
Странное ощущение, если честно: знаешь, когда долго ищешь одну вещь, уверен, что она где-то рядом, но она всё ускользает? Вот здесь было то же самое. И предыдущие походы — 2007-й, 2023-й, 2024-й — только подогревали раздражение: течения, мутная вода, сбитые координаты. Ничего. Пусто.
А сейчас… 146 металлических контейнеров, разбросанных по дну, будто кто-то специально высыпал россыпь гвоздей, чтобы хоть кто-то споткнулся. Потом — силуэт баржи, ржавый, без движения, но узнаваемый. Глянули гидролокатором, потом видео: палуба, люки, бортовая сталь, что-то обвалившееся, что-то ещё держится. Институт Ширшова подтвердил: да, это она. Та самая.
И парадокс — вся эта груда металла всё ещё держит оборону. Радиоизмерения, которые проводили телеуправляемые малютки «ГНОМ Х», «ГНОМ Вектор» и «Аргус», показали: защитные оболочки целы, реакторы изолированы. Даже при сильном течении удалось снять спектры — цифры вышли спокойные, без тревожных всплесков.
Параллельно собрали всё, что можно собрать: пробы грунта, воды, кусочки донной флоры и живность, которая живёт там, где темно и тихо. Ничего техногенного — ни отпечатка, ни следа. Чисто так, будто всё это железо вовсе не радиоактивное наследие прошлого, а обычный металл, просто брошенный на дно.
Теперь команда «Иоффе» движется дальше, в Степовой залив — туда, где покоится подлодка К-27. Место тяжёлое, нервное, и работы впереди — прорва. Но начало положено, и чего уж там скрывать — важное начало.
А сейчас… 146 металлических контейнеров, разбросанных по дну, будто кто-то специально высыпал россыпь гвоздей, чтобы хоть кто-то споткнулся. Потом — силуэт баржи, ржавый, без движения, но узнаваемый. Глянули гидролокатором, потом видео: палуба, люки, бортовая сталь, что-то обвалившееся, что-то ещё держится. Институт Ширшова подтвердил: да, это она. Та самая.
И парадокс — вся эта груда металла всё ещё держит оборону. Радиоизмерения, которые проводили телеуправляемые малютки «ГНОМ Х», «ГНОМ Вектор» и «Аргус», показали: защитные оболочки целы, реакторы изолированы. Даже при сильном течении удалось снять спектры — цифры вышли спокойные, без тревожных всплесков.
Параллельно собрали всё, что можно собрать: пробы грунта, воды, кусочки донной флоры и живность, которая живёт там, где темно и тихо. Ничего техногенного — ни отпечатка, ни следа. Чисто так, будто всё это железо вовсе не радиоактивное наследие прошлого, а обычный металл, просто брошенный на дно.
Теперь команда «Иоффе» движется дальше, в Степовой залив — туда, где покоится подлодка К-27. Место тяжёлое, нервное, и работы впереди — прорва. Но начало положено, и чего уж там скрывать — важное начало.
Как моряк стал “нежелательным пассажиром”
Иногда история выкручивается так, будто кто-то резко дёрнул руль. Вот вроде бы обычная бюрократическая рутина — проверка виз, штампы, формальности, — а на выходе у людей срывается рейс, жизнь, заработок. Именно такой неприятный вихрь сейчас накрывает филиппинских моряков, чья работа зависит от очередного американского порта сильнее, чем от прогноза погоды.
18 ноября 2025 г.
В конце октября филиппинское посольство официально постучало в двери Вашингтона: «объясните, что происходит». Моряков стали всё чаще разворачивать на границе США, иногда — без объяснений, иногда — с формулировками, от которых волосы становятся дыбом. В дипломатической ноте аккуратно, но ясно сказано: дело тёмное, и надо бы его прояснить, пока ситуация не превратилась в натуральный хаос.
Американские ведомства отвечают сухо: мол, отказы законны, основаны на правилах, всё строго по процедуре. Хотя… какая процедура, если людей снимают с судна, отправляют домой и при этом не дают даже возможности адекватно объясниться?
Самый громкий эпизод прогремел летом: 21 член экипажа лайнера Carnival Sunshine оказался задержан прямо в порту Норфолка. На руках — рабочие визы C-1/D, всё чинно. А потом вдруг обвинения в хранении запрещённых материалов. Доказательств нет, дел нет, объяснений нет, но депортация — есть. И ещё — десятилетний бан на въезд в Штаты. Вот так, одним росчерком — и человек вычёркнут из целого сегмента мирового рынка труда.
Подобных историй, по словам филиппинских властей, накопилось уже под сотню. Замминистра Бернард Олалия на слушаниях в Сенате подтвердил: по состоянию на середину года депортировано не меньше 93 моряков. Причём никто из них, подчёркивает чиновник, не проходил через суд, обвинения не подтверждались, дела не возбуждались. Просто… отправили домой.
На пресс-конференции в Кесон-Сити сами моряки рассказали, как их вынуждали подписывать бумаги о «добровольном отзыве виз». Добровольном, да. Под пристальным взглядом людей в форме, на чужой территории, без адвокатов и без права на второй вздох.
И всё это — на фоне разговоров о «торговле рабочей силой», о том, как глобальный рынок труда превращается в мешок с людьми, которых перетаскивают туда-сюда по настроению очередного чиновника. Дают — хорошо. Отбирают — тоже бывает.
А расплачиваются всегда те, кто выходит на вахту.
Американские ведомства отвечают сухо: мол, отказы законны, основаны на правилах, всё строго по процедуре. Хотя… какая процедура, если людей снимают с судна, отправляют домой и при этом не дают даже возможности адекватно объясниться?
Самый громкий эпизод прогремел летом: 21 член экипажа лайнера Carnival Sunshine оказался задержан прямо в порту Норфолка. На руках — рабочие визы C-1/D, всё чинно. А потом вдруг обвинения в хранении запрещённых материалов. Доказательств нет, дел нет, объяснений нет, но депортация — есть. И ещё — десятилетний бан на въезд в Штаты. Вот так, одним росчерком — и человек вычёркнут из целого сегмента мирового рынка труда.
Подобных историй, по словам филиппинских властей, накопилось уже под сотню. Замминистра Бернард Олалия на слушаниях в Сенате подтвердил: по состоянию на середину года депортировано не меньше 93 моряков. Причём никто из них, подчёркивает чиновник, не проходил через суд, обвинения не подтверждались, дела не возбуждались. Просто… отправили домой.
На пресс-конференции в Кесон-Сити сами моряки рассказали, как их вынуждали подписывать бумаги о «добровольном отзыве виз». Добровольном, да. Под пристальным взглядом людей в форме, на чужой территории, без адвокатов и без права на второй вздох.
И всё это — на фоне разговоров о «торговле рабочей силой», о том, как глобальный рынок труда превращается в мешок с людьми, которых перетаскивают туда-сюда по настроению очередного чиновника. Дают — хорошо. Отбирают — тоже бывает.
А расплачиваются всегда те, кто выходит на вахту.
Новые правила защиты рыбаков-мигрантов
На встрече МОТ в Женеве, проходившей с 27 по 31 октября, был принят объёмный пакет рекомендаций, который напрямую касается условий труда рыбаков-мигрантов. Документ задаёт порядок найма, требования к трудовым соглашениям, процедурам жалоб и механизмам контроля, чтобы защитить тех, кто работает в рыболовной отрасли за пределами своей страны и часто зависит от посредников и судовладельцев сильнее, чем кто-то готов признать.
18 ноября 2025 г.
Причина появления этих рекомендаций очевидна: нарушения копились годами. В ряде регионов рыбаки сталкиваются с задержками зарплаты, насилием, угрозами, сверхурочной работой без оплаты, удержанием документов и попаданием в «чёрные списки» после попыток отстоять свои права. Надзор со стороны регуляторов оставался слабым, а работодатели — не всегда добросовестными.
Новые принципы должны одновременно защищать людей и помогать судовладельцам выстраивать легальный и устойчивый рынок труда. В документ включены рекомендации по тому, как нанимать экипажи без риска эксплуатации, какие условия обязаны быть прописаны в договорах, каким образом фиксировать жалобы и что делать, если капитан или агент нарушает обязательства.
Ситуация давно требует системных мер. Массовое использование дешёвой иностранной рабочей силы сформировало новую категорию работников — рыбаков-мигрантов, часто фактически лишённых выбора. Когда контроль слаб, а спрос на рабочие руки высокий, возникает то, что по сути представляет собой современную форму трудовой зависимости. Именно такие риски и пытается закрыть документ МОТ.
Новые принципы должны одновременно защищать людей и помогать судовладельцам выстраивать легальный и устойчивый рынок труда. В документ включены рекомендации по тому, как нанимать экипажи без риска эксплуатации, какие условия обязаны быть прописаны в договорах, каким образом фиксировать жалобы и что делать, если капитан или агент нарушает обязательства.
Ситуация давно требует системных мер. Массовое использование дешёвой иностранной рабочей силы сформировало новую категорию работников — рыбаков-мигрантов, часто фактически лишённых выбора. Когда контроль слаб, а спрос на рабочие руки высокий, возникает то, что по сути представляет собой современную форму трудовой зависимости. Именно такие риски и пытается закрыть документ МОТ.
Названия больше нет — просто история, как она звучит в голове
Часто новости приходят так, будто кто-то шепнул на ухо: «Там, у пролива, опять движуха». И вот — уже рассказываешь. На Кубани, где береговая линия тянется как бесконечная нитка рыбацкой сети, за последние дни выгребли более двух тысяч километров песка и камней, причём часть — повторно, потому что море любит подкидывать сюрпризы.
18 ноября 2025 г.
Почти сто восемьдесят пять тысяч тонн грязного грунта ушли в мешки, в кузова, на утилизацию — и почти весь объём уже вывезен спецслужбами, будто всё это обычная рутина. Почти — но нет.
Савельев, вице-премьер, опять собирал комиссию. Говорят, на заседании обсуждали всё, от водолазных отчётов до логистики по вывозу отходов. Ныряльщики там поковырялись возле старых останков «Волгонефти-212» и «Волгонефти-239» — ничего страшного не нашли, ни просачивания, ни запаха беды. Что удивительно, на анаповском и темрюкском берегах тоже тишина: ни новых плям, ни мазута, ни привычной после таких историй черной кромки.
В Севастополе, по словам Минприроды, весь мусор уже переработан и даже передан дорожникам — мол, пригодится. Забавно, конечно, как нефть и песок становятся материалом для трасс.
А дальше — то, что всегда пугает масштабом. План поднятия затонувших частей расписан в четыре жирных шага. Сначала отрежут торчащие куски металла, будто ногти, которые слишком отросли. Потом вокруг фрагментов поставят здоровенные коффердамы, каждый тяжелее полутора тысяч тонн. Доставят их с завода, соберут у дока, спустят в воду, а на дне приколотят к грунту сваями, чтобы не сдвинуло ни штормом, ни чудом. Там же полностью откачают мазут — вычерпают до сухого металла. И уже после поднимут и сами обломки, и эти огромные «колпаки». Говорят, к 2026 году пролив станет совершенно чистым, будто ничего и не было.
Но море — оно ведь помнит. И люди тоже.
Савельев, вице-премьер, опять собирал комиссию. Говорят, на заседании обсуждали всё, от водолазных отчётов до логистики по вывозу отходов. Ныряльщики там поковырялись возле старых останков «Волгонефти-212» и «Волгонефти-239» — ничего страшного не нашли, ни просачивания, ни запаха беды. Что удивительно, на анаповском и темрюкском берегах тоже тишина: ни новых плям, ни мазута, ни привычной после таких историй черной кромки.
В Севастополе, по словам Минприроды, весь мусор уже переработан и даже передан дорожникам — мол, пригодится. Забавно, конечно, как нефть и песок становятся материалом для трасс.
А дальше — то, что всегда пугает масштабом. План поднятия затонувших частей расписан в четыре жирных шага. Сначала отрежут торчащие куски металла, будто ногти, которые слишком отросли. Потом вокруг фрагментов поставят здоровенные коффердамы, каждый тяжелее полутора тысяч тонн. Доставят их с завода, соберут у дока, спустят в воду, а на дне приколотят к грунту сваями, чтобы не сдвинуло ни штормом, ни чудом. Там же полностью откачают мазут — вычерпают до сухого металла. И уже после поднимут и сами обломки, и эти огромные «колпаки». Говорят, к 2026 году пролив станет совершенно чистым, будто ничего и не было.
Но море — оно ведь помнит. И люди тоже.
Профсоюзный разворот судьбы
Интересно, как иногда тихие кабинеты меняют жизнь тех, кто месяцами качается на волне. За этот год морякам Дальнего Востока, кажется, наконец-то улыбнулась редкая удача: больше шестисот тысяч долларов вернулось тем, кому их задолжали — зарплаты, компенсации, да всё то, что часто растворяется между рейсами и обещаниями. Сумма огромная, а если прикинуть по-быстрому, то у каждого эта история своя, иногда — горькая.
18 ноября 2025 г.
Эту снежную глыбу проблем разрубили не только профсоюзные ребята из ДВРО РПСМ, но и транспортная прокуратура — вот уж кто неожиданно оказался рядом. Они давно работают плечом к плечу, там даже есть двустороннее соглашение на несколько лет вперёд (вроде бы до двадцать шестого, если память не врёт).
И вот ещё странная вещь: за девять месяцев инспекторы профсоюза пробежались по почти четырём десяткам судов — то Находка, то Восточный. Судна разные: десять под российским флагом, остальные — иностранцы. Картина, как в старых фильмах: инспекторы идут по трапу, ветер свистит, а капитан уже понимает, что проверка серьёзная. В двадцати двух случаях владельцам прямо вручили нотисы — мол, хватит тянуть, заключайте коллективные договоры как положено.
А встреч на борту было ещё больше — что-то около шести сотен моряков. И каждый со своими вопросами, жалобами, надеждами… ну вот как есть.
И вот ещё странная вещь: за девять месяцев инспекторы профсоюза пробежались по почти четырём десяткам судов — то Находка, то Восточный. Судна разные: десять под российским флагом, остальные — иностранцы. Картина, как в старых фильмах: инспекторы идут по трапу, ветер свистит, а капитан уже понимает, что проверка серьёзная. В двадцати двух случаях владельцам прямо вручили нотисы — мол, хватит тянуть, заключайте коллективные договоры как положено.
А встреч на борту было ещё больше — что-то около шести сотен моряков. И каждый со своими вопросами, жалобами, надеждами… ну вот как есть.
Камчатская статистика, которая гуляет сама по себе
На Камчатке в этом сезоне краб будто взял паузу — уловы просели, причём заметно. Всего наскребли 22 159 тонн: сюда входят и камчатский, и синий, и равношипый, и оба «стригуновых» — бэрди с опилио. Но если заглянуть в прошлогодние протоколы, то увидишь нехорошую разницу в минус 1 109 тонн. Словно вся эта компания ракообразных решила слегка спрятаться, переждать, понырять там, где трали не достают.
18 ноября 2025 г.
И вот что любопытно: пока краб ведёт себя скромно, вся остальная морская живность в зоне Камчатки и Чукотки работает с лихвой. Общая добыча водных биоресурсов растёт так бодро, будто кто-то выкрутил рычаг «вперёд» на максимум. Освоение квот — почти 82%. И это не сухая цифра, а 945 077 тонн — на 64 275 тонн больше, чем в прошлом году. Получается, общая динамика — 107 с лишним процентов, такая уверенная, плотная, без качки.
А за последнюю неделю — вообще скачок: плюс 12 343 тонны. То есть краб хандрится, а остальной промысел идёт, как заведённый. Море оно такое: одному виду вздумалось в тень, другому — наоборот, в свет.
А за последнюю неделю — вообще скачок: плюс 12 343 тонны. То есть краб хандрится, а остальной промысел идёт, как заведённый. Море оно такое: одному виду вздумалось в тень, другому — наоборот, в свет.
Арктика не терпит слабых решений
Проекты, которые ещё недавно казались чем-то вроде красивых обещаний из презентаций, сейчас превращаются в реальный металл. И это не фигура речи — атомные ледоколы 22220 уже стоят на стапелях Балтийского завода и выходят в море.
17 ноября 2025 г.
Они единственные в мире, кто способен держать круглогодичную навигацию в западной Арктике, и здесь Россия действует не как догоняющий, а как тот, кто задаёт темп. Иногда даже слишком резко, но факт остаётся фактом.
Но ещё интереснее то, что подходит следом. Новое поколение судов, заточенных под высокие широты, появляется не ради красивых слов, а ради вполне понятной реальности: Арктика стала ареной, за которую будут цепляться многие страны. Богатства, маршруты, логистика — всё это превращает ледяную пустыню в поле жесткой конкуренции. И без технологий, которые не вписываются в привычные схемы, двигаться там невозможно. Иногда решения выглядят почти абсурдно смелыми, но в Арктике иначе не работает.
Яркий пример — мобильная арктическая амбулатория проекта «Алмаза». Судно, на котором можно провести экстренную операцию, лечить двести человек, принять вертолёт и отправить катер или «воздушку» в любую трещину ледяного поля. Ледовый класс ARC7 позволяет ему работать там, где лёд ломает даже уверенные корпуса. И название — МАМА — получилось символичным до смешного, но по делу: оно действительно создано, чтобы вытаскивать людей в ситуациях, где помощи больше ждать неоткуда. Проект мощный, амбициозный. Настолько, что любой, кто встанет на его палубу, хотя бы на секунду поймёт: будущее полярных операций будет выглядеть именно так.
Но ещё интереснее то, что подходит следом. Новое поколение судов, заточенных под высокие широты, появляется не ради красивых слов, а ради вполне понятной реальности: Арктика стала ареной, за которую будут цепляться многие страны. Богатства, маршруты, логистика — всё это превращает ледяную пустыню в поле жесткой конкуренции. И без технологий, которые не вписываются в привычные схемы, двигаться там невозможно. Иногда решения выглядят почти абсурдно смелыми, но в Арктике иначе не работает.
Яркий пример — мобильная арктическая амбулатория проекта «Алмаза». Судно, на котором можно провести экстренную операцию, лечить двести человек, принять вертолёт и отправить катер или «воздушку» в любую трещину ледяного поля. Ледовый класс ARC7 позволяет ему работать там, где лёд ломает даже уверенные корпуса. И название — МАМА — получилось символичным до смешного, но по делу: оно действительно создано, чтобы вытаскивать людей в ситуациях, где помощи больше ждать неоткуда. Проект мощный, амбициозный. Настолько, что любой, кто встанет на его палубу, хотя бы на секунду поймёт: будущее полярных операций будет выглядеть именно так.
Документы пахнут рыбой, а решения — порохом
Новости прилетают так внезапно, что даже чай остыть не успевает. На Камчатке, например, развернулась история, от которой у любого инспектора морского регистра поджилки заходят плясать. Двое сотрудников местного отделения получили реальные сроки — один семь с половиной лет, другой три с половиной, оба в строгом режиме, без всяких реверансов.
17 ноября 2025 г.
Плюс штрафы, такие что мама не горюй: 700 и 400 тысяч. А ещё трое — те отделались миллионными штрафами, но тоже без права занимать должности. Бонусом — конфискация всех «ароматных» денег. Такое вот меню.
И вся эта катавасия, как выяснилось, тянется к 2023 году, когда через посредника шла нехитрая дорожка: коммерсанты заносили наличку за освидетельствование девяти рыбацких судов. Шести разным представителям хотелось побыстрее получить бумажки, и, честно говоря, они их получили — но теперь уже все фигуранты бодро идут по спискам осуждённых. И был там один деятель, который ещё и поддельный техпаспорт на маломерку подсунул, рассчитывая тихо впихнуть её в эксплуатацию. Ну, как говорится, попытка не пытка — а вот наказание вполне реальное.
Интересно, что до этого волна уже накрыла руководителя отделения, посредника и всех, кто давал деньги. Суд рассматривал дело, как придирчивый рыбак сеть, — тщательно, размеренно, с учётом позиции Камчатской транспортной прокуратуры. И всё, что всплыло, так сказать, поплыло в материалы дела. История, после которой многие наверняка задумались: стоит ли пара скороспелых бумажек такого финала?..
И вся эта катавасия, как выяснилось, тянется к 2023 году, когда через посредника шла нехитрая дорожка: коммерсанты заносили наличку за освидетельствование девяти рыбацких судов. Шести разным представителям хотелось побыстрее получить бумажки, и, честно говоря, они их получили — но теперь уже все фигуранты бодро идут по спискам осуждённых. И был там один деятель, который ещё и поддельный техпаспорт на маломерку подсунул, рассчитывая тихо впихнуть её в эксплуатацию. Ну, как говорится, попытка не пытка — а вот наказание вполне реальное.
Интересно, что до этого волна уже накрыла руководителя отделения, посредника и всех, кто давал деньги. Суд рассматривал дело, как придирчивый рыбак сеть, — тщательно, размеренно, с учётом позиции Камчатской транспортной прокуратуры. И всё, что всплыло, так сказать, поплыло в материалы дела. История, после которой многие наверняка задумались: стоит ли пара скороспелых бумажек такого финала?..
Самообман по-морскому, или как люди верят в бумагу
Сколько лет хожу среди моряков — и всё равно натыкаюсь на одно и то же: «я же застрахован, чего мне переживать». Ага. Хотелось бы. На самом деле всё куда кислее: если что-то случится, хоть подскользнулся, хоть палец дверью прищемил, — придётся самому бегать, писать, требовать, а порой ещё и доказывать, что виноват не ты, а судовладелец.
17 ноября 2025 г.
И знаешь, это всегда один и тот же спектакль: никто не рвётся разбрасываться своими деньгами. Ни менеджмент, ни их страховщики. Они будут резать компенсацию, как повар старую скумбрию, лишь бы выплатить поменьше. Или вовсе улизнуть.
А ведь часто даже свидетеля не найдёшь — все заняты, кто на вахте, кто в машинном по уши в мазуте. Поэтому, если судьба подкинула неприятность, надо ловить момент: щёлкнуть фото сломанного механизма, снять место, где всё произошло, хоть какие-то кусочки реальности. Видео, аудио — всё в дело. Особенно звук. Потому что начальство на борту иногда такие ответы даёт, что хоть стой, хоть падай: «подожди, потерпи, потом решим», — и это в ситуации, когда человеку нужен береговой врач вчера. Вот в такие моменты аудиозапись — твоя единственная палубная броня. И да, иностранные суды спокойно принимают это как доказательство. Им, по правде говоря, важнее факты, чем красивые отчёты с печатью компании. Потому что судовладелец, уж поверь, будет пытаться перекинуть всю вину на самого моряка. Это их обычная песня.
Так что, если уж жизнь поставила тебя в такую историю — не играй один против системы. Отдавайте свои дела тем, кто умеет с ней разговаривать. Топовым морским юристам, которые знают, как заставить правду работать. Да, именно заставить — иначе она часто просто лежит в трюме и молчит.
А ведь часто даже свидетеля не найдёшь — все заняты, кто на вахте, кто в машинном по уши в мазуте. Поэтому, если судьба подкинула неприятность, надо ловить момент: щёлкнуть фото сломанного механизма, снять место, где всё произошло, хоть какие-то кусочки реальности. Видео, аудио — всё в дело. Особенно звук. Потому что начальство на борту иногда такие ответы даёт, что хоть стой, хоть падай: «подожди, потерпи, потом решим», — и это в ситуации, когда человеку нужен береговой врач вчера. Вот в такие моменты аудиозапись — твоя единственная палубная броня. И да, иностранные суды спокойно принимают это как доказательство. Им, по правде говоря, важнее факты, чем красивые отчёты с печатью компании. Потому что судовладелец, уж поверь, будет пытаться перекинуть всю вину на самого моряка. Это их обычная песня.
Так что, если уж жизнь поставила тебя в такую историю — не играй один против системы. Отдавайте свои дела тем, кто умеет с ней разговаривать. Топовым морским юристам, которые знают, как заставить правду работать. Да, именно заставить — иначе она часто просто лежит в трюме и молчит.
Суша ближе, чем здравый смысл
Странное дело… иногда человек годами ходит по морям, знает расписание приливов лучше собственного дня рождения, а потом — бац — и принимает решение, от которого даже чайки бы крылья сложили.
17 ноября 2025 г.
Именно так вышло у одного 50-летнего моряка из Танзании, который в начале ноября решил пронести через Аделаиду сумку, будто бы ничем не примечательную. Ну, сумка как сумка — у каждого на борту есть пара таких. Только охранник, парень зоркий, заметил странную тяжесть и повёл плечом: мол, давай-ка посмотрим, что там булькает.
И вот тут начинается то самое кино, которое обычно показывают по телевизору поздним вечером: три аккуратно упакованных свёртка, блестящих так, будто их только что забрали из-под заводской плёнки. Экспресс-тест — раз! — и выясняется, что внутри метамфетамин. Три килограмма. На минутку: в Австралии за такую самодеятельность можно схлопотать пожизненное, без красивых слов и тонких намёков. Человек попытался объяснить… что именно — не совсем понятно. Возможно, растерялся. Может, думал, что пройдёт тихо, как по маслу. Но, увы. Его взяли под арест сразу, без права на залог, прямо как в фильмах, где решающая сцена длится ровно пять секунд.
Самое забавное — нет, не то слово — странное: на судне, с которого он сошёл, ни грамма постороннего вещества не нашли. Ни следов, ни подозрительных закоулков, ничего. Чисто, как у новорождённого. А вот изъятые три килограмма, говорят полицейские, на местном чёрном рынке тянули бы на 1,8 миллиона долларов США. Представляешь? Такая сумма — и такая глупость. Иногда судьба шлёпает человека по голове громче, чем волна в шесть баллов.
И вот тут начинается то самое кино, которое обычно показывают по телевизору поздним вечером: три аккуратно упакованных свёртка, блестящих так, будто их только что забрали из-под заводской плёнки. Экспресс-тест — раз! — и выясняется, что внутри метамфетамин. Три килограмма. На минутку: в Австралии за такую самодеятельность можно схлопотать пожизненное, без красивых слов и тонких намёков. Человек попытался объяснить… что именно — не совсем понятно. Возможно, растерялся. Может, думал, что пройдёт тихо, как по маслу. Но, увы. Его взяли под арест сразу, без права на залог, прямо как в фильмах, где решающая сцена длится ровно пять секунд.
Самое забавное — нет, не то слово — странное: на судне, с которого он сошёл, ни грамма постороннего вещества не нашли. Ни следов, ни подозрительных закоулков, ничего. Чисто, как у новорождённого. А вот изъятые три килограмма, говорят полицейские, на местном чёрном рынке тянули бы на 1,8 миллиона долларов США. Представляешь? Такая сумма — и такая глупость. Иногда судьба шлёпает человека по голове громче, чем волна в шесть баллов.
Столкновение на Deep Water Route»
В ночь на 26 ноября 2021 года во время следования по Deep Water Route в Gulf of Kachchh (северо-западный берег Индии) произошло столкновение: балкер MV Aviator (в балласте, курс на анкарную зону Канда-Пуга) встретился с танкером нефтехимического типа MV Atlantic Grace (также в балласте, курс – на Фуджайру).
17 ноября 2025 г.
В спокойных условиях, с отличной видимостью и спокойным морем, танкер таранил балкер по левому борту у грузового отсека № 3: произошли крупные пробоины, затопление отсеков 3 и 4 и деформация палубной обшивки. Балкер позже был признан конструктивной полной гибелью, танкер получил сильный пробой носовой части, однако был отремонтирован и вернулся в эксплуатацию. Жертв и разлива нефтепродуктов зарегистрировано не было.
Расследование Republic of the Marshall Islands Maritime Administrator и индийских властей выявило: оба судна имели друг друга в поле зрения и на радарах примерно двадцать минут, но ни одна из бригад не использовала средства предупреждения столкновения (ARPA-радар) должным образом. Эвакуационные манёвры начались лишь за несколько секунд до удара. На обоих мостиках имелась чрезмерная доверчивость к автопилоту, слабое руководство сменой вахты, непонимание схемы движения в маршруте. В частности: балкер на автопилоте при удалении менее чем 3 морских миль от другого судна, что противоречило его корабельному распоряжению; танкер не представил сообщение в VTS при переходе секторной границы.
Для моряков эта история служит чётким напоминанием: ясная погода не заменяет внимание, распознавание ситуации и решение «сейчас». Автопилот не освобождает от наблюдения. Если в навигации появились сомнения — нужно действовать без промедления. Смена вахты, особенно у молодых офицеров, требует активного контроля капитана, а не пассивного наблюдения с кресла. По итогам происшествия компании провели тренинги по BRM (Bridge Resource Management) и обновили процедуры навигационной вахты.
Расследование Republic of the Marshall Islands Maritime Administrator и индийских властей выявило: оба судна имели друг друга в поле зрения и на радарах примерно двадцать минут, но ни одна из бригад не использовала средства предупреждения столкновения (ARPA-радар) должным образом. Эвакуационные манёвры начались лишь за несколько секунд до удара. На обоих мостиках имелась чрезмерная доверчивость к автопилоту, слабое руководство сменой вахты, непонимание схемы движения в маршруте. В частности: балкер на автопилоте при удалении менее чем 3 морских миль от другого судна, что противоречило его корабельному распоряжению; танкер не представил сообщение в VTS при переходе секторной границы.
Для моряков эта история служит чётким напоминанием: ясная погода не заменяет внимание, распознавание ситуации и решение «сейчас». Автопилот не освобождает от наблюдения. Если в навигации появились сомнения — нужно действовать без промедления. Смена вахты, особенно у молодых офицеров, требует активного контроля капитана, а не пассивного наблюдения с кресла. По итогам происшествия компании провели тренинги по BRM (Bridge Resource Management) и обновили процедуры навигационной вахты.
Судоремонт, который трещит по швам
Громких слов тут не нужно: дальневосточный судоремонт давно живёт на последнем дыхании. Анатолий Чепиков, руководитель «Морского технического союза», говорит об этом честно и без украшений. По его словам, отрасль начала проседать ещё в 90-е, когда владельцы судов впервые попробовали ремонт в Китае и Корее, одновременно с тем как финансирование ВМФ и погранслужбы резко усохло.
17 ноября 2025 г.
Приватизация добила остатки системы: верфи лишились поддержки крупных компаний, часть заводов превратилась в перегрузочные терминалы, и сегодня во Владивостоке из целой цепочки предприятий остался фактически один «Дальзавод» с доковым филиалом. Доков мало, причалов мало, флот старый — а судну порой просто негде встать на ремонт, даже если оно пришло с поломкой после шторма.
Попытка Чепикова работать субподрядчиком у крупных верфей упёрлась в нежелание сотрудничать с малыми фирмами, хотя по всему миру это обычная схема. Там крупная верфь не держит огромный штат без дела, а зовёт небольшие команды «под задачу». На Дальнем Востоке же кооперация хромает. Магадан совсем без мощностей, Камчатка и Сахалин живут на жалких остатках инфраструктуры, Находка и Хабаровск тоже буксуют. Местами заводы работают, но постоянно упираются в нехватку специалистов.
Кадровая яма — самая острая. Мастера стареют, молодёжь приходит без навыков, а учить некому и некогда. Санкции делают поставки японских и европейских комплектующих почти невозможными, отечественные аналоги развиваются медленно. Неудивительно, что судовладельцы выбирают ремонт за рубежом — быстрее, проще и предсказуемее. И всё же люди, которые десятилетиями держат флот на ходу, продолжают работать, будто упрямо доказывая: пока они здесь, судоремонт окончательно не развалится.
Попытка Чепикова работать субподрядчиком у крупных верфей упёрлась в нежелание сотрудничать с малыми фирмами, хотя по всему миру это обычная схема. Там крупная верфь не держит огромный штат без дела, а зовёт небольшие команды «под задачу». На Дальнем Востоке же кооперация хромает. Магадан совсем без мощностей, Камчатка и Сахалин живут на жалких остатках инфраструктуры, Находка и Хабаровск тоже буксуют. Местами заводы работают, но постоянно упираются в нехватку специалистов.
Кадровая яма — самая острая. Мастера стареют, молодёжь приходит без навыков, а учить некому и некогда. Санкции делают поставки японских и европейских комплектующих почти невозможными, отечественные аналоги развиваются медленно. Неудивительно, что судовладельцы выбирают ремонт за рубежом — быстрее, проще и предсказуемее. И всё же люди, которые десятилетиями держат флот на ходу, продолжают работать, будто упрямо доказывая: пока они здесь, судоремонт окончательно не развалится.
Когда море решает прихватить судно льдом
Где-то между штормовым дыханием Северной Атлантики и колючими брызгами Охотского моря рождается тот самый коварный момент, которого боятся все, кто хоть раз стоял на ледяной палубе: судно вдруг начинает покрываться коркой, словно кто-то каждую минуту выливает на него ведро морозного стекла.
17 ноября 2025 г.
Лёд липнет ко всему подряд — к леерам, к такелажу, к надстройкам, даже к мелочам вроде выступающих болтов. И что характерно: случается это именно тогда, когда ветер уже пронизывает насквозь, а температура пляшет где-то в районе «да кого вообще занесло в эту широту». Особенно часто это происходит там, где море давно забыло слово «мягкость» — Берингов пролив, Антарктика, высокие широты, где даже чайки летают с выражением «за что мне всё это».
И вот однажды под такую холодную кара попал сухогруз TRANSFORZA. Реально попал — как будто само море решило проверить, насколько команда любит «околку». А без боцманов тут вообще никуда: стучали, сбивали, ломали ледяные наросты, кое-как разгружали судно от этой лишней зимней «бронеплиты». Справились — хотя, думаю, после такого каждый в душе тихо пообещал себе греться остаток года.
Сейчас это судно зовётся OPTIMAR — под кипрским флагом и с названием, которое звучит почти как похвала самому себе. «Optimus» — значит лучший, «Mar» — море. Собираешь в одно слово, и выходит что-то вроде «лучший на морях». И правда, звучит бодро, будто корабль сам себе ставит планку и хмыкает: «я её возьму».
До этого он успел побывать и FORZA (2013), и GOUWEDIEP (2006). Если копнуть глубже — построен он был ещё в 2000-м, на немецкой SEVERNAV. А это уже знак качества в мире кораблестроения: немцы, что ни говори, знают, как сваривать металл так, чтобы он выдерживал и удар, и шторм, и характер моряков.
Характеристики у него аккуратные, без лишних выкрутасов: чуть больше трёх тысяч тонн валовой вместимости, дедвейт около 4275 тонн, длина — в пределах сотни метров, ширина шестнадцать. Ничего гигантского, но этим оно и ценно — создано для каботажа, где важнее юркость, чем размах. Такие суда — словно маленькие трудяги, что таскают грузы по узким гаваням, где гигантам и развернуться негде.
Экипаж у OPTIMAR тоже небольшой — всего девять человек, если верить данным МорфлотСПб. Девять людей, которые каждый день держат эту машину в живых. И я вот думаю… когда они вспоминают тот ледяной случай с TRANSFORZA, наверняка улыбаются с тем самым знакомым морским выражением: «было тяжко, но прошли». Это в море ценится больше всего.
И вот однажды под такую холодную кара попал сухогруз TRANSFORZA. Реально попал — как будто само море решило проверить, насколько команда любит «околку». А без боцманов тут вообще никуда: стучали, сбивали, ломали ледяные наросты, кое-как разгружали судно от этой лишней зимней «бронеплиты». Справились — хотя, думаю, после такого каждый в душе тихо пообещал себе греться остаток года.
Сейчас это судно зовётся OPTIMAR — под кипрским флагом и с названием, которое звучит почти как похвала самому себе. «Optimus» — значит лучший, «Mar» — море. Собираешь в одно слово, и выходит что-то вроде «лучший на морях». И правда, звучит бодро, будто корабль сам себе ставит планку и хмыкает: «я её возьму».
До этого он успел побывать и FORZA (2013), и GOUWEDIEP (2006). Если копнуть глубже — построен он был ещё в 2000-м, на немецкой SEVERNAV. А это уже знак качества в мире кораблестроения: немцы, что ни говори, знают, как сваривать металл так, чтобы он выдерживал и удар, и шторм, и характер моряков.
Характеристики у него аккуратные, без лишних выкрутасов: чуть больше трёх тысяч тонн валовой вместимости, дедвейт около 4275 тонн, длина — в пределах сотни метров, ширина шестнадцать. Ничего гигантского, но этим оно и ценно — создано для каботажа, где важнее юркость, чем размах. Такие суда — словно маленькие трудяги, что таскают грузы по узким гаваням, где гигантам и развернуться негде.
Экипаж у OPTIMAR тоже небольшой — всего девять человек, если верить данным МорфлотСПб. Девять людей, которые каждый день держат эту машину в живых. И я вот думаю… когда они вспоминают тот ледяной случай с TRANSFORZA, наверняка улыбаются с тем самым знакомым морским выражением: «было тяжко, но прошли». Это в море ценится больше всего.
Когда буквы закона приходится выбивать через суд
История вышла почти типичная для морского народа, который работает под чужими флагами, но на своей спине чувствует всё — от несправедливых ставок до невыплаченных денег. В Приморье на эту проблему наконец-то надавили как следует: транспортная прокуратура взялась за обращения экипажей, которые жаловались на странности в работе крюинговой конторы «Оранж Марин». Сявки, мол, всё красиво обещают, а вот обязательства — хромают.
17 ноября 2025 г.
Разобравшись в документах и в том, чего там недоставало, прокуроры нашли самое неприятное: компания посреднические услуги оказывала, а вот базовые гарантийные вещи проигнорировала. Например, не оформила страховой договор, который должен защищать ребят, если иностранный судовладелец вдруг «вдруг забыл» про свои обязанности — зарплату, компенсации, любые выплаты, важные для людей, которые месяцами пашут вахту.
После такого надзорники пошли в суд — не просить, а требовать: обязать юридическое лицо выполнять прямые требования закона. Суд первой инстанции полностью согласился: обязан — значит обязан.
Компания, конечно, попыталась отбиться — подала жалобу выше. Но и там её не поддержали: Приморский краевой суд оставил всё как есть. Апелляцию — в корзину, решение — в силу.
Теперь за исполнением будут смотреть пристально. Прокуратура удержит эту историю в фокусе, чтобы российские моряки, работающие на чужих судах, не оставались один на один с любыми схемами и недобросовестными работодателями, которые мнят себя хитрее остальных.
После такого надзорники пошли в суд — не просить, а требовать: обязать юридическое лицо выполнять прямые требования закона. Суд первой инстанции полностью согласился: обязан — значит обязан.
Компания, конечно, попыталась отбиться — подала жалобу выше. Но и там её не поддержали: Приморский краевой суд оставил всё как есть. Апелляцию — в корзину, решение — в силу.
Теперь за исполнением будут смотреть пристально. Прокуратура удержит эту историю в фокусе, чтобы российские моряки, работающие на чужих судах, не оставались один на один с любыми схемами и недобросовестными работодателями, которые мнят себя хитрее остальных.
Рыбный расклад-2025:
Картина к ноябрю вырисовывается такая рваная, будто её собирали из разных кусков улова – то плюсуют, то падают, то будто дышит рынок, то будто кашляет. К 11 ноября дальневосточники натянули в сети уже больше 3,2 миллиона тонн — вроде солидная гора рыбы, а всё равно на сотню с лишним тысяч тонн меньше, чем годом раньше. Такие дела.
16 ноября 2025 г.
Но если разложить по ячеистым коробкам — там вообще своя математика. Минтай, как обычно, «король горы»: почти 1,9 миллиона тонн, и это даже больше прошлого уровня — плюс сто двадцать с хвостом тысяч. Треска тоже не отстаёт, в районе ста трёх тысяч, прибавила немного. Сельдь и вовсе так бодро шагнула вверх — около 486 тысяч тонн, добавила больше сотни. А вот лососи тихоокеанские — эх… провалились, будто кто-то выключил свет. 335,5 тысячи тонн, и минус огромный — больше двухсот семидесяти тысяч. Это вообще половина уровня 2023-го. Неровно очень.
Теперь если нырнуть в северный бассейн — там унылости побольше. 290,5 тысячи тонн, и это минус почти треть от прошлогоднего. Треска — вниз, заметно. Пикша — тоже в минус, чуть, но в минус. Словом, холодная вода, холодный результат.
Западный бассейн — песня та же, но мягче: 62,8 тысячи тонн, совсем небольшой спад. Шпрот просел на каплю, балтийская сельдь — тоже. Так, лёгкое морское покашливание.
А вот Азово-Черноморье — неожиданное такое пятно позитива. 37,5 тысячи тонн, и тут взрыв — плюс больше 35% к прошлому году. Хамса особенно выделилась — подлетела до 13,5 тысяч, и в плюсе почти четыре тысячи. Прямо молодец.
Волжско-Каспийский район тоже тихо, но стабильно растёт — 63,3 тысячи тонн, прибавка небольшая, но уверенная. Килька тянет вверх — двадцать с лишним тысяч, и тоже в плюсе.
Ну и океан, этот вечный котёл: в зонах иностранных государств, конвенционных участках и на просторе открытого моря добыли примерно 450 тысяч. Это на десяток тысяч больше прошлогоднего уровня. Тоже свой ритм, своя жизнь.
Вот такая рыбацкая арифметика — местами шипит, местами молчит, но картина получается живая, с перекосами и неожиданными прыжками.
Теперь если нырнуть в северный бассейн — там унылости побольше. 290,5 тысячи тонн, и это минус почти треть от прошлогоднего. Треска — вниз, заметно. Пикша — тоже в минус, чуть, но в минус. Словом, холодная вода, холодный результат.
Западный бассейн — песня та же, но мягче: 62,8 тысячи тонн, совсем небольшой спад. Шпрот просел на каплю, балтийская сельдь — тоже. Так, лёгкое морское покашливание.
А вот Азово-Черноморье — неожиданное такое пятно позитива. 37,5 тысячи тонн, и тут взрыв — плюс больше 35% к прошлому году. Хамса особенно выделилась — подлетела до 13,5 тысяч, и в плюсе почти четыре тысячи. Прямо молодец.
Волжско-Каспийский район тоже тихо, но стабильно растёт — 63,3 тысячи тонн, прибавка небольшая, но уверенная. Килька тянет вверх — двадцать с лишним тысяч, и тоже в плюсе.
Ну и океан, этот вечный котёл: в зонах иностранных государств, конвенционных участках и на просторе открытого моря добыли примерно 450 тысяч. Это на десяток тысяч больше прошлогоднего уровня. Тоже свой ритм, своя жизнь.
Вот такая рыбацкая арифметика — местами шипит, местами молчит, но картина получается живая, с перекосами и неожиданными прыжками.
Стальной призрак Тарханкута
В декабре 2010 года сухогруз «Ибрагим-Яким», шедший из Николаева в турецкий порт Трабзон с грузом металла, столкнулся с мощным черноморским штормом.
16 ноября 2025 г.
Порывы ветра усиливались, море взбивало волну за волной, и капитан попытался укрыться у мыса Тарханкут — самого западного и самого сурового края Крыма. Якорь был отдан в надежде переждать непогоду, но стихия оказалась сильнее расчётов. Ветер сорвал судно с якоря, сухогруз развернуло и отбросило на подводные камни. Удар, пробоина, крен — и судьба стального гиганта была решена.
Ночь с 17 на 18 декабря стала последней для «Ибрагим-Якима» как действующего судна. Экипаж подал сигнал бедствия, людей эвакуировали, но корпус вскоре лёг на мель всего в нескольких сотнях метров от скалистого берега. Морская ржавчина начала свою работу: носовая часть разрушилась и исчезла, кормовая надстройка медленно погружалась, а затем стала новой точкой притяжения для дайверов. Глубина здесь — около десяти метров, прозрачная вода, острые плиты камней и мёртвый металл, который выглядит так, будто море заморозило мгновение катастрофы.
Мыс Тарханкут известен тем, что сочетает мощные ветра, скрытые под водой уступы и резкие перепады глубин. Для моряков это место одновременно и восхищающее, и коварное. «Ибрагим-Яким» стал ещё одним напоминанием о том, что Черное море не прощает ошибок и всегда берёт своё. Сегодня этот накренившийся остов, иссечённый ржавчиной и волнами, лежит у подножия знаменитых тарханкутских обрывов как суровый памятник силе стихий — и как история, которую каждый моряк читает с уважением, задерживая дыхание.
Ночь с 17 на 18 декабря стала последней для «Ибрагим-Якима» как действующего судна. Экипаж подал сигнал бедствия, людей эвакуировали, но корпус вскоре лёг на мель всего в нескольких сотнях метров от скалистого берега. Морская ржавчина начала свою работу: носовая часть разрушилась и исчезла, кормовая надстройка медленно погружалась, а затем стала новой точкой притяжения для дайверов. Глубина здесь — около десяти метров, прозрачная вода, острые плиты камней и мёртвый металл, который выглядит так, будто море заморозило мгновение катастрофы.
Мыс Тарханкут известен тем, что сочетает мощные ветра, скрытые под водой уступы и резкие перепады глубин. Для моряков это место одновременно и восхищающее, и коварное. «Ибрагим-Яким» стал ещё одним напоминанием о том, что Черное море не прощает ошибок и всегда берёт своё. Сегодня этот накренившийся остов, иссечённый ржавчиной и волнами, лежит у подножия знаменитых тарханкутских обрывов как суровый памятник силе стихий — и как история, которую каждый моряк читает с уважением, задерживая дыхание.
Тихий залив, громкая находка
Как это часто бывает — новость вспыхнула будто бы случайно, но за ней сразу потянулся длинный хвост вопросов. Представь: обычное рабочее судно, Alpha Bravery, под греческим управлением, идёт себе через полмира, таскает железную руду, считает мили… а потом — хлоп — и вся эта привычная рутина рассыпается, когда его внезапно задерживают в территориальных водах Маврикия. Ситуация, мягко говоря, неровная.
16 ноября 2025 г.
Дело было 9 ноября 2025 года, в тот самый момент, когда судно мирно стояло на якоре неподалёку от берега. Сначала всё выглядело как стандартная проверка, но кто же знал, что полицейские вместе с таможенными специалистами по наркотикам полезут в коффердам машинного отделения? И вот тут приключение началось — внутри обнаружились пластиковые свёртки, пятнадцать штук, причём спрятаны так, будто кто-то очень не хотел, чтобы их увидели. Рядом валялся мешок с разным «довеском»: батареи, верёвки, какие-то сигнальные штуковины. Выглядело это всё так, будто готовили нечто неприятное. Или, может быть, уже сделали, кто их разберёт.
Если чуть открутить назад, маршрут вообще был длинный: вышли из Бразилии 7 октября с рудой, потом планировали Сингапур, после — Китай. На борту двадцать три человека, и команда такая… интернациональная до хруста: семнадцать филиппинцев, шесть греков и один россиянин. Каждый со своей историей, со своим багажом — а теперь ещё и с расследованием на хвосте.
Власти Маврикия, как оказалось, двигаются быстро: уже назначили судебно-химическую экспертизу обнаруженных веществ. Параллельно копают вглубь — кто, когда, зачем, откуда этот «подарок» в коффердаме, и был ли экипаж в курсе всей этой истории. И знаешь… судя по тому, как они взялись за дело, конец у него будет далеко не тихий.
Если чуть открутить назад, маршрут вообще был длинный: вышли из Бразилии 7 октября с рудой, потом планировали Сингапур, после — Китай. На борту двадцать три человека, и команда такая… интернациональная до хруста: семнадцать филиппинцев, шесть греков и один россиянин. Каждый со своей историей, со своим багажом — а теперь ещё и с расследованием на хвосте.
Власти Маврикия, как оказалось, двигаются быстро: уже назначили судебно-химическую экспертизу обнаруженных веществ. Параллельно копают вглубь — кто, когда, зачем, откуда этот «подарок» в коффердаме, и был ли экипаж в курсе всей этой истории. И знаешь… судя по тому, как они взялись за дело, конец у него будет далеко не тихий.
Арктика на горизонте: флот растёт быстрее, чем успевает таять лёд
Новости подлетают так буднично, что даже не замечаешь момента, когда под ними начинает вибрировать почва. Вот Минтранс, например, выкатил заявление — и вроде всё звучит деловито, сухо, по-чиновничьи, а если вчитаться, то как будто сквозняк из Арктики в лицо.
16 ноября 2025 г.
Оказалось, Россия собирается так серьёзно нарастить присутствие своих судов в ледяных широтах, что цифры даже слегка сбивают дыхание. Виталий Клюев, человек, который давно варится в морской политике, обмолвился: к 2030-му году по Северному морскому пути будут ходить уже 122 судна. Сто двадцать два! Сейчас — сорок, и все класса Arc7. Разрыв в три раза — будто кто-то резко подкрутил громкость.
Эта история, к слову, не про сиюминутные решения. Она вплетена в огромный, растянутый на десятилетия проект — Стратегию развития СМП до 2050 года. Там вообще замах масштабный, почти фантазийный, если не знать, сколько лет ледоколы рвут эту трассу. Будущий Трансарктический транспортный коридор — такая длиннющая нить на карте, 8300 морских миль, связывающая Европу с АТР короче, чем все привычные кружные тропы. Звучит так, будто кто-то наконец решил перестроить глобальную логистику под свою широту.
Клюев, рассказывая всё это, особо отметил одну вещь, которую обычно упускают: грузопоток из арктической зоны не просто растёт — он уже давно толкает систему локтями, заставляя искать новые маршруты и уплотнять старые. И да, это почти прямая цитата, но смысл остаётся: коридор становится значимее с каждым годом, даже если обывателю это кажется чем-то далеким, северным, не его.
Но фокус не только в море. Стратеги Минтранса прямо светятся идеей задействовать всё, что течёт, — сибирские реки, которые тащат грузы на север, как огромные природные конвейеры: Обь, Енисей, Лена. Эти речные артерии — почти 22 тысячи километров судового хода. И чтобы они вообще могли дышать под такой нагрузкой, каждый год выгрызают со дна примерно десять миллионов кубов грунта. Представить эту гору земли трудно, но она вполне реальна.
К концу разговора Клюев выдал ещё одну деталь, не такую эффектную, но показательную: за десять месяцев 2025 года морской транспорт перевёз 78% всех внешнеторговых грузов России. А в Арктике — вообще почти каждый килограмм идёт морем, без вариантов. Почему-то эта статистика звучит как удар якорем о палубу — громко, гулко и бескомпромиссно.
Эта история, к слову, не про сиюминутные решения. Она вплетена в огромный, растянутый на десятилетия проект — Стратегию развития СМП до 2050 года. Там вообще замах масштабный, почти фантазийный, если не знать, сколько лет ледоколы рвут эту трассу. Будущий Трансарктический транспортный коридор — такая длиннющая нить на карте, 8300 морских миль, связывающая Европу с АТР короче, чем все привычные кружные тропы. Звучит так, будто кто-то наконец решил перестроить глобальную логистику под свою широту.
Клюев, рассказывая всё это, особо отметил одну вещь, которую обычно упускают: грузопоток из арктической зоны не просто растёт — он уже давно толкает систему локтями, заставляя искать новые маршруты и уплотнять старые. И да, это почти прямая цитата, но смысл остаётся: коридор становится значимее с каждым годом, даже если обывателю это кажется чем-то далеким, северным, не его.
Но фокус не только в море. Стратеги Минтранса прямо светятся идеей задействовать всё, что течёт, — сибирские реки, которые тащат грузы на север, как огромные природные конвейеры: Обь, Енисей, Лена. Эти речные артерии — почти 22 тысячи километров судового хода. И чтобы они вообще могли дышать под такой нагрузкой, каждый год выгрызают со дна примерно десять миллионов кубов грунта. Представить эту гору земли трудно, но она вполне реальна.
К концу разговора Клюев выдал ещё одну деталь, не такую эффектную, но показательную: за десять месяцев 2025 года морской транспорт перевёз 78% всех внешнеторговых грузов России. А в Арктике — вообще почти каждый килограмм идёт морем, без вариантов. Почему-то эта статистика звучит как удар якорем о палубу — громко, гулко и бескомпромиссно.
Maersk говорит, что Красное море лишь притворилось тихим
Иногда мир делает вид, будто выдохнул — а ты стоишь, щуришься и понимаешь: это не тишина, это пауза, в которой что-то хрустит. Вот примерно так Maersk сейчас смотрит на Красное море. Вроде перемирие мелькнуло где-то там, в новостных сводках, кто-то даже обрадовался… а у морских гигантов внутри всё ещё звенит тревога, как старый компас, который упрямо показывает: «не время расслабляться».
16 ноября 2025 г.
И ведь правда — середина ноября принесла слухи, что хуситы остановили атаки. Слухи эти разлетелись быстро, как сухой песок по палубе, но толку? Maersk только плечами дёрнул: дескать, ребята, это пока что скорее мираж, чем ориентир. Никакой твёрдости, одна дымка.
Хотя… если присмотреться, движение пошло. Судоходный поток в Баб-эль-Мандебе чуть встрепенулся, будто кто-то поддал снизу теплом. Некоторые суда перестали делать круги через Африку — устали, наверное, мотать лишние тысячи миль. Но не думай, что теперь все кинулись обратно в Красное море, как в тёплый бассейн. Нет уж. Каждый шаг — как по рассыпанному стеклу.
Французы из CMA CGM, например, продолжают свои аккуратные «разведывательные» проходы через Суэц. Не массово, не победно — просто по плану, словно опытные грибники, которые знают: тропа знакомая, но лес всё равно живой и шумит.
И вот что любопытно: одни эксперты, вдохновившись временным затишьем, чуть снизили градус опасности. Но другие — особенно те, кто привык смотреть на риски голыми цифрами, вроде Risk Intelligence — стоят, как камни. Maersk вместе с ними: мол, нечего себя обманывать, опасность просто присела на корточки, а не ушла.
Так что прогноз от Maersk звучит без прикрас и без реверансов: да, есть светлые пятна. Да, движение оживает. Но возвращаться в Красное море «по-старому» — это пока желание, а не реальность.
Хотя… если присмотреться, движение пошло. Судоходный поток в Баб-эль-Мандебе чуть встрепенулся, будто кто-то поддал снизу теплом. Некоторые суда перестали делать круги через Африку — устали, наверное, мотать лишние тысячи миль. Но не думай, что теперь все кинулись обратно в Красное море, как в тёплый бассейн. Нет уж. Каждый шаг — как по рассыпанному стеклу.
Французы из CMA CGM, например, продолжают свои аккуратные «разведывательные» проходы через Суэц. Не массово, не победно — просто по плану, словно опытные грибники, которые знают: тропа знакомая, но лес всё равно живой и шумит.
И вот что любопытно: одни эксперты, вдохновившись временным затишьем, чуть снизили градус опасности. Но другие — особенно те, кто привык смотреть на риски голыми цифрами, вроде Risk Intelligence — стоят, как камни. Maersk вместе с ними: мол, нечего себя обманывать, опасность просто присела на корточки, а не ушла.
Так что прогноз от Maersk звучит без прикрас и без реверансов: да, есть светлые пятна. Да, движение оживает. Но возвращаться в Красное море «по-старому» — это пока желание, а не реальность.
Неожиданная проверка для страховщиков
Знаете, как бывает: читаешь новость, вроде всё обычно, а потом — бац — и посреди текста всплывает вопрос в духе «а вы вообще кто такие?». Примерно так сейчас выглядит позиция Минтранса к зарубежным страховым компаниям, которые работают (или хотят работать) с российскими грузами.
16 ноября 2025 г.
Странная история, если честно. Ещё недавно ходили разговоры — довольно настойчивые — что Россия подумывает собрать свою собственную страховую фирму для экспортных судов, возящих сырьё. Такая идея всплывала в связи с проектом развития Северного морского пути и трансарктического коридора до середины века. Не шутки, до 2050 года расписали, как всё должно работать (по крайней мере, на бумаге).
И вот теперь — новое движение. Министерство транспорта тихо, но уверенно внесло в законодательство изменения, которые фактически требуют от иностранных страховщиков показать бумагу, подтверждающую: «да, мы можем выплатить деньги в российской финансовой системе». Не где-нибудь там в цифро-вакууме, не в формате «ой, перевести не получается, вы же понимаете», а по-настоящему — чтобы деньги дошли до адресата, если случится что-то неприятное.
Если коротко, логика почти бытовая: хочешь страховать российские грузы — покажи, что не исчезнешь при первом же сбое, не спряешься за словечком «технически недоступно». Простая проверка на вшивость, если уж выражаться напрямую.
Что из этого выйдет? Тут уж как карта ляжет. Либо международные партнёры начнут качать головой чуть реже и станут куда сговорчивее, либо страна всерьёз возьмётся за собственную страховую компанию. И тогда все эти теплоходы наконец перестанут ходить под вопросом — будут под нормальной защитой, а не на честном слове.
Впрочем, посмотрим. История только раскручивается.
И вот теперь — новое движение. Министерство транспорта тихо, но уверенно внесло в законодательство изменения, которые фактически требуют от иностранных страховщиков показать бумагу, подтверждающую: «да, мы можем выплатить деньги в российской финансовой системе». Не где-нибудь там в цифро-вакууме, не в формате «ой, перевести не получается, вы же понимаете», а по-настоящему — чтобы деньги дошли до адресата, если случится что-то неприятное.
Если коротко, логика почти бытовая: хочешь страховать российские грузы — покажи, что не исчезнешь при первом же сбое, не спряешься за словечком «технически недоступно». Простая проверка на вшивость, если уж выражаться напрямую.
Что из этого выйдет? Тут уж как карта ляжет. Либо международные партнёры начнут качать головой чуть реже и станут куда сговорчивее, либо страна всерьёз возьмётся за собственную страховую компанию. И тогда все эти теплоходы наконец перестанут ходить под вопросом — будут под нормальной защитой, а не на честном слове.
Впрочем, посмотрим. История только раскручивается.
Огненный хаос у Тхэчхона
Сказать, что всё произошло быстро — ничего не сказать. Едва рассвело, а над акваторией Тхэчхонского порта уже висела тяжёлая, как свинец, копоть. Где-то между рыбацкими линиями, сетями, буйками и запахом солёной воды вдруг разорвалось слово «Пожар!». И понеслось.
15 ноября 2025 г.
Горело небольшое, чуть меньше десятка тонн водоизмещением, рыболовное судно — обычный рабочий конь, на который никто никогда не обращает внимания. Ну, пока он не вспыхнет, как жестянка над газовой плитой. По крайней мере, так рассказывали очевидцы: огонь будто выстрелил изнутри, мгновенно захватив рубку и разгоняясь по палубе, словно кто-то открыл кислородный кран.
Береговая охрана — Korea Coast Guard — сорвалась с места ещё до того, как местные толком поняли, что происходит. Пять патрульных катеров, сирены, команды в рацию — и всё это смешивалось с шумом волн и человеческим матом, без которого спасательные операции, если честно, не обходятся. Но капитан на том судёнышке оказался крепким орешком. Первыми же криками он выгнал людей к трапам и отдал команду на спуск плотов. Знал, что секунды — роскошь.
Двадцать один человек — весь экипаж — один за другим вскочили в надувные плоты, а уже через пару минут их подбирали два соседних рыбацких судна, те самые, что в это утро просто занимались своим делом неподалёку. Никто не погиб, никто не получил тяжёлых травм — что, честно говоря, почти чудо с учётом пламени, которое сожрало судно быстрее, чем кипятится чайник.
Пока спасённые приходили в себя, Korea Coast Guard продолжала биться с огнём, который не хотел сдаваться, будто держался за металл зубами. Расследование причин уже начато — там всё выглядело слишком внезапно, чтобы списать на банальный человеческий фактор.
И всё же итог, как ни странно, вышел светлым: слаженность экипажа, хладнокровие капитана и реакция береговой охраны сделали невозможное возможным. Иногда море показывает зубы, но в этот раз людям удалось ускользнуть прямо из пасти.
Береговая охрана — Korea Coast Guard — сорвалась с места ещё до того, как местные толком поняли, что происходит. Пять патрульных катеров, сирены, команды в рацию — и всё это смешивалось с шумом волн и человеческим матом, без которого спасательные операции, если честно, не обходятся. Но капитан на том судёнышке оказался крепким орешком. Первыми же криками он выгнал людей к трапам и отдал команду на спуск плотов. Знал, что секунды — роскошь.
Двадцать один человек — весь экипаж — один за другим вскочили в надувные плоты, а уже через пару минут их подбирали два соседних рыбацких судна, те самые, что в это утро просто занимались своим делом неподалёку. Никто не погиб, никто не получил тяжёлых травм — что, честно говоря, почти чудо с учётом пламени, которое сожрало судно быстрее, чем кипятится чайник.
Пока спасённые приходили в себя, Korea Coast Guard продолжала биться с огнём, который не хотел сдаваться, будто держался за металл зубами. Расследование причин уже начато — там всё выглядело слишком внезапно, чтобы списать на банальный человеческий фактор.
И всё же итог, как ни странно, вышел светлым: слаженность экипажа, хладнокровие капитана и реакция береговой охраны сделали невозможное возможным. Иногда море показывает зубы, но в этот раз людям удалось ускользнуть прямо из пасти.
Maersk Connector: Судно, которое тянет свет сквозь море
Maersk Connector — это не просто кабелеукладчик, а инструмент, с которым офшорная энергетика делает шаг к будущему.
15 ноября 2025 г.
Его создавали под задачи, где слабину давать нельзя: точная работа на мелководье, филигранное удержание позиции и способность тянуть тяжёлый высоковольтный кабель туда, где море встречается с берегом. Судно длинное, устоявшееся, тяжёлое, но движется оно почти как ювелир, реагируя на команды оператора с той плавностью, которую ценят все, кто хотя бы раз участвовал в укладке подводных линий.
Особенно ярко характер Maersk Connector проявился в заливе Моркамб — месте, где море постоянно играет с глубиной и заставляет любое судно быть начеку. Во время протяжки экспортного кабеля для ветропарка Walney Extension судно впервые село на грунт. Никакой паники: это случилось на границе допустимого, в зоне, где приливные колебания могут сбить расчёт даже самым опытным. Экипаж продолжил работу, удерживая кабель под точным натяжением и не позволяя ни одному метру лечь неправильно.
Трудно переоценить значение таких операций. Именно благодаря таким суднам офшорные турбины встают в линию, соединяются, оживают. Подводный кабель, протянутый Maersk Connector, превращает энергию ветра в ток, который приходит на берег и питает города. И в этом есть что-то особенное: тяжёлое стальное судно, мягкий песчаный грунт, точная техника и команда, которая знает, что каждая их минута работы — это шаг к будущей энергетике.
Особенно ярко характер Maersk Connector проявился в заливе Моркамб — месте, где море постоянно играет с глубиной и заставляет любое судно быть начеку. Во время протяжки экспортного кабеля для ветропарка Walney Extension судно впервые село на грунт. Никакой паники: это случилось на границе допустимого, в зоне, где приливные колебания могут сбить расчёт даже самым опытным. Экипаж продолжил работу, удерживая кабель под точным натяжением и не позволяя ни одному метру лечь неправильно.
Трудно переоценить значение таких операций. Именно благодаря таким суднам офшорные турбины встают в линию, соединяются, оживают. Подводный кабель, протянутый Maersk Connector, превращает энергию ветра в ток, который приходит на берег и питает города. И в этом есть что-то особенное: тяжёлое стальное судно, мягкий песчаный грунт, точная техника и команда, которая знает, что каждая их минута работы — это шаг к будущей энергетике.
Филиппинский флот как скрытый мотор экономики:
Если честно, я долго думал, с какого угла подойти к этой истории. Начать ли с цифр — сухих, но оглушительных? Или с того простого факта, что тысячи филиппинских ребят в море держат на плаву не только свои суда, но и страну в целом. Наверное… да пусть будет сразу в лоб.
15 ноября 2025 г.
Филиппины давно числятся среди мировых «морских держав», но только сейчас учёные, экономисты и люди, привыкшие считать каждый цент, наконец собрали цельную картину того, сколько именно приносит стране флот и труд моряков. И картина вышла такая, что даже скептики притихли.
Где-то четыре процента ВВП — это прямой вклад. Но сухие проценты почти ничего не говорят, пока не видишь итоговую сумму: семнадцать миллиардов долларов за 2024 год. Огромная воронка денег, которая начинается с рейсов и заканчивается в лавках, домах, больницах и школах. Только одни переводы моряков родным — около 5,6 миллиарда, и они, как назло (или к счастью?), разгоняют местную экономику быстрее любого госпроекта. Исследователи подчёркивают: один морской доллар превращается почти в три, просто проходя через семьи и местный рынок. Такая вот тихая алхимия.
Доходы домохозяйств — 2,5 миллиарда. Инвестиции судовладельцев — почти миллиард, и почти всё это приходит в страну живыми деньгами. На флоте занято около четырёхсот тысяч человек, но ещё тысячи получают работу вокруг этой индустрии — от учебных центров до страховых контор. Комета тянет хвост.
Президент CRC Уинстон Паджиног сказал фразу, которая, наверное, вошла бы в учебники, если бы те обновляли чаще: _«Каждый песо, который моряк отправляет домой, вращается в экономике почти как три». _ Умножьте это на сотни тысяч семей — и вот сердце страны стучит заметно громче.
Но у любой красивой цифры есть тень. Европа всерьёз рассматривала вариант запретить работу филиппинских моряков на судах под своими флагами — претензии к системе образования, экзаменов, сертификации. США за последние месяцы депортировали более сотни тридцати филиппинцев — опять иммиграционные жесткости, снова нервы.
И вот тут исследователи бьют тревогу: без последовательной государственной политики сектор может качнуться так, что мало не покажется. Всё упирается в обучение, стандарты и устойчивое доверие. Если оно падает — падает всё.
Паджиног, подводя черту, сказал почти по-домашнему: «Государственная политика должна защищать не компании, а людей. Потому что именно люди кормят компании, а не наоборот». И как тут не согласиться? Иногда самые простые фразы слышатся громче всех отчётов.
Где-то четыре процента ВВП — это прямой вклад. Но сухие проценты почти ничего не говорят, пока не видишь итоговую сумму: семнадцать миллиардов долларов за 2024 год. Огромная воронка денег, которая начинается с рейсов и заканчивается в лавках, домах, больницах и школах. Только одни переводы моряков родным — около 5,6 миллиарда, и они, как назло (или к счастью?), разгоняют местную экономику быстрее любого госпроекта. Исследователи подчёркивают: один морской доллар превращается почти в три, просто проходя через семьи и местный рынок. Такая вот тихая алхимия.
Доходы домохозяйств — 2,5 миллиарда. Инвестиции судовладельцев — почти миллиард, и почти всё это приходит в страну живыми деньгами. На флоте занято около четырёхсот тысяч человек, но ещё тысячи получают работу вокруг этой индустрии — от учебных центров до страховых контор. Комета тянет хвост.
Президент CRC Уинстон Паджиног сказал фразу, которая, наверное, вошла бы в учебники, если бы те обновляли чаще: _«Каждый песо, который моряк отправляет домой, вращается в экономике почти как три». _ Умножьте это на сотни тысяч семей — и вот сердце страны стучит заметно громче.
Но у любой красивой цифры есть тень. Европа всерьёз рассматривала вариант запретить работу филиппинских моряков на судах под своими флагами — претензии к системе образования, экзаменов, сертификации. США за последние месяцы депортировали более сотни тридцати филиппинцев — опять иммиграционные жесткости, снова нервы.
И вот тут исследователи бьют тревогу: без последовательной государственной политики сектор может качнуться так, что мало не покажется. Всё упирается в обучение, стандарты и устойчивое доверие. Если оно падает — падает всё.
Паджиног, подводя черту, сказал почти по-домашнему: «Государственная политика должна защищать не компании, а людей. Потому что именно люди кормят компании, а не наоборот». И как тут не согласиться? Иногда самые простые фразы слышатся громче всех отчётов.
Исландский Velfag застыл на паузе
События вокруг исландской Velfag выглядят так, будто кто-то дернул стоп-кран посреди полного хода. Компания, которая годами снабжала рыбопереработчиков оборудованием, внезапно объявила: «Мы ставим всё на паузу». Не от хорошей жизни — деньги заблокированы, счета недоступны, персонал в подвешенном состоянии. Ситуация настолько закручена, что в ней легко запутаться, если не держать в голове даты, имена и странные совпадения.
15 ноября 2025 г.
Началось всё с того, что Arion Bank этой весной заморозил компании доступ к средствам, ссылаясь на возможную связь Velfag с холдингом «Норебо». Эта связочка тянулась из начала 2022-го, когда «Норебо» стал владельцем контрольного пакета. Потом долю продали Titania Trading — гонконгской фирме, которую на тот момент контролировал Никита Орлов, сын Виталия Орлова. Всё выглядело не просто запутанным, а слишком удобным, особенно когда в мае 2024 года перед самым введением европейских санкций владельцем Titania Trading внезапно стал лихтенштейнский инвестор Иван Николаи Кауфманн. И сам не скрывал: да, сделка странная.
Банк решил не играть в угадайку и посчитал всю эту комбинацию фиктивной — после чего нажал на кнопку санкций. Удар получился болезненный: Velfag не могла выплатить людям зарплаты, не могла обслуживать клиентов, не могла даже выдохнуть спокойно. Тридцать процентов сотрудников пришлось отпустить раньше, что само по себе о многом говорит.
Сейчас компания официально просит государство развернуть всё назад: 3 ноября был подан иск к властям Исландии. Попытка отбиться, доказать, что они не «теневой филиал», а обычный производитель оборудования, которому просто накрыло волной чужого санкционного цунами. Они заявляют, что сожалеют перед всеми клиентами — и местными, и зарубежными — которые зависели от их деталей, сервисов, круглосуточных инженеров.
Вся эта история странно напоминает домино: одна фигура падает, за ней другая, а в конце посередине — компания, которая теперь вынуждена ждать вердикта суда, чтобы хотя бы включить свет в цехах.
Банк решил не играть в угадайку и посчитал всю эту комбинацию фиктивной — после чего нажал на кнопку санкций. Удар получился болезненный: Velfag не могла выплатить людям зарплаты, не могла обслуживать клиентов, не могла даже выдохнуть спокойно. Тридцать процентов сотрудников пришлось отпустить раньше, что само по себе о многом говорит.
Сейчас компания официально просит государство развернуть всё назад: 3 ноября был подан иск к властям Исландии. Попытка отбиться, доказать, что они не «теневой филиал», а обычный производитель оборудования, которому просто накрыло волной чужого санкционного цунами. Они заявляют, что сожалеют перед всеми клиентами — и местными, и зарубежными — которые зависели от их деталей, сервисов, круглосуточных инженеров.
Вся эта история странно напоминает домино: одна фигура падает, за ней другая, а в конце посередине — компания, которая теперь вынуждена ждать вердикта суда, чтобы хотя бы включить свет в цехах.
Гиганты промысла: что скрывается за масштабом БМРТ
Иногда смотришь на огромный морозильный траулер — и невольно думаешь: да это же целая «плавающая вселенная», а не просто рыболовное судно. Такая махина серии СТ-192 выглядит так, будто её проектировали где-то между амбициями инженеров и мечтами о полном автономном городе на воде. Экипаж? Да там людей столько, что хватило бы на небольшой северный посёлок, где все знают друг друга по именам и кличкам.
15 ноября 2025 г.
Пытаешься представить размеры — и мозг слегка спотыкается. Сто восемь метров длины. Это примерно две трети футбольного поля, если мерить человеческими аналогиями. Или, если сравнивать с чем-то по-настоящему внушительным, — больше половины нового атомного ледокола «Арктика». Ширина двадцать один метр. Две баскетбольные площадки рядом, без единого промежутка. Смешно, но многие спортзалы меньше.
А вот грузовой объём — это отдельная история. Пять тысяч шестьсот двадцать кубометров. Сравнить можно с семьдесятью стандартными контейнерами или двумя олимпийскими бассейнами. И всё это забито замороженным минтаем, который прошёл через целую цепочку обработки прямо на борту — от свежевания до упаковки. Внутри всё работает как отлаженный промышленный организм: холод, конвейеры, цеха. Запахи, шум компрессоров и ледяной воздух — живая фабрика, только плывёт.
Автономность сорок пять суток — это уже почти экспедиционная романтика. Дольше, чем средняя поездка на Северный полюс. Судно просто «уходит в море» и месяцами не думает о портах. А смены идут одна за другой, круглосуточно, потому что сто пятьдесят пять человек — это не шутка, это мощь, позволяющая работать без остановки. Три вахты, как три ритма одного сердца.
Эксплуатационные показатели такие, что как будто их собирали под требования XXI века: дедвейт пять тысяч семьсот тонн, скорость шестнадцать узлов. Не быстрый катер, конечно, но в мире рыбопромысла главное — стабильность и доставка без задержек, а не гонки за кубками.
И вот смотришь на этот гигант и понимаешь, почему в компании РРПК так гордятся подобными судами. Это не просто техника. Это гарантия того, что качественный минтай — тот самый, что привыкли видеть дома на тарелке — попадёт к покупателю вовремя. Никакой магии. Просто огромная, серьёзная, скрипящая сталью работа.
А вот грузовой объём — это отдельная история. Пять тысяч шестьсот двадцать кубометров. Сравнить можно с семьдесятью стандартными контейнерами или двумя олимпийскими бассейнами. И всё это забито замороженным минтаем, который прошёл через целую цепочку обработки прямо на борту — от свежевания до упаковки. Внутри всё работает как отлаженный промышленный организм: холод, конвейеры, цеха. Запахи, шум компрессоров и ледяной воздух — живая фабрика, только плывёт.
Автономность сорок пять суток — это уже почти экспедиционная романтика. Дольше, чем средняя поездка на Северный полюс. Судно просто «уходит в море» и месяцами не думает о портах. А смены идут одна за другой, круглосуточно, потому что сто пятьдесят пять человек — это не шутка, это мощь, позволяющая работать без остановки. Три вахты, как три ритма одного сердца.
Эксплуатационные показатели такие, что как будто их собирали под требования XXI века: дедвейт пять тысяч семьсот тонн, скорость шестнадцать узлов. Не быстрый катер, конечно, но в мире рыбопромысла главное — стабильность и доставка без задержек, а не гонки за кубками.
И вот смотришь на этот гигант и понимаешь, почему в компании РРПК так гордятся подобными судами. Это не просто техника. Это гарантия того, что качественный минтай — тот самый, что привыкли видеть дома на тарелке — попадёт к покупателю вовремя. Никакой магии. Просто огромная, серьёзная, скрипящая сталью работа.
Совкомфлот ищет опору в буре
Если открыть свежую сводку «Совкомфлота» за девять месяцев 2025 года, то первое впечатление — будто смотришь на спокойную морскую гладь. Цифры аккуратные, выручка солидная: семьсот шестьдесят три миллиона долларов — попробуй скажи, что мало. Но стоит вглядеться чуть глубже, и ощущение меняется: под красивыми строками отчетности что-то хрустит, как обшивка судна, попавшего в ледяной прижим.
15 ноября 2025 г.
Рентабельность по EBITDA впечатляющая — половина выручки остаётся в операционном кармане. И всё же итог выходит с минусом. Скорректированный убыток — восемь миллионов. Небольшая цифра, да, но само её присутствие словно ставит маленький вопросительный знак напротив громоздкой выручки. В третьем квартале картина ещё резче: двадцать семь с половиной миллионов убытка при доходах в двести шестьдесят два. Хотелось бы пошутить, что «календарь не задался», но шутка, честно говоря, не держится.
При этом отчёт подчёркивает — и довольно настойчиво — что многое в этом минусе не является «живыми» потерями: ни списаний по флоту, попавшему под давление санкций, ни валютных качелей здесь нет. Это словно попытка сказать: «Подождите, всё не так драматично, как выглядит». И, наверное, в этом есть доля правды.
Самое занятное — в другом. Компания подчёркивает свою устойчивость, и делает это почти с упрямой уверенностью, ссылаясь на длинные контракты и отрицательную чистую задолженность. Минус сто сорок четыре миллиона долларов по долгу — внезапно звучит как плюс. Забавно, когда минус становится опорой, но такова уж логика современного судоходного бизнеса: не количество прибыли решает всё, а то, насколько уверенно компания стоит на ногах, когда вода поднимается выше обычного.
Отчёт получился неоднозначным — не катастрофа, не триумф, а что-то среднее, как тихий шторм где-то за горизонтом. И кажется, что именно в таких промежуточных состояниях и живут сегодня большие игроки морской отрасли.
При этом отчёт подчёркивает — и довольно настойчиво — что многое в этом минусе не является «живыми» потерями: ни списаний по флоту, попавшему под давление санкций, ни валютных качелей здесь нет. Это словно попытка сказать: «Подождите, всё не так драматично, как выглядит». И, наверное, в этом есть доля правды.
Самое занятное — в другом. Компания подчёркивает свою устойчивость, и делает это почти с упрямой уверенностью, ссылаясь на длинные контракты и отрицательную чистую задолженность. Минус сто сорок четыре миллиона долларов по долгу — внезапно звучит как плюс. Забавно, когда минус становится опорой, но такова уж логика современного судоходного бизнеса: не количество прибыли решает всё, а то, насколько уверенно компания стоит на ногах, когда вода поднимается выше обычного.
Отчёт получился неоднозначным — не катастрофа, не триумф, а что-то среднее, как тихий шторм где-то за горизонтом. И кажется, что именно в таких промежуточных состояниях и живут сегодня большие игроки морской отрасли.
Когда миллиард превращается в флагман
Если бы кто-то лет десять назад сказал, что Канада построит новое научное судно и отдаст за него почти миллиард долларов, наверное, над этим бы дружно посмеялись. А теперь — вот оно, реальность: CCGS Naalak Nappaaluk стоит у причала, сияет свежей краской и выглядит так, будто пережил целую эпоху строительства, хотя в воду вошёл только сейчас.
15 ноября 2025 г.
Изначально вся история вообще казалась простой: заменим пожилой CCGS Hudson (которому, кажется, пора было на пенсию ещё до цифровой эпохи) и поставим на воду новый исследовательский корабль. Но вышло так, что проект больше напоминал долгий поход через бурю — пандемия подрубила сроки, поставщики менялись, бюджеты трещали, и министры явно седели быстрее обычного.
Цена? Вот тут начинается самое вкусное. Планировалось уложиться примерно в 80 миллионов долларов. Ага, конечно. Финальный счёт: 910 миллионов. Почти миллиард. Такой разгон даже опытные финансисты называют «почти легендой». Поддерживающие проект оправдываются: мол, это не провал, а «инвестиция в возрождение отрасли». Ну да. Сказать можно всё, что угодно — цифры всё равно стоят, как маяк.
Верфь Seaspan, естественно, объявила всё происходящее торжеством национальной стратегии: рабочие места, компетенции, модернизация — полный комплект победных заявлений. Чиновники подхватывают: «Мы восстановили индустрию!». Сбоку это немного похоже на попытку накрыть провал праздничной салфеткой, но публике, кажется, нравится.
Сам Naalak Nappaaluk, справедливости ради, — серьёзный агрегат. То он лаборатория, то спасатель, то сторожевой наблюдатель за канадскими водами. В нём несколько научных отсеков, CTD-комплексы для измерения всего, что можно измерить в океане, выдвижной киль, датчики, А-образная кормовая рама — всё, что нужно, чтобы ковыряться в глубинах Мирового океана. Ледовый класс PC 6 позволяет лезть и в арктические льды, если уж совсем захочется приключений.
Но всё равно за официальным шумом явно чувствуется тяжёлый вздох: восемь лет опозданий, бесконечные корректировки, расходы, которые росли как дрожжевое тесто. Судно получилось. И получилось шикарно — спору нет. Но цена за восстановление компетенций оказалась почти символической… символически огромной.
Теперь этот гигант пойдёт в Галифакс. Первая миссия? Изучать океан. И, вероятно, параллельно — проверять, была ли вся эта многолетняя эпопея хотя бы наполовину оправданной.
Цена? Вот тут начинается самое вкусное. Планировалось уложиться примерно в 80 миллионов долларов. Ага, конечно. Финальный счёт: 910 миллионов. Почти миллиард. Такой разгон даже опытные финансисты называют «почти легендой». Поддерживающие проект оправдываются: мол, это не провал, а «инвестиция в возрождение отрасли». Ну да. Сказать можно всё, что угодно — цифры всё равно стоят, как маяк.
Верфь Seaspan, естественно, объявила всё происходящее торжеством национальной стратегии: рабочие места, компетенции, модернизация — полный комплект победных заявлений. Чиновники подхватывают: «Мы восстановили индустрию!». Сбоку это немного похоже на попытку накрыть провал праздничной салфеткой, но публике, кажется, нравится.
Сам Naalak Nappaaluk, справедливости ради, — серьёзный агрегат. То он лаборатория, то спасатель, то сторожевой наблюдатель за канадскими водами. В нём несколько научных отсеков, CTD-комплексы для измерения всего, что можно измерить в океане, выдвижной киль, датчики, А-образная кормовая рама — всё, что нужно, чтобы ковыряться в глубинах Мирового океана. Ледовый класс PC 6 позволяет лезть и в арктические льды, если уж совсем захочется приключений.
Но всё равно за официальным шумом явно чувствуется тяжёлый вздох: восемь лет опозданий, бесконечные корректировки, расходы, которые росли как дрожжевое тесто. Судно получилось. И получилось шикарно — спору нет. Но цена за восстановление компетенций оказалась почти символической… символически огромной.
Теперь этот гигант пойдёт в Галифакс. Первая миссия? Изучать океан. И, вероятно, параллельно — проверять, была ли вся эта многолетняя эпопея хотя бы наполовину оправданной.
600-летний чосонский грузовик по морю поднялся к свету
Вот ведь какая история: у западного побережья Кореи тихо пролежало шесть веков судно, и вот теперь — подняли. Не кусок, не набор досок, а практически целую лодью из времён раннего Чосона, эпохи, когда государство только формировало свои морские маршруты и бюрократические механизмы. Представьте — шесть столетий на дне, а теперь снова под дневным светом.
15 ноября 2025 г.
Национальный институт морского наследия объявил 10 ноября, что поднятие Mado 4 — так назвали судно XV века — завершилось ещё в октябре. Почти десятилетие специалисты то консервировали древесину, то проверяли каждый сантиметр корпуса, то извлекали всё, что могло пролить свет на повседневную морскую жизнь тех времён.
И, что удивительно, Mado 4 — единственный полностью изученный представитель чосонского периода. Настоящее окно в морскую «начинку» государства, которое когда-то управляло потоками зерна, дани и служебных грузов между провинциями и столичным Ханьяном, нынешним Сеулом.
Впервые судно заметили в 2015-м неподалёку от Тэана, в Южной Чхунчхон. Всё это время оно лежало в толще воды, пока археологи шаг за шагом доставали свыше 120 предметов. Нашли там и деревянные бирки с маршрутами, и мешки с рисом, и фарфор — аккурат такой, какой отправляли как официальную дань.
Исследователи уверяют: судно шло в составе системы «джон» — государственной морской сети, которая регулировала перевозки продовольствия и административных грузов. Mado 4, по всей вероятности, покинуло порт Наджу примерно в 1420 году, нагруженное зерном, и попало в печально известные приливные ловушки западного побережья. Там его и прихлопнуло: сильные отливы, острая каменистая подошва — идеальные условия и для гибели, и для сохранения образца древнего судостроения.
Но самое любопытное началось позже. Ученые обнаружили, что корабль был двухмачтовым — шаг вперёд по сравнению с прежними одномачтовыми конструкциями. Более маневренный, быстрее реагирующий на ветер — почти «легковой автомобиль» по меркам XV века. А ещё — железные крепёжные элементы. Первый зафиксированный случай использования металла в ремонте подобных судов. До находки считалось, что всё строилось исключительно на деревянных шипах да клиньях.
В итоге подняли не просто кусок корейской истории — а документальный, осязаемый фрагмент морской логистики эпохи Чосон, который шёл по своим маршрутам, пока стихия однажды не оборвала путь. А потом — на шесть веков — укрыла эту историю песком и илом.
И, что удивительно, Mado 4 — единственный полностью изученный представитель чосонского периода. Настоящее окно в морскую «начинку» государства, которое когда-то управляло потоками зерна, дани и служебных грузов между провинциями и столичным Ханьяном, нынешним Сеулом.
Впервые судно заметили в 2015-м неподалёку от Тэана, в Южной Чхунчхон. Всё это время оно лежало в толще воды, пока археологи шаг за шагом доставали свыше 120 предметов. Нашли там и деревянные бирки с маршрутами, и мешки с рисом, и фарфор — аккурат такой, какой отправляли как официальную дань.
Исследователи уверяют: судно шло в составе системы «джон» — государственной морской сети, которая регулировала перевозки продовольствия и административных грузов. Mado 4, по всей вероятности, покинуло порт Наджу примерно в 1420 году, нагруженное зерном, и попало в печально известные приливные ловушки западного побережья. Там его и прихлопнуло: сильные отливы, острая каменистая подошва — идеальные условия и для гибели, и для сохранения образца древнего судостроения.
Но самое любопытное началось позже. Ученые обнаружили, что корабль был двухмачтовым — шаг вперёд по сравнению с прежними одномачтовыми конструкциями. Более маневренный, быстрее реагирующий на ветер — почти «легковой автомобиль» по меркам XV века. А ещё — железные крепёжные элементы. Первый зафиксированный случай использования металла в ремонте подобных судов. До находки считалось, что всё строилось исключительно на деревянных шипах да клиньях.
В итоге подняли не просто кусок корейской истории — а документальный, осязаемый фрагмент морской логистики эпохи Чосон, который шёл по своим маршрутам, пока стихия однажды не оборвала путь. А потом — на шесть веков — укрыла эту историю песком и илом.
Как августовская рыбалка обернулась уголовкой
История, конечно, не из разряда «сходил на рыбалку и спокойно вернулся». На Сахалине один тридцатилетний житель Южно-Сахалинска ухитрился вписаться в неприятности так, что теперь над ним нависает реальный суд. Причина проста до смешного, но и грустная одновременно: икру сложил в рюкзак, рыбу — в воду. Всё наоборот, как будто специально.
14 ноября 2025 г.
Произошло это 13 августа 2024-го, на тихой, обычно незаметной реке Новикова в Корсаковском округе. Следствие утверждает: мужчина ловил горбушу тройником — орудием, которое запрещено, да ещё давно. Рыба попадалась, и он, не торопясь, вскрывал самок, забирал икру — ту самую ценность, которую местные нередко называют «красным золотом» — а сами туши просто отправлял обратно в течение. Такой своеобразный конвейер «поймал-выкинул».
Когда его задержали, набор вещей оказался почти карикатурным: 7,5 килограмма горбушевой икры, ножи, тройники, куски верёвки и вдобавок незарегистрированный мотоцикл. То есть полный комплект героя одиночного промысла, который явно собирался работать долго.
Ущерб природе посчитали быстро — больше 209 тысяч рублей. И теперь у мужчины не просто административка, а сразу три пункта статьи 256 УК РФ. Материалы уже ушли в суд, и история обещает продолжение, вряд ли приятное для её главного участника.
Когда его задержали, набор вещей оказался почти карикатурным: 7,5 килограмма горбушевой икры, ножи, тройники, куски верёвки и вдобавок незарегистрированный мотоцикл. То есть полный комплект героя одиночного промысла, который явно собирался работать долго.
Ущерб природе посчитали быстро — больше 209 тысяч рублей. И теперь у мужчины не просто административка, а сразу три пункта статьи 256 УК РФ. Материалы уже ушли в суд, и история обещает продолжение, вряд ли приятное для её главного участника.
MSC Baltic III под ударами канадской Атлантики
Атлантика снова показала, что у неё нет жалости ни к людям, ни к металлу. Свежий шторм, который спасатели уже между собой называют самым злобным после февральской катастрофы, прошёлся по MSC Baltic III так, будто хотел добраться до самого позвоночника судна. Не просто «потрепал» — вывернул скрытые раны наружу, сорвал маску, которой ещё удерживали видимость контроля.
14 ноября 2025 г.
После последнего осмотра стало ясно: первоначальная вмятина превратилась почти в геологический разлом. Старший офицер Брюс Инглиш сказал образно, но точно: «стихия добралась до стальных нервов». И это ощущалось буквально в каждом метре конструкции.
Переборки — деформированы. Каркас — повело. Даже балластные цистерны получили повреждения, чего инженеры особенно боялись, потому что это уже первые ноты разрушения силового набора корпуса. Судно село глубже, кормовая часть напиталась водой так, будто тянет его вниз собственным весом.
Инженеры теперь ползают по отсекам, которые неделю назад считались спокойной зоной. Спокойствие закончилось — большинство этих участков уже помечено красными метками: «опасность». Это слово стало слишком частым в рабочей лексике спасателей.
Есть и другой тревожный момент: нос и корма, когда корабль ловит удар волны, движутся с разной амплитудой — заметно, почти болезненно. Это тот случай, когда даже непрофессионалу ясно: продольная прочность уходит, судно сгибается под собственным весом, словно под уставшим хребтом. Крен на левый борт вырос до 7–8 градусов и продолжает играть на нервах.
Параллельно идёт эвакуация спасательного имущества с палубы — всего, что ещё не смыло. Многое уже растворилось в серой каше волн. Другая команда, промокшая почти до нитки, собирает обломки возле берега. А в воде начали появляться тёмные пятна мазута — первые признаки того, чего все боятся: утечек.
Сейчас главный вопрос звучит иначе, чем раньше. Уже не «когда придёт очередной шторм», а «сколько циклических перегрузок корпус ещё выдержит, прежде чем треснет, как пересушенная доска?».
План самой аккуратной операции — откачки оставшихся нефтепродуктов — отложен. Никто не рискнёт. Все готовятся к тяжёлой зиме, где температура будет врагом не меньшим, чем волны. И попытка стащить судно с камней… об этом даже не говорят вслух: раньше весны 2026 года это просто невозможно.
Работает подрядчик Береговой охраны, люди там сейчас почти живут на площадке. А регион тем временем ждёт новый шторм — и в каждом штабе это вызывает одинаковое чувство: не паника, но тревога, которая движется внутри, как холодная вода между шпангоутами.
Переборки — деформированы. Каркас — повело. Даже балластные цистерны получили повреждения, чего инженеры особенно боялись, потому что это уже первые ноты разрушения силового набора корпуса. Судно село глубже, кормовая часть напиталась водой так, будто тянет его вниз собственным весом.
Инженеры теперь ползают по отсекам, которые неделю назад считались спокойной зоной. Спокойствие закончилось — большинство этих участков уже помечено красными метками: «опасность». Это слово стало слишком частым в рабочей лексике спасателей.
Есть и другой тревожный момент: нос и корма, когда корабль ловит удар волны, движутся с разной амплитудой — заметно, почти болезненно. Это тот случай, когда даже непрофессионалу ясно: продольная прочность уходит, судно сгибается под собственным весом, словно под уставшим хребтом. Крен на левый борт вырос до 7–8 градусов и продолжает играть на нервах.
Параллельно идёт эвакуация спасательного имущества с палубы — всего, что ещё не смыло. Многое уже растворилось в серой каше волн. Другая команда, промокшая почти до нитки, собирает обломки возле берега. А в воде начали появляться тёмные пятна мазута — первые признаки того, чего все боятся: утечек.
Сейчас главный вопрос звучит иначе, чем раньше. Уже не «когда придёт очередной шторм», а «сколько циклических перегрузок корпус ещё выдержит, прежде чем треснет, как пересушенная доска?».
План самой аккуратной операции — откачки оставшихся нефтепродуктов — отложен. Никто не рискнёт. Все готовятся к тяжёлой зиме, где температура будет врагом не меньшим, чем волны. И попытка стащить судно с камней… об этом даже не говорят вслух: раньше весны 2026 года это просто невозможно.
Работает подрядчик Береговой охраны, люди там сейчас почти живут на площадке. А регион тем временем ждёт новый шторм — и в каждом штабе это вызывает одинаковое чувство: не паника, но тревога, которая движется внутри, как холодная вода между шпангоутами.
Как гигант Finnlines дрейфовал в темноте Ла-Манша
Началось всё почти нелепо тихо — ещё ночь, даже чай в оперативном центре HM Coastguard не остыл, когда в 5:14 утреннюю дремоту разорвал резкий, до мурашек колючий сигнал тревоги. Такие звуки не перепутаешь ни с чем: с борта огромного, почти двухсотдвадцатиметрового ролкера «Finnlines», что находился примерно в дюжине миль от Истборна, прокричали по радио лишь несколько слов, но какие — «Пожар в машинном отделении!».
14 ноября 2025 г.
И вот уже через каких-то семь минут — 5:21 — всепогодный спасательный катер RNLI Eastbourne «Esme Anderson» взрезал шершавые, разбитые ветром волны так, будто у него на хвосте висят часы. Десяток добровольцев на борту, каждый — не герой, но делает работу, от которой иногда слишком многое зависит.
Ветер — злой, порывистый; зыбь — такая, что в животе переворачивает. И пока спасатели пробиваются к месту бедствия, приходит новая радиограмма: экипаж «Finnlines» справился с огнём самостоятельно. Уф… но радость, если честно, короткая. Судно потеряло ход — а значит, становится тяжёлой, неповоротливой тушей, которую волны кидают куда вздумается.
Когда «Esme Anderson» подошёл ближе — примерно в 11 милях юго-восточнее Истборна — открылась сцена, от которой перехватывало горло. Огромная махина, длиной примерно с два футбольных поля, болтается на серо-голубых волнах, словно кто-то гигантский взял её за макушку и чуть-чуть встряхнул. Эвакуироваться команда не просила — там люди упорно, до одури, боролись совсем с другим врагом: не дать ролкеру уйти в свободный дрейф.
Экипаж «Esme Anderson» получил приказ стоять рядом, держаться как можно ближе. И спасатели зависли там, будто верный пёс, который не уйдёт, пока хозяин не скажет «всё». На судне в это время возились с якорной системой — тяжёлой, капризной, вечно с характером. Волны били по борту, ветер бранился, но в конце концов якоря легли, зацепились.
«Мы больше часа ждали в полной готовности, хотя погода совсем не баловала, — позже скажет представитель RNLI. — И только когда убедились, что судно наконец удерживается, Береговая охрана Солента отозвала нас домой».
Иногда героизм выглядит не как кино, а как час стояния рядом, под дождём, на злых волнах — просто чтобы кто-то другой не ушёл в пустоту.
Ветер — злой, порывистый; зыбь — такая, что в животе переворачивает. И пока спасатели пробиваются к месту бедствия, приходит новая радиограмма: экипаж «Finnlines» справился с огнём самостоятельно. Уф… но радость, если честно, короткая. Судно потеряло ход — а значит, становится тяжёлой, неповоротливой тушей, которую волны кидают куда вздумается.
Когда «Esme Anderson» подошёл ближе — примерно в 11 милях юго-восточнее Истборна — открылась сцена, от которой перехватывало горло. Огромная махина, длиной примерно с два футбольных поля, болтается на серо-голубых волнах, словно кто-то гигантский взял её за макушку и чуть-чуть встряхнул. Эвакуироваться команда не просила — там люди упорно, до одури, боролись совсем с другим врагом: не дать ролкеру уйти в свободный дрейф.
Экипаж «Esme Anderson» получил приказ стоять рядом, держаться как можно ближе. И спасатели зависли там, будто верный пёс, который не уйдёт, пока хозяин не скажет «всё». На судне в это время возились с якорной системой — тяжёлой, капризной, вечно с характером. Волны били по борту, ветер бранился, но в конце концов якоря легли, зацепились.
«Мы больше часа ждали в полной готовности, хотя погода совсем не баловала, — позже скажет представитель RNLI. — И только когда убедились, что судно наконец удерживается, Береговая охрана Солента отозвала нас домой».
Иногда героизм выглядит не как кино, а как час стояния рядом, под дождём, на злых волнах — просто чтобы кто-то другой не ушёл в пустоту.
Конфликт RMT и Svitzer выходит на голосование
Ситуация, на первый взгляд бытовая — больничные выплаты, бумажки, положение о гарантиях, — внезапно разрослась до профсоюзного шторма. Морской союз RMT объявил, что готовит голосование среди работников Svitzer Terminals: люди устали получать пособия «урезанные до костей», тогда как коллективный договор чётко прописывает совсем другие суммы.
14 ноября 2025 г.
После того как сотрудников переместили из Solent Towage в подразделение Svitzer — той самой компании, что занимается буксировкой для ExxonMobil в Фоули, — профсоюз буквально завалили жалобами. Одни писали, что выплаты идут «какими-то обрывками», у других суммы не сходились с договорённостями, а одному работнику и вовсе пришлось вернуть уже выплаченный больничный назад работодателю. Абсурд? Да, но факт.
RMT пытался решить всё по-тихому: переговоры, письма, созвоны, попытки достучаться. Но дело застыло, как буксир в мелководье на отливе — ни вперёд, ни назад. По мнению профсоюза, Svitzer нарушает коллективные соглашения и лишает людей положенных по договору выплат. То есть не просто ошибается, а действует вопреки подписанным документам.
Генеральный секретарь RMT Эдди Демпси высказался жёстко, почти без дипломатии: отказ компании уладить проблему — открытое неуважение и к работникам, и к договорённостям. «Мы не собираемся смотреть со стороны, пока наших людей лишают базовых прав», — сказал он. И добавил фразу, прозвучавшую как предупреждение: если Svitzer продолжит упираться, забастовку исключать нельзя.
Голосование стартует в четверг, 30 октября, и завершится 27 ноября. Участники понимают: если работодатель не меняет курс, менять его придётся им самим — коллективно, шумно и, возможно, с остановкой работы.
RMT пытался решить всё по-тихому: переговоры, письма, созвоны, попытки достучаться. Но дело застыло, как буксир в мелководье на отливе — ни вперёд, ни назад. По мнению профсоюза, Svitzer нарушает коллективные соглашения и лишает людей положенных по договору выплат. То есть не просто ошибается, а действует вопреки подписанным документам.
Генеральный секретарь RMT Эдди Демпси высказался жёстко, почти без дипломатии: отказ компании уладить проблему — открытое неуважение и к работникам, и к договорённостям. «Мы не собираемся смотреть со стороны, пока наших людей лишают базовых прав», — сказал он. И добавил фразу, прозвучавшую как предупреждение: если Svitzer продолжит упираться, забастовку исключать нельзя.
Голосование стартует в четверг, 30 октября, и завершится 27 ноября. Участники понимают: если работодатель не меняет курс, менять его придётся им самим — коллективно, шумно и, возможно, с остановкой работы.
История двух тысяч рабочих, оставшихся между морем и пустотой
Новость, которая прокатилась по северо-востоку Шотландии, прозвучала почти как железный скрежет по металлу: Petrofac, крупный игрок в нефтегазовой сфере, неожиданно рухнул в конкурсное управление. За этим сухим формулированием — больше двух тысяч людей, и каждый из них теперь буквально считает дни, пытаясь понять, что их ждёт: берег, платформа или безработица, которая никогда не приходит одна.
14 ноября 2025 г.
Профсоюз RMT встрепенулся мгновенно. Слишком много подвешенных вопросов. Контракты — в тумане. Деньги, которые должны были прийти на счета работников, — зависли где-то между бухгалтерией и пустым обещанием. Рабочие, что трудились и «на суше», и на шельфе, теперь в одинаково неустойчивом положении, хотя раньше эти два мира казались разными как небо и море.
Генсек RMT Эдди Демпси выступил резко, почти рубанул: выплачивать нужно всё — каждую копейку недополученной зарплаты, отпускные, компенсации. Не спрятаться за процедурой банкротства, не развести руками, мол, «так вышло». Люди отдали компании годы жизни, и платить за чужие ошибки они не обязаны, ни при каких раскладах.
И вот главное — масштаб удара по региону. Потеря этих рабочих мест не ограничится одним предприятием. Она прокатится дальше, как волна по бухте: подрядчики, мелкие сервисные фирмы, местные магазины, кафе — все, кто завязан на офшорные доходы, почувствуют это быстрее, чем власти успеют подготовить объяснения. Северо-восток Шотландии держится на энергетическом секторе, и если там выбивают одну опору, трещит вся конструкция.
Генсек RMT Эдди Демпси выступил резко, почти рубанул: выплачивать нужно всё — каждую копейку недополученной зарплаты, отпускные, компенсации. Не спрятаться за процедурой банкротства, не развести руками, мол, «так вышло». Люди отдали компании годы жизни, и платить за чужие ошибки они не обязаны, ни при каких раскладах.
И вот главное — масштаб удара по региону. Потеря этих рабочих мест не ограничится одним предприятием. Она прокатится дальше, как волна по бухте: подрядчики, мелкие сервисные фирмы, местные магазины, кафе — все, кто завязан на офшорные доходы, почувствуют это быстрее, чем власти успеют подготовить объяснения. Северо-восток Шотландии держится на энергетическом секторе, и если там выбивают одну опору, трещит вся конструкция.
Правда всплывает: кто реально посадил Manahau на мель
История с баржей «Manahau» наконец-то получила развязку, и, как это часто бывает у моряков, правда оказалась ближе к простому здравому смыслу, чем к попыткам работодателя свалить всё на тех, кто был за штурвалом. Документы, которые попали к новозеландским СМИ, прямо говорят: судно попросту не подходило для местных условий, а пытаться обвинять экипаж — всё равно что ругать компас за шторм.
14 ноября 2025 г.
В Морском союзе Новой Зеландии об этом предупреждали давно. «Manahau — слабое и неподходящее судно для Западного побережья, где море меняется быстрее, чем прогноз успевает обновиться», — ещё в начале истории напоминал г-н Финдли. Но компания WMS пошла другим путем: выпустила свой внутренний отчёт, где «ответственными» пытались сделать тех, кто работал на борту.
Теперь же выяснилось, что сама WMS даже не утруждала себя созданием нормальной системы безопасности для якорной стоянки, особенно когда условия ухудшались, а доступ к Вестпорту становился делом не техники, а удачи. Более того, компания не стала согласовывать процедуры с партнёром — StarHigh Asia Pacific PTE Ltd., той самой фирмой, через которую WMS управляла системой безопасности судна. Никаких консультаций, никакой координации — просто надеялись, что пронесёт.
И тут важно одно: независимые источники, а именно Морская служба Новой Зеландии и готовящийся отчёт Комиссии по расследованию транспортных происшествий (TAIC), фиксируют факты, а не эмоции. И оба документа полностью расходятся с попытками WMS представить экипаж виновным.
«Manahau» ходил под иностранным флагом, и на борту работал иностранный экипаж. Как только судно село на мель, этим людям — без профсоюзной защиты, без опоры — быстро оформили обратный путь домой. Репатриация, и дело с концом. Хотя именно эти моряки оказались в положении стрелочников.
Особенно странно всё это выглядит на фоне того, что в Новой Зеландии высокий уровень безработицы среди квалифицированных моряков. Но WMS предпочитала брать дешёвые экипажи и использовать суда, явно не предназначенные для непростых условий Западного побережья. «Любой местный экипаж сразу бы понял коварство этого участка и таких волн», — подчёркивает MUNZ.
Позиция профсоюза сейчас проста: для работы на этом побережье должно быть предоставлено новое, технически подходящее судно под новозеландским флагом. И команды — только из граждан Новой Зеландии, с нормальными рыночными зарплатами и профессиональной подготовкой. MUNZ заявляет, что готов помочь WMS подобрать такой экипаж, как только работодатель найдет судно, способное безопасно держать курс.
Теперь же выяснилось, что сама WMS даже не утруждала себя созданием нормальной системы безопасности для якорной стоянки, особенно когда условия ухудшались, а доступ к Вестпорту становился делом не техники, а удачи. Более того, компания не стала согласовывать процедуры с партнёром — StarHigh Asia Pacific PTE Ltd., той самой фирмой, через которую WMS управляла системой безопасности судна. Никаких консультаций, никакой координации — просто надеялись, что пронесёт.
И тут важно одно: независимые источники, а именно Морская служба Новой Зеландии и готовящийся отчёт Комиссии по расследованию транспортных происшествий (TAIC), фиксируют факты, а не эмоции. И оба документа полностью расходятся с попытками WMS представить экипаж виновным.
«Manahau» ходил под иностранным флагом, и на борту работал иностранный экипаж. Как только судно село на мель, этим людям — без профсоюзной защиты, без опоры — быстро оформили обратный путь домой. Репатриация, и дело с концом. Хотя именно эти моряки оказались в положении стрелочников.
Особенно странно всё это выглядит на фоне того, что в Новой Зеландии высокий уровень безработицы среди квалифицированных моряков. Но WMS предпочитала брать дешёвые экипажи и использовать суда, явно не предназначенные для непростых условий Западного побережья. «Любой местный экипаж сразу бы понял коварство этого участка и таких волн», — подчёркивает MUNZ.
Позиция профсоюза сейчас проста: для работы на этом побережье должно быть предоставлено новое, технически подходящее судно под новозеландским флагом. И команды — только из граждан Новой Зеландии, с нормальными рыночными зарплатами и профессиональной подготовкой. MUNZ заявляет, что готов помочь WMS подобрать такой экипаж, как только работодатель найдет судно, способное безопасно держать курс.
Русский краб вышел в лидеры российских работодателей
Часто новости звучат так, будто кто-то резко включил прожектор на всю отрасль. Вот, например, история «Русского Краба»: компания впервые зашла в рейтинг работодателей Forbes — и не просто отметилась, а сразу забрала «золото». Такой прыжок в первый же заход бывает редко, почти как выиграть финал, едва выйдя из раздевалки.
13 ноября 2025 г.
Оценивали участников по классической ESG-логике: как они относятся к экологии, что делают для людей и общества, насколько прозрачно устроено управление. Forbes собрал 205 компаний — по всей стране, по всем сферам, и в этом массиве «Русский Краб» оказался среди тех, кто выделяется не только цифрами, но и тем, как выстраивает работу внутри.
И это не единственная победа. По версии РБК их уже второй раз признают абсолютным лидером — именно в той группе, где результаты по всем критериям максимально приближены к идеалу. В рейтинге участвовало больше 380 компаний, и каждая разбиралась буквально под микроскопом. Параметров было сорок: от условий труда и социальной отдачи до деловой репутации, инноваций, отзывов сотрудников. Кому-то такие проверки даются тяжело, но здесь — ровно наоборот.
Группы распределяли по баллам: первая — это победители, те, кто прошли весь этот марафон с беспощадно высокими оценками. И «Русский Краб» снова оказался именно там, в верхнем слое, куда обычно попадают компании, точно понимающие, что сильная команда — не лозунг, а реальная производственная потребность.
Как сказала директор по управлению персоналом Наталья Савченко, такие результаты — не случайность, а итог длинной, многослойной HR-стратегии. Ставка сделана на людей: обучение, внутренняя мобильность, корпоративная культура без лишнего пафоса, но с реальными инструментами развития. Компания уверена, что никакой устойчивый рост невозможен, если команда не мотивирована и не видит перспектив. И независимые рейтинги, в которых их отмечают всё выше, фактически подтверждают: выбранный курс работает.
И это не единственная победа. По версии РБК их уже второй раз признают абсолютным лидером — именно в той группе, где результаты по всем критериям максимально приближены к идеалу. В рейтинге участвовало больше 380 компаний, и каждая разбиралась буквально под микроскопом. Параметров было сорок: от условий труда и социальной отдачи до деловой репутации, инноваций, отзывов сотрудников. Кому-то такие проверки даются тяжело, но здесь — ровно наоборот.
Группы распределяли по баллам: первая — это победители, те, кто прошли весь этот марафон с беспощадно высокими оценками. И «Русский Краб» снова оказался именно там, в верхнем слое, куда обычно попадают компании, точно понимающие, что сильная команда — не лозунг, а реальная производственная потребность.
Как сказала директор по управлению персоналом Наталья Савченко, такие результаты — не случайность, а итог длинной, многослойной HR-стратегии. Ставка сделана на людей: обучение, внутренняя мобильность, корпоративная культура без лишнего пафоса, но с реальными инструментами развития. Компания уверена, что никакой устойчивый рост невозможен, если команда не мотивирована и не видит перспектив. И независимые рейтинги, в которых их отмечают всё выше, фактически подтверждают: выбранный курс работает.
Как отрасль собирает новый костяк рыбопромысловых судов
Где-то между отчётами и шумом верфей всплыла цифра, которая заставляет оглянуться: за время, прошедшее с 2018 года, в рыбацкой отрасли успели построить и передать заказчикам уже сорок шесть новых судов. Не макеты, не планируемые проекты — именно сданные суда, живые, с краской, которая ещё не успела выгореть под солнцем. Об этом на правительственном часе в Госдуме рассказал глава Минпромторга Антон Алиханов, и цифры, честно говоря, звучат весомо.
13 ноября 2025 г.
Договоров тоже немало: шестьдесят пять рыбопромысловых судов плюс сорок два краболова — всё это законтрактовано с 2018 года. Почти каждый корпус родился при поддержке государства, и особенно часто строители прибегают к механизму квот «под киль», который у нас, по сути, стал главным двигателем обновления флота. Сейчас, по словам министра, из всей этой серии уже сорок шесть судов в строю, а остальные стоят в очереди к стапелям.
В 2024 году история получила второе дыхание: стартовал новый этап инвестквот, подписано тридцать четыре контракта, и первые два судна по этой программе уже сданы. Есть и ещё один канал поддержки — субсидии для дальневосточных верфей, которые дают отрасли шанс дышать свободнее. Благодаря этим выплатам удалось подтолкнуть строительство восьми краболовов, что для макрорегиона вообще редкий ветер попутный.
Но в разговоре прозвучала и проблема, которую все давно знают, но не всегда вслух признают: отсутствие серийности. Суда как будто строятся «каждое по настроению» — разные проекты, разные комплектующие, разный ценник на выходе. Алиханов подчеркнул, что задача на ближайшие годы — довести до ума унификацию, согласовать с заказчиками единые решения, чтобы цена перестала прыгать, а сроки перестали ползти.
Пока флот молодеет медленно, но уверенно. И, наверное, именно объём финансирования по этим механизмам решит, станет ли обновление большим рывком или затяжным марафоном.
В 2024 году история получила второе дыхание: стартовал новый этап инвестквот, подписано тридцать четыре контракта, и первые два судна по этой программе уже сданы. Есть и ещё один канал поддержки — субсидии для дальневосточных верфей, которые дают отрасли шанс дышать свободнее. Благодаря этим выплатам удалось подтолкнуть строительство восьми краболовов, что для макрорегиона вообще редкий ветер попутный.
Но в разговоре прозвучала и проблема, которую все давно знают, но не всегда вслух признают: отсутствие серийности. Суда как будто строятся «каждое по настроению» — разные проекты, разные комплектующие, разный ценник на выходе. Алиханов подчеркнул, что задача на ближайшие годы — довести до ума унификацию, согласовать с заказчиками единые решения, чтобы цена перестала прыгать, а сроки перестали ползти.
Пока флот молодеет медленно, но уверенно. И, наверное, именно объём финансирования по этим механизмам решит, станет ли обновление большим рывком или затяжным марафоном.
Камчатская история о том, как взятки топят быстрее шторма
На Камчатке развернулась история, в которой всё перемешалось: должности, доверие, быстрые обещания и — как это, увы, бывает — чужие деньги, от которых люди начинают видеть мир иначе. Петропавловск-Камчатский городской суд огласил обвинительный приговор сразу пятерым сотрудникам Северо-Восточного отделения Дальневосточного филиала Российского морского регистра судоходства. Четверо из них к моменту суда уже лишились своих рабочих кресел — вылетели, что называется, с характерным хлопком двери.
13 ноября 2025 г.
Обвинения были серьёзные, и статьи звучат тяжело: п. «а», «в» ч. 5 ст. 290 УК РФ — то самое получение взятки через посредника, да ещё и группой, да к тому же «в крупном размере». Плюс ч. 2 ст. 290 УК РФ (там речь идёт о значительной сумме), и отдельно — ч. 5 ст. 327 УК РФ за использование откровенно поддельного документа. Набор статей такой, что даже юрист с опытом на секунду задержит дыхание.
Судом установлено: руководитель отделения, человек, который должен был быть образцом строгости и служебной чистоты, решил по-другому. Он подтянул к делу семь своих подчинённых, предложив им «работу потише» — оформить ускоренное и безбарьерное освидетельствование рыболовных судов предприятий. Быстрее, проще, гладко — как любят судовладельцы, когда время жмёт. Ну и за вознаграждение, конечно. Деньги шли через посредника, а с июня по декабрь 2023 года эта компания успела собрать больше 2,2 миллиона рублей. Шесть хозяйствующих субъектов получили обслуживание, мягко говоря, «повышенной проходимости».
Отдельной строкой — эпизод с подложным паспортом. Один из участников истории, по просьбе судовладельца, раздобыл фальшивый технический паспорт на маломерное судно и подал его в регистр, чтобы транспорт прошёл освидетельствование как по маслу. За такую услугу он запросил 250 тысяч — сумма, которая звучит почти комично на фоне ответственности.
Прокурорская позиция была жёсткой, доказательства — внятными. В итоге двое получили реальные сроки: 7 лет 6 месяцев и 3 года 6 месяцев колонии строгого режима, плюс штрафы — 700 тысяч и 400 тысяч соответственно. Остальные трое отделались денежными наказаниями — от 2,7 до 3 миллионов рублей. Деньги, полученные ими в качестве взяток, конфискованы, а сами они теперь не могут занимать определённые должности ближайшие 3–5 лет.
Любопытно, но дело ещё не считается закрытым: приговор пока не вступил в силу. И немного раньше уже были осуждены другие фигуранты этой схемы — посредник, руководитель и все взяткодатели.
История получилась громкая, неровная, словно штормовая ночь: вроде бы всё начинается с мелких нарушений, а заканчивается уголовными статьями и разрушенными биографиями.
Судом установлено: руководитель отделения, человек, который должен был быть образцом строгости и служебной чистоты, решил по-другому. Он подтянул к делу семь своих подчинённых, предложив им «работу потише» — оформить ускоренное и безбарьерное освидетельствование рыболовных судов предприятий. Быстрее, проще, гладко — как любят судовладельцы, когда время жмёт. Ну и за вознаграждение, конечно. Деньги шли через посредника, а с июня по декабрь 2023 года эта компания успела собрать больше 2,2 миллиона рублей. Шесть хозяйствующих субъектов получили обслуживание, мягко говоря, «повышенной проходимости».
Отдельной строкой — эпизод с подложным паспортом. Один из участников истории, по просьбе судовладельца, раздобыл фальшивый технический паспорт на маломерное судно и подал его в регистр, чтобы транспорт прошёл освидетельствование как по маслу. За такую услугу он запросил 250 тысяч — сумма, которая звучит почти комично на фоне ответственности.
Прокурорская позиция была жёсткой, доказательства — внятными. В итоге двое получили реальные сроки: 7 лет 6 месяцев и 3 года 6 месяцев колонии строгого режима, плюс штрафы — 700 тысяч и 400 тысяч соответственно. Остальные трое отделались денежными наказаниями — от 2,7 до 3 миллионов рублей. Деньги, полученные ими в качестве взяток, конфискованы, а сами они теперь не могут занимать определённые должности ближайшие 3–5 лет.
Любопытно, но дело ещё не считается закрытым: приговор пока не вступил в силу. И немного раньше уже были осуждены другие фигуранты этой схемы — посредник, руководитель и все взяткодатели.
История получилась громкая, неровная, словно штормовая ночь: вроде бы всё начинается с мелких нарушений, а заканчивается уголовными статьями и разрушенными биографиями.
Живая история индикаторных диаграмм
Странная вещь — индикаторная диаграмма вроде бы выглядит как обычная петля на бумаге, но на судне она играет роль почти как медицинская карточка у человека
13 ноября 2025 г.
Она покажет, где мотор здоров, а где ему уже тяжело дышать. Когда-то такие замеры делали примерно раз в месяц, а результаты аккуратно перекочёвывали в папки службы судового хозяйства. Там инженеры, люди с глазом-сканером, по одной кривой понимали, что двигатель задумал, где начал уставать и какой сюрприз может выдать в следующем рейсе.
И всё это — строго по правилам. Не импровизация. Потому что диаграмма, как ни крути, открывает внутреннюю жизнь цилиндра: как там горит топливо, как нарастает давление, когда начинается впрыск, что делает поршень, дремлют ли клапаны или наоборот шалят.
Перед началом процедуры двигатель всегда приводили в порядок — ну, насколько его вообще можно привести «в порядок» под нагрузкой. Стабильный режим, нормальная температура охлаждающей воды, адекватное давление масла. Топливная аппаратура — тоже под присмотром. Если что-то хромает, смысла измерять нет: получится не диаграмма, а лотерея.
Потом механик ставил индикатор — иногда старый добрый механический, иногда электронный датчик, который уже не пишет стилусом по бумаге, но суть та же. Обязательно продували индикаторный кран, чтобы выбить нагар и выбросить лишнюю влагу (иначе диаграмма начинает врать, как измотанный свидетелем). И вот, когда всё было готово, кран открывали — всего на пару секунд, но этого хватало, чтобы прибор поймал полный цикл давления.
На механике получалась красивая — а иногда не очень — замкнутая петля «давление–объём». Точки впрыска, пик сгорания, расширение, выпуск, потом всасывание — всё как на ладони. Причём у опытного механика глаз цеплялся за форму линии буквально сразу: где-то провал, где-то сжатие не такое, где-то завиток странный — уже понятно, что цилиндр говорит: «Мне плохо, дружище, посмотри на меня внимательнее».
Так находили поздний впрыск, ранний впрыск, нехватку воздуха, подгулявшие клапаны, изношенные кольца, недодачу топлива, слабую продувку — список можно растягивать, но механики всё это считывали мгновенно. Если один цилиндр выбивался, его записывали в отчёт с рекомендациями: подкрутить ТНВД, проверить форсунку, замерить продувку, пройтись по зазорам клапанов или уже готовиться к серьёзной дефектации поршневой.
После обхода всех цилиндров собирали сводку. Дата, режим работы, наддув, замечания по каждому цилиндру — и понимание, куда движется мотор. Бумажные диаграммы не выбрасывали: их складывали в архивы, иногда на годы. Особенно в крупных компаниях. По ним отслеживали изменения, сравнивали рейсы, замечали тренды износа. Это было не просто «снять диаграмму» — это был разговор с двигателем, который умел отвечать только линиями на бумаге.
И всё это — ради того, чтобы мотор не сказал своё категоричное «я устал» где-нибудь посреди перехода.
И всё это — строго по правилам. Не импровизация. Потому что диаграмма, как ни крути, открывает внутреннюю жизнь цилиндра: как там горит топливо, как нарастает давление, когда начинается впрыск, что делает поршень, дремлют ли клапаны или наоборот шалят.
Перед началом процедуры двигатель всегда приводили в порядок — ну, насколько его вообще можно привести «в порядок» под нагрузкой. Стабильный режим, нормальная температура охлаждающей воды, адекватное давление масла. Топливная аппаратура — тоже под присмотром. Если что-то хромает, смысла измерять нет: получится не диаграмма, а лотерея.
Потом механик ставил индикатор — иногда старый добрый механический, иногда электронный датчик, который уже не пишет стилусом по бумаге, но суть та же. Обязательно продували индикаторный кран, чтобы выбить нагар и выбросить лишнюю влагу (иначе диаграмма начинает врать, как измотанный свидетелем). И вот, когда всё было готово, кран открывали — всего на пару секунд, но этого хватало, чтобы прибор поймал полный цикл давления.
На механике получалась красивая — а иногда не очень — замкнутая петля «давление–объём». Точки впрыска, пик сгорания, расширение, выпуск, потом всасывание — всё как на ладони. Причём у опытного механика глаз цеплялся за форму линии буквально сразу: где-то провал, где-то сжатие не такое, где-то завиток странный — уже понятно, что цилиндр говорит: «Мне плохо, дружище, посмотри на меня внимательнее».
Так находили поздний впрыск, ранний впрыск, нехватку воздуха, подгулявшие клапаны, изношенные кольца, недодачу топлива, слабую продувку — список можно растягивать, но механики всё это считывали мгновенно. Если один цилиндр выбивался, его записывали в отчёт с рекомендациями: подкрутить ТНВД, проверить форсунку, замерить продувку, пройтись по зазорам клапанов или уже готовиться к серьёзной дефектации поршневой.
После обхода всех цилиндров собирали сводку. Дата, режим работы, наддув, замечания по каждому цилиндру — и понимание, куда движется мотор. Бумажные диаграммы не выбрасывали: их складывали в архивы, иногда на годы. Особенно в крупных компаниях. По ним отслеживали изменения, сравнивали рейсы, замечали тренды износа. Это было не просто «снять диаграмму» — это был разговор с двигателем, который умел отвечать только линиями на бумаге.
И всё это — ради того, чтобы мотор не сказал своё категоричное «я устал» где-нибудь посреди перехода.
Сибирь, которая раздвигает лёд и правила игры
Иногда в Арктике появляется такая махина, что даже ветер будто притормаживает, глядя, кто там идёт.
⠀
13 ноября 2025 г.
«Сибирь» — так зовут этот атомный ледокол, хотя слово «ледокол» здесь звучит почти как скромность ради приличия. Судно проекта 22220, универсальное, но на самом деле — словно инструмент, созданный специально для районов, где лёд древнее человеческих планов, а ночь длится так долго, что можно забыть счёт дням.
Длина — примерно 173 метра, ширина — порядка 34, и вся эта стальная громадина движется благодаря паре реакторов РИТМ-200. На винты выходит сила около 60 мегаватт, и это не сухая цифра: при такой мощности лёд толщиной до 2,8 метра трескается неохотно — но трескается. Причём, что характерно, у «Сибири» осадка регулируемая, и поэтому судно чувствует себя уверенно и в мелководных устьях рек, и на глубоких арктических фарватерах. Манёвренность у него странно лёгкая, почти не сочетающаяся с размерами.
И, да, работает оно круглый год. Танкер? Газовоз? Большущий транспортник? Все идут за «Сибирью» по Северному морскому пути, потому что ледокол не просто «ведёт» — он буквально прокладывает каналы, вычищает многолетние льды, собирает в кучу то, что шторм разорвал на торосы, и удерживает маршруты живыми в ту самую полярную тьму, где обычные суда ледового класса начинают сдавать позиции. Где-то в этот момент становится понятно, что это не просто компонент ледокольного флота — это, наверное, его позвоночник.
Работает «Сибирь» в суровых местах: Карское море, потом Обская губа, дальше Лаптевы, а там уже восточные куски Северного морского пути. Районы, где штормы такие, что речь иногда переходит на жесты; где лёд давит с силой, от которой металл словно вздыхает; где навигация возможна только при абсолютной надёжности.
И именно эта смесь мощности, автономности и способности подстраиваться под глубину превращает «Сибирь» в один из главных элементов российской арктической инфраструктуры. Судно годами удерживает ритм северных перевозок — даже когда кажется, что сама природа играет против.
Длина — примерно 173 метра, ширина — порядка 34, и вся эта стальная громадина движется благодаря паре реакторов РИТМ-200. На винты выходит сила около 60 мегаватт, и это не сухая цифра: при такой мощности лёд толщиной до 2,8 метра трескается неохотно — но трескается. Причём, что характерно, у «Сибири» осадка регулируемая, и поэтому судно чувствует себя уверенно и в мелководных устьях рек, и на глубоких арктических фарватерах. Манёвренность у него странно лёгкая, почти не сочетающаяся с размерами.
И, да, работает оно круглый год. Танкер? Газовоз? Большущий транспортник? Все идут за «Сибирью» по Северному морскому пути, потому что ледокол не просто «ведёт» — он буквально прокладывает каналы, вычищает многолетние льды, собирает в кучу то, что шторм разорвал на торосы, и удерживает маршруты живыми в ту самую полярную тьму, где обычные суда ледового класса начинают сдавать позиции. Где-то в этот момент становится понятно, что это не просто компонент ледокольного флота — это, наверное, его позвоночник.
Работает «Сибирь» в суровых местах: Карское море, потом Обская губа, дальше Лаптевы, а там уже восточные куски Северного морского пути. Районы, где штормы такие, что речь иногда переходит на жесты; где лёд давит с силой, от которой металл словно вздыхает; где навигация возможна только при абсолютной надёжности.
И именно эта смесь мощности, автономности и способности подстраиваться под глубину превращает «Сибирь» в один из главных элементов российской арктической инфраструктуры. Судно годами удерживает ритм северных перевозок — даже когда кажется, что сама природа играет против.
Нейросеть начинает считать рыбу лучше людей
Иногда технологии входят в производство так тихо, что заметно становится только по цифрам. В группе компаний «Доброфлот» одна из консервных линий внезапно «поехала быстрее»: поставили машинное зрение, подключили нейросеть — и начались удивительные метаморфозы, которые уже обсуждают по всей отрасли.
13 ноября 2025 г.
Retail писал об этом подробно: время на ввод данных по выработке сократилось примерно в шесть раз, консультации по зарплате — почти в двадцать, брак по шву — в семнадцать. Учёт готовой продукции ускорился в четыре раза. На выходе — годовая экономия около двух миллионов рублей. И всё это на одном участке. Логично, что компания собирается разворачивать систему дальше — удержать такую эффективность в рамках одной линии просто нет смысла.
Процесс производства рыбной продукции в целом знаком каждому, кто сталкивался с переработкой: улов поступает на завод, проходит сортировку по виду, размеру и весу, потом идёт разделка — хвост сюда, голова туда, внутренности убрать, тушка вперёд по цепочке. Обычный ритм перерабатывающего предприятия.
Но на участке разделки теперь работает камера, которая передаёт поток видео нейросети в реальном времени. Алгоритм не ограничивается «распознаванием»: он обводит контуры каждой рыбы, присваивает ей уникальный номер и считает тушки с точностью до штуки. На мониторе рядом — живой счётчик: сколько уложено в секции, сколько прошло мимо, сколько осталось.
Есть у этой системы и хитрость, которая особенно выделяется. Если кто-то случайно перекрывает камеру рукой или корпусом — движения на линии плотные, такое бывает — результат не сбивается. Нейросеть «помнит» каждую тушку по индивидуальному номеру и не добавляет её второй раз. Об этом прямо сказала руководитель направления, Ирина Серёгина: никакого двойного учёта, никакой путаницы.
Получается забавно: машина фактически ведёт учёт так, как если бы наблюдал очень внимательный человек, который может держать в голове сотни объектов сразу и не ошибаться ни в одной позиции. Но это уже обычный производственный инструмент, а не научная фантастика.
Так на одной из рыбных линий появился новый ритм — чуть более точный, чуть менее человеческий, но явно более эффективный. И, судя по результатам, это только начало.
Процесс производства рыбной продукции в целом знаком каждому, кто сталкивался с переработкой: улов поступает на завод, проходит сортировку по виду, размеру и весу, потом идёт разделка — хвост сюда, голова туда, внутренности убрать, тушка вперёд по цепочке. Обычный ритм перерабатывающего предприятия.
Но на участке разделки теперь работает камера, которая передаёт поток видео нейросети в реальном времени. Алгоритм не ограничивается «распознаванием»: он обводит контуры каждой рыбы, присваивает ей уникальный номер и считает тушки с точностью до штуки. На мониторе рядом — живой счётчик: сколько уложено в секции, сколько прошло мимо, сколько осталось.
Есть у этой системы и хитрость, которая особенно выделяется. Если кто-то случайно перекрывает камеру рукой или корпусом — движения на линии плотные, такое бывает — результат не сбивается. Нейросеть «помнит» каждую тушку по индивидуальному номеру и не добавляет её второй раз. Об этом прямо сказала руководитель направления, Ирина Серёгина: никакого двойного учёта, никакой путаницы.
Получается забавно: машина фактически ведёт учёт так, как если бы наблюдал очень внимательный человек, который может держать в голове сотни объектов сразу и не ошибаться ни в одной позиции. Но это уже обычный производственный инструмент, а не научная фантастика.
Так на одной из рыбных линий появился новый ритм — чуть более точный, чуть менее человеческий, но явно более эффективный. И, судя по результатам, это только начало.
Как невидимый мусор добирается до нашего стола
Море уже давно не то. Рыба — вроде та же, блестит, шевелится, пахнет океаном… а внутри — микропластик. Незримый, липкий, въедливый. Учёные, между прочим, давно бьют тревогу: кусочки пластиковых отходов размером меньше ногтя теперь находят повсюду — от Арктики до Амура. И это не метафора.
13 ноября 2025 г.
Всё начинается с крошечных частиц, которые попадают в планктон. Дальше по цепочке — рыба, потом человек. Простая логика экосистемы, только теперь с примесью полиэтилена. Экологи предупреждают: если ничего не предпринять, лет через сто потомки будут не «в воде купаться», а буквально в микропластике плавать.
По оценкам специалистов, ежегодно в мировую среду выбрасывается более 12 миллионов тонн этих частиц. Они бывают двух типов. Первичные — это специально произведённые микрогранулы, вроде тех, что используют в косметике, стирке или зубной пасте. Вторичные — остатки от разрушения более крупных предметов: пакетов, бутылок, сетей. А дальше всё просто: время, солнце, химия — и микропластик превращается в нанопластик. Ещё мельче, ещё опаснее. Он уже не просто плавает — он проникает в ткани живых организмов.
«Частицы фиксируются во всех водоёмах России — и в морях, и в реках, — поясняет Владимир Чупров из ассоциации “Охрана природы”. — Мы обнаруживаем их даже в мёде и чае. А в воздухе? Да, и там тоже».
Рыбы проглатывают пластик по-разному: кто-то путает его с планктоном, кто-то ест заражённую добычу, кто-то получает «порцию» через пищевую цепь от хищников. Слои воды, как выяснилось, тоже играют роль — частицы по-разному распределяются по глубине. Самый загрязнённый диапазон — до 200 метров, где как раз и обитают промысловые виды. Там в воде кружатся волокна, гранулы, фрагменты, словно невидимый «пластиковый снег».
Со временем микрочастицы обрастают водорослями и бактериями, превращаясь в настоящий коктейль из биоплёнок. Рыбы заглатывают его, не различая, где еда, а где мусор. А потом — мы.
Учёные сходятся во мнении: нужна национальная программа мониторинга. Не очередная декларация, а реальная система наблюдения за морями и внутренними водоёмами. Необходимо измерять уровень загрязнения, понимать, как это влияет на качество рыбы и морепродуктов, а значит — и на нас.
Как сказал профессор Владимир Беляев из ВНИРО:
«Если сейчас не начать системно отслеживать микропластик, потом будет поздно. Мы рискуем превратить океан в жидкий мусорный суп».
И знаете, в его словах нет ни капли преувеличения.
По оценкам специалистов, ежегодно в мировую среду выбрасывается более 12 миллионов тонн этих частиц. Они бывают двух типов. Первичные — это специально произведённые микрогранулы, вроде тех, что используют в косметике, стирке или зубной пасте. Вторичные — остатки от разрушения более крупных предметов: пакетов, бутылок, сетей. А дальше всё просто: время, солнце, химия — и микропластик превращается в нанопластик. Ещё мельче, ещё опаснее. Он уже не просто плавает — он проникает в ткани живых организмов.
«Частицы фиксируются во всех водоёмах России — и в морях, и в реках, — поясняет Владимир Чупров из ассоциации “Охрана природы”. — Мы обнаруживаем их даже в мёде и чае. А в воздухе? Да, и там тоже».
Рыбы проглатывают пластик по-разному: кто-то путает его с планктоном, кто-то ест заражённую добычу, кто-то получает «порцию» через пищевую цепь от хищников. Слои воды, как выяснилось, тоже играют роль — частицы по-разному распределяются по глубине. Самый загрязнённый диапазон — до 200 метров, где как раз и обитают промысловые виды. Там в воде кружатся волокна, гранулы, фрагменты, словно невидимый «пластиковый снег».
Со временем микрочастицы обрастают водорослями и бактериями, превращаясь в настоящий коктейль из биоплёнок. Рыбы заглатывают его, не различая, где еда, а где мусор. А потом — мы.
Учёные сходятся во мнении: нужна национальная программа мониторинга. Не очередная декларация, а реальная система наблюдения за морями и внутренними водоёмами. Необходимо измерять уровень загрязнения, понимать, как это влияет на качество рыбы и морепродуктов, а значит — и на нас.
Как сказал профессор Владимир Беляев из ВНИРО:
«Если сейчас не начать системно отслеживать микропластик, потом будет поздно. Мы рискуем превратить океан в жидкий мусорный суп».
И знаете, в его словах нет ни капли преувеличения.
Паром «Александр Деев»
Есть суда, на которые смотришь — и внутри всё щёлкает: вот оно, получилось. Не просто металл на воде, а настоящее живое продолжение идеи, воплощённой в сталь.
12 ноября 2025 г.
Для «МорфлоСПб» таким стал грузопассажирский паром «Александр Деев», построенный на Амурском судостроительном заводе Объединённой судостроительной корпорации по проекту CNF11CPD, разработанному конструкторами из КБ «Вымпел».
В нём, кажется, всё сошлось как надо — инженерная логика, мощь, красота и характер. Сейчас паром трудится на линии Ванино — Холмск, обеспечивая постоянное сообщение Сахалина с материком. И делает это уверенно, без сбоев, в любую погоду. Не зря судно имеет неограниченный район плавания — в этих краях, где зима может обрушиться за час, это не просто характеристика, а гарантия связи, жизни и стабильности.
Название — не случайное. Оно дано в честь Александра Тимофеевича Деева (1918–1992), бывшего директора Амурского завода, Героя Социалистического Труда. Родился он в селе Болдырево Тверской губернии, из простой крестьянской семьи. Постигал корабельное дело в Дальневосточном политехническом институте имени В. В. Куйбышева и прошёл путь от помощника строителя до генерального директора. При нём завод стал одной из ключевых верфей страны — именно тогда здесь освоили производство атомных подлодок для Тихоокеанского флота. Потому паром, носящий его имя, — не просто судно, а знак преемственности, уважения и человеческой памяти.
На носу — герб России, массивный, заметный издалека. Символ того, что перед нами не просто транспорт, а воплощение целой эпохи отечественного судостроения.
Паром спроектирован под перевозку железнодорожных составов с колеёй 1520 мм, а также всех видов автомобилей — от легковушек до тяжёлых автопоездов и контейнеров. Оснащён двумя грузовыми палубами и может принять на борт до 200 пассажиров. Максимальная скорость — 18 узлов, экономическая — 12.
Отдельного слова заслуживает ледовый класс Arc5 — мощное усиление корпуса позволяет работать в суровых арктических и дальневосточных условиях. При осадке в 7 метров судно способно двигаться со скоростью 3 узла во льду толщиной 1 метр и до 8 узлов — в 80-сантиметровом. Это уже не просто паром, а ледокол с душой грузовика.
История постройки тоже почти эпос:
— закладка — июнь 2017 года,
— спуск на воду — август 2019-го,
— подъём флага — 6 сентября 2022-го, при личном участии Президента России.
⠀⠀⠀⠀⠀⠀⠀⠀⠀⠀⠀
А свой первый рабочий рейс «Александр Деев» совершил 1 сентября 2023 года, перевозя 32 грузовика (по 10–25 тонн) и 14 легковых машин. Всё прошло штатно, как по учебнику.
В сухом остатке — надёжный, современный российский паром, построенный без оглядки на импорт, руками и умом отечественных инженеров. Судно, которое не просто перевозит грузы, а соединяет берега — буквально и символически.
Технические характеристики:
— Длина — 131,0 м
— Ширина — 20,32 м
— Дедвейт — около 4829 т
— Дальность плавания экономическим ходом — 1500 миль
— Автономность — 4 суток
— Экипаж и персонал — 35 человек
Энергетическая установка:
— Главные двигатели: 4 × 4000 кВт
— Валогенераторы: 2 × 2000 кВт
— Вспомогательные дизель-генераторы: 2 × 1140 кВт
— Аварийный дизель-генератор: 1 × 414 кВт
Паром «Александр Деев» — это редкий случай, когда инженерная точность и человеческая история сплетаются в одном корпусе из стали. В нём нет показного блеска — только настоящая, рабочая мощь. И гордость. Большая, тихая, как море в штиль.
В нём, кажется, всё сошлось как надо — инженерная логика, мощь, красота и характер. Сейчас паром трудится на линии Ванино — Холмск, обеспечивая постоянное сообщение Сахалина с материком. И делает это уверенно, без сбоев, в любую погоду. Не зря судно имеет неограниченный район плавания — в этих краях, где зима может обрушиться за час, это не просто характеристика, а гарантия связи, жизни и стабильности.
Название — не случайное. Оно дано в честь Александра Тимофеевича Деева (1918–1992), бывшего директора Амурского завода, Героя Социалистического Труда. Родился он в селе Болдырево Тверской губернии, из простой крестьянской семьи. Постигал корабельное дело в Дальневосточном политехническом институте имени В. В. Куйбышева и прошёл путь от помощника строителя до генерального директора. При нём завод стал одной из ключевых верфей страны — именно тогда здесь освоили производство атомных подлодок для Тихоокеанского флота. Потому паром, носящий его имя, — не просто судно, а знак преемственности, уважения и человеческой памяти.
На носу — герб России, массивный, заметный издалека. Символ того, что перед нами не просто транспорт, а воплощение целой эпохи отечественного судостроения.
Паром спроектирован под перевозку железнодорожных составов с колеёй 1520 мм, а также всех видов автомобилей — от легковушек до тяжёлых автопоездов и контейнеров. Оснащён двумя грузовыми палубами и может принять на борт до 200 пассажиров. Максимальная скорость — 18 узлов, экономическая — 12.
Отдельного слова заслуживает ледовый класс Arc5 — мощное усиление корпуса позволяет работать в суровых арктических и дальневосточных условиях. При осадке в 7 метров судно способно двигаться со скоростью 3 узла во льду толщиной 1 метр и до 8 узлов — в 80-сантиметровом. Это уже не просто паром, а ледокол с душой грузовика.
История постройки тоже почти эпос:
— закладка — июнь 2017 года,
— спуск на воду — август 2019-го,
— подъём флага — 6 сентября 2022-го, при личном участии Президента России.
⠀⠀⠀⠀⠀⠀⠀⠀⠀⠀⠀
А свой первый рабочий рейс «Александр Деев» совершил 1 сентября 2023 года, перевозя 32 грузовика (по 10–25 тонн) и 14 легковых машин. Всё прошло штатно, как по учебнику.
В сухом остатке — надёжный, современный российский паром, построенный без оглядки на импорт, руками и умом отечественных инженеров. Судно, которое не просто перевозит грузы, а соединяет берега — буквально и символически.
Технические характеристики:
— Длина — 131,0 м
— Ширина — 20,32 м
— Дедвейт — около 4829 т
— Дальность плавания экономическим ходом — 1500 миль
— Автономность — 4 суток
— Экипаж и персонал — 35 человек
Энергетическая установка:
— Главные двигатели: 4 × 4000 кВт
— Валогенераторы: 2 × 2000 кВт
— Вспомогательные дизель-генераторы: 2 × 1140 кВт
— Аварийный дизель-генератор: 1 × 414 кВт
Паром «Александр Деев» — это редкий случай, когда инженерная точность и человеческая история сплетаются в одном корпусе из стали. В нём нет показного блеска — только настоящая, рабочая мощь. И гордость. Большая, тихая, как море в штиль.
«Felicity 8» оказался выброшен на филиппинский берег
Грохот, ветер и песок, летящий стеной. Всё смешалось в сплошной ревущий хаос. Именно так — по словам очевидцев — выглядел момент, когда супертайфун «Уван» (он же «Фунг-Вонг», если кто следит за международными сводками) швырнул на берег 97-метровое грузовое судно Felicity 8.
12 ноября 2025 г.
Батангас, юг Лусона. Там, где обычно — солнце, бирюзовая вода и запах жареных бананов. А в этот день — стихия, от которой не спасёт ни молитва, ни якорь.
Парадокс в том, что судно-то стояло в бухте Пагапас — месте, которое местные капитаны считали «убежищем от любого шторма». Только вот природа решила иначе. Ветры разорвали швартовы, якоря сдались, и тяжёлый корпус корабля, словно консервная банка, покатился к берегу, оставив за собой полосу взбешённой пены.
И всё же — чудо, без всяких кавычек. Вся команда выжила. Ни одного погибшего, ни травм — хотя судно теперь лежит на песке, накренившись, будто устало присело отдохнуть. Первичная проверка показала: корпус цел, топлива в море нет, риск утечки минимален. Для таких ситуаций — редкая удача.
Сейчас власти действуют быстро, почти как по военной тревоге. Silver Sand Shipping Corporation получила распоряжение немедленно стянуть буксиры, чтобы вернуть судно в воду. Береговая охрана тем временем копается в деталях — выясняет, почему экипаж остался в зоне удара, соблюдались ли инструкции, была ли ошибка в расчётах или просто фатальное совпадение.
Так или иначе, кадры с выброшенным «Felicity 8» уже разошлись по миру. Красивое — если забыть, что за этим стоит ярость океана.
Парадокс в том, что судно-то стояло в бухте Пагапас — месте, которое местные капитаны считали «убежищем от любого шторма». Только вот природа решила иначе. Ветры разорвали швартовы, якоря сдались, и тяжёлый корпус корабля, словно консервная банка, покатился к берегу, оставив за собой полосу взбешённой пены.
И всё же — чудо, без всяких кавычек. Вся команда выжила. Ни одного погибшего, ни травм — хотя судно теперь лежит на песке, накренившись, будто устало присело отдохнуть. Первичная проверка показала: корпус цел, топлива в море нет, риск утечки минимален. Для таких ситуаций — редкая удача.
Сейчас власти действуют быстро, почти как по военной тревоге. Silver Sand Shipping Corporation получила распоряжение немедленно стянуть буксиры, чтобы вернуть судно в воду. Береговая охрана тем временем копается в деталях — выясняет, почему экипаж остался в зоне удара, соблюдались ли инструкции, была ли ошибка в расчётах или просто фатальное совпадение.
Так или иначе, кадры с выброшенным «Felicity 8» уже разошлись по миру. Красивое — если забыть, что за этим стоит ярость океана.
Россия строит «ледяную империю» за десятки триллионов
Знаете, бывает новость, от которой даже у бывалых аналитиков отвисает челюсть. Вот она:
12 ноября 2025 г.
Россия решила не просто «освоить Арктику», а капитально перетряхнуть всё побережье — от Мурманска до Дальнего Востока. Ни больше ни меньше — проект на сумму, которая с лёгкостью затмит даже военный бюджет некоторых стран: свыше десяти триллионов рублей. Да, с двенадцатью нулями.
И речь вовсе не о косметике уровня «покрасим причалы, повесим табличку». Нет. Порты вроде Магадана, Архангельска и Диксона скоро станут похожи на декорации к фильму «Интерстеллар»: блестящие терминалы, автоматизированные краны, умные системы логистики. По оценкам специалистов, только один порт после «апгрейда» может потянуть больше чем на триллион. Для сравнения — это как построить с нуля пару новых городов.
«Откуда деньги?» — спрашивает скептик. А оттуда, где они обычно появляются в подобных историях: через ВЭБ.РФ, с обещанием, звучащим почти эпично — «Если не мы, то кто?» (И ведь, похоже, не шутят). Дополнительно в порты Приморья планируется закачать ещё полтриллиона — тридцать проектов под одной крышей, чтобы суммарная мощность перевалки перевалила за 300 миллионов тонн в год.
А дальше — больше. К 2036 году модернизация или строительство 25 крупных объектов водного транспорта, включая два новых угольных гиганта — «Коулстар» и «Эльга» в Ванино. Каждый будет глотать десятки миллионов тонн угля ежегодно, превращая Восток России в промышленное сердце региона.
И вот парадокс — пока мир спорит, как «декарбонизировать» планету, Россия просто берёт и делает. Без лишнего пафоса, но с характерным северным масштабом. Арктика больше не край карты. Скоро она — центральная линия новой мировой логистики. Или всё-таки очередная ставка на ледяной авантюризм? Решайте сами.
И речь вовсе не о косметике уровня «покрасим причалы, повесим табличку». Нет. Порты вроде Магадана, Архангельска и Диксона скоро станут похожи на декорации к фильму «Интерстеллар»: блестящие терминалы, автоматизированные краны, умные системы логистики. По оценкам специалистов, только один порт после «апгрейда» может потянуть больше чем на триллион. Для сравнения — это как построить с нуля пару новых городов.
«Откуда деньги?» — спрашивает скептик. А оттуда, где они обычно появляются в подобных историях: через ВЭБ.РФ, с обещанием, звучащим почти эпично — «Если не мы, то кто?» (И ведь, похоже, не шутят). Дополнительно в порты Приморья планируется закачать ещё полтриллиона — тридцать проектов под одной крышей, чтобы суммарная мощность перевалки перевалила за 300 миллионов тонн в год.
А дальше — больше. К 2036 году модернизация или строительство 25 крупных объектов водного транспорта, включая два новых угольных гиганта — «Коулстар» и «Эльга» в Ванино. Каждый будет глотать десятки миллионов тонн угля ежегодно, превращая Восток России в промышленное сердце региона.
И вот парадокс — пока мир спорит, как «декарбонизировать» планету, Россия просто берёт и делает. Без лишнего пафоса, но с характерным северным масштабом. Арктика больше не край карты. Скоро она — центральная линия новой мировой логистики. Или всё-таки очередная ставка на ледяной авантюризм? Решайте сами.
Пять с половиной тонн «лишнего» топлива
Море выдает не только шторма, но и сюжеты, достойные хроники. В этот раз — прямо на причале в Ростове-на-Дону, где таможенники остановили теплоход, собиравшийся идти в тунисский порт Бизерт.
12 ноября 2025 г.
Проверка — вроде обычная, плановая. Но, как водится, дьявол оказался в деталях.
Когда специалисты добрались до штатных топливных ёмкостей, цифры внезапно «не сошлись». На борту оказалось больше, чем в бумагах. Не чуть-чуть — плюс пять с половиной тонн горючего сверх заявленного. Пахнет, мягко говоря, не дизелем, а нарушением.
Ведомство отреагировало быстро: против капитана и компании-перевозчика возбуждены административные дела по части первой статьи 16.2 Кодекса об административных правонарушениях — это, если совсем просто, за недостоверное декларирование товаров.
Любопытно, что подобные истории для Ростовской таможни в этом году уже не редкость. С начала 2025-го здесь выявили свыше пятидесяти тонн незадекларированных горюче-смазочных материалов. Так что, видимо, пока одни борются с контрабандой сигарет, другие — с топливом, спрятанным в баках под видом «остатков после рейса».
Когда специалисты добрались до штатных топливных ёмкостей, цифры внезапно «не сошлись». На борту оказалось больше, чем в бумагах. Не чуть-чуть — плюс пять с половиной тонн горючего сверх заявленного. Пахнет, мягко говоря, не дизелем, а нарушением.
Ведомство отреагировало быстро: против капитана и компании-перевозчика возбуждены административные дела по части первой статьи 16.2 Кодекса об административных правонарушениях — это, если совсем просто, за недостоверное декларирование товаров.
Любопытно, что подобные истории для Ростовской таможни в этом году уже не редкость. С начала 2025-го здесь выявили свыше пятидесяти тонн незадекларированных горюче-смазочных материалов. Так что, видимо, пока одни борются с контрабандой сигарет, другие — с топливом, спрятанным в баках под видом «остатков после рейса».
Кок без справки и штраф с привкусом рыбы
Иногда жизнь подбрасывает такие сюжеты, что хоть кино снимай. Вот, например, случай из Калининграда: местную рыбопромысловую компанию — ЗАО «Вестрыбфлот» — наказали рублём.
12 ноября 2025 г.
Сто двадцать тысяч штрафа, ни много ни мало. Причина? Кок, тот самый человек, от которого на борту зависит не только ужин, но и мораль экипажа, оказался… без медосмотра.
Нет, он не перепутал документы и не забыл их дома. Просто не прошёл. То есть официально — человек у плиты, но без бумажки, подтверждающей, что его здоровье не подведёт на середине рейса. Прокуратура, понятно, не оценила такой «морской креатив». Решили, что это не просто формальность, а реальный риск — и для самого кока, и для всех, кто ест его борщ.
В итоге компанию признали виновной по части третьей статьи 5.27.1 КоАП РФ — нарушение требований охраны труда. Формулировка сухая, но смысл понятен: расслабились, допустили халатность, получите квитанцию.
Теперь штраф оплачен, а кока, по информации надзорных органов, наконец-то отправили к врачу. Что уж там сказал медик — история умалчивает. Но можно предположить, что в следующий рейс он точно возьмёт не только нож и половник, но и заветную справку с печатью.
Нет, он не перепутал документы и не забыл их дома. Просто не прошёл. То есть официально — человек у плиты, но без бумажки, подтверждающей, что его здоровье не подведёт на середине рейса. Прокуратура, понятно, не оценила такой «морской креатив». Решили, что это не просто формальность, а реальный риск — и для самого кока, и для всех, кто ест его борщ.
В итоге компанию признали виновной по части третьей статьи 5.27.1 КоАП РФ — нарушение требований охраны труда. Формулировка сухая, но смысл понятен: расслабились, допустили халатность, получите квитанцию.
Теперь штраф оплачен, а кока, по информации надзорных органов, наконец-то отправили к врачу. Что уж там сказал медик — история умалчивает. Но можно предположить, что в следующий рейс он точно возьмёт не только нож и половник, но и заветную справку с печатью.
Хуситы сворачивают охоту: Красное море выдохнуло
Ну вот и всё — curtain call, как сказали бы на Западе. Йеменское движение «Ансар Аллах», больше известное миру как хуситы, вдруг заявило: хватит.
12 ноября 2025 г.
Кампания против судов, имеющих хоть какую-то связь с Израилем, официально остановлена. Не перемирие, не пауза, а именно — полное прекращение атак. После месяцев хаоса, взрывов и нервного трафика в проливе — новость звучит почти нереально.
Теперь международное судоходство в Красном море наконец сможет перевести дух. Грузовые линии, страховые брокеры, логисты — все, кто последние полгода спал с телефоном в руке, ждут, когда движение через Суэц снова станет привычным, без нервных крюков вокруг Африки. Ирония, конечно, в том, что для одних это облегчение, а для других — потеря доходов. Компании, которые успели нажиться на длинных маршрутах через мыс Доброй Надежды, теперь будут считать убытки.
История приобрела особую интригу, когда выяснилось: заявление о прекращении атак сделал новый начальник генштаба хуситов. Его предшественник, тот самый человек, что выстраивал всю систему морских ударов, погиб во время авиаудара. Смена командования, военное давление и — чего уж скрывать — растущий интерес к экономическим дивидендам от мирного режима, похоже, и подтолкнули их к этому решению.
Мир, конечно, не станет спокойнее от одного письма, но факт остаётся фактом: Красное море снова открыто. И для судов, и для надежды, что хотя бы здесь волны немного утихнут.
Теперь международное судоходство в Красном море наконец сможет перевести дух. Грузовые линии, страховые брокеры, логисты — все, кто последние полгода спал с телефоном в руке, ждут, когда движение через Суэц снова станет привычным, без нервных крюков вокруг Африки. Ирония, конечно, в том, что для одних это облегчение, а для других — потеря доходов. Компании, которые успели нажиться на длинных маршрутах через мыс Доброй Надежды, теперь будут считать убытки.
История приобрела особую интригу, когда выяснилось: заявление о прекращении атак сделал новый начальник генштаба хуситов. Его предшественник, тот самый человек, что выстраивал всю систему морских ударов, погиб во время авиаудара. Смена командования, военное давление и — чего уж скрывать — растущий интерес к экономическим дивидендам от мирного режима, похоже, и подтолкнули их к этому решению.
Мир, конечно, не станет спокойнее от одного письма, но факт остаётся фактом: Красное море снова открыто. И для судов, и для надежды, что хотя бы здесь волны немного утихнут.
Обкoлка судна ото льда: цена халатности в море
Когда судно попадает в морозный шторм, каждую минуту его палубы, леера, надстройки покрывает толстый слой льда.
12 ноября 2025 г.
Этот лёд не просто мешает — он убивает остойчивость, добавляя сотни килограммов наверху корпуса. Центр тяжести поднимается, и даже небольшая качка способна перевернуть судно. Поэтому обкoлка — не «рутинная работа», а борьба за жизнь экипажа. Делают её палубные матросы и боцман под командованием старпома, действуя по строгой схеме: сверху вниз, симметрично, под постоянным контролем мостика.
Процесс требует силы, внимания и дисциплины. Используются деревянные колотушки, топоры, ломики, горячая вода или пар, а моряки работают парами, застрахованные к леерам. Удары должны быть точными — нельзя повредить кабели, гидролинии, навигационные приборы. Приоритет — очистить обзор, антенны, люки, спасательные средства и швартовные устройства. Обкoлка проводится только при согласовании с вахтенным офицером, ведь одно неверное действие может изменить крен судна.
Игнорировать обледенение — значит подписать смертный приговор. Судно может потерять остойчивость за считанные минуты, а обледеневшие механизмы лишат экипаж последнего шанса на спасение. История знает десятки трагедий, когда экипажи не успели снять лёд. Поэтому каждое морское судно обязано иметь инструменты, обученный персонал и план действий при обледенении. В море ошибки не прощаются — ледяной слой толщиной в несколько сантиметров способен перевесить всё судно.
Процесс требует силы, внимания и дисциплины. Используются деревянные колотушки, топоры, ломики, горячая вода или пар, а моряки работают парами, застрахованные к леерам. Удары должны быть точными — нельзя повредить кабели, гидролинии, навигационные приборы. Приоритет — очистить обзор, антенны, люки, спасательные средства и швартовные устройства. Обкoлка проводится только при согласовании с вахтенным офицером, ведь одно неверное действие может изменить крен судна.
Игнорировать обледенение — значит подписать смертный приговор. Судно может потерять остойчивость за считанные минуты, а обледеневшие механизмы лишат экипаж последнего шанса на спасение. История знает десятки трагедий, когда экипажи не успели снять лёд. Поэтому каждое морское судно обязано иметь инструменты, обученный персонал и план действий при обледенении. В море ошибки не прощаются — ледяной слой толщиной в несколько сантиметров способен перевесить всё судно.
Моряки снова берут в руки стяжки
И вот оно случилось — та самая юридическая буря, что зрела с 2018 года, наконец-то схлынула. Суд официально разрешил морякам выполнять крепёжные работы на борту.
12 ноября 2025 г.
Тихая победа, но с громким эхом: судовладельцы и фрахтователи вздохнули свободнее, а профсоюзы докеров — наоборот, ощутимо сжались. История началась шесть лет назад, когда International Bargaining Forum добавил в коллективные соглашения коварный пункт под названием Non-Seafarers’ Work Clause. Смысл был прост, но эффект — разрушительный: морякам запрещалось заниматься лэшингом (то есть креплением грузов), ведь это, мол, исключительная прерогатива докеров. Звучит красиво на бумаге, но в реальности всё обернулось головной болью.
Представь каботажное судно, стоящее в порту, где докеров нет и в помине. Груз нужно закрепить — а экипажу нельзя. В результате — задержки, штрафы, абсурдные бюрократические круги. Суда простаивали, а убытки росли, словно на дрожжах.
И вот теперь суд встал на сторону моряков и судовладельцев, признав: навязывание этих ограничений нарушало логику и баланс интересов. Ведь кто, как не экипаж, знает, как надёжно зафиксировать груз на палубе, чтобы его не смыло первой же волной?
Решение стало настоящим облегчением для операторов фидерных и каботажных линий. Они годами доказывали, что «dockers clause» не просто мешает работать — она подрывает саму идею эффективности морских перевозок. И вот теперь, наконец, им поверили.
Кто-то скажет, что это просто бюрократическая деталь. Но моряки знают цену таким деталям — особенно когда от них зависит целое судно.
А в кулуарах уже шутят:
«С этого дня все крепёжные работы идут с особой скидкой для экипажа — сто процентов!»
Выглядит, пожалуй, как маленькая, но заслуженная победа здравого смысла над бумагой.
Представь каботажное судно, стоящее в порту, где докеров нет и в помине. Груз нужно закрепить — а экипажу нельзя. В результате — задержки, штрафы, абсурдные бюрократические круги. Суда простаивали, а убытки росли, словно на дрожжах.
И вот теперь суд встал на сторону моряков и судовладельцев, признав: навязывание этих ограничений нарушало логику и баланс интересов. Ведь кто, как не экипаж, знает, как надёжно зафиксировать груз на палубе, чтобы его не смыло первой же волной?
Решение стало настоящим облегчением для операторов фидерных и каботажных линий. Они годами доказывали, что «dockers clause» не просто мешает работать — она подрывает саму идею эффективности морских перевозок. И вот теперь, наконец, им поверили.
Кто-то скажет, что это просто бюрократическая деталь. Но моряки знают цену таким деталям — особенно когда от них зависит целое судно.
А в кулуарах уже шутят:
«С этого дня все крепёжные работы идут с особой скидкой для экипажа — сто процентов!»
Выглядит, пожалуй, как маленькая, но заслуженная победа здравого смысла над бумагой.
Берингова ошибка
Как одно движение лебёдки обернулось уголовным делом. Север — место, где всё решает мгновение. На судне, болтающемся в сером Беринговом море, июльским утром 2025 года, матрос сделал то, что потом сам назовёт глупостью.
12 ноября 2025 г.
Не злым умыслом, не пьянством — просто поторопился, как это часто бывает, когда шторм позади, а работы — по горло. Следователи Камчатского отдела Восточного управления на транспорте уже поставили точку: дело закрыто, обвинение предъявлено по части первой статьи 216 УК — нарушение правил безопасности, повлекшее тяжкий вред здоровью. Формулировка сухая, но за ней — боль, металл и одна неудачная команда, точнее, её отсутствие.
По материалам следствия, всё случилось 11 июля. Рыболовное судно стояло на промысле в акватории, ветер стихал, на палубе — суета обычного дня. Обвиняемый, управляя грузоподъёмным устройством, решил переместить контейнер. Разрешения не дождался. Просто включил лебёдку — хотел, как сам потом скажет, «побыстрее отработать».
Контейнер пошёл вверх, заскрипели стропы, металл натянулся, а дальше — удар. Тяжёлый, сухой, по ноге стоявшего рядом матроса. Мгновение — и тишина. Тот самый случай, когда один рывок ломает не только ногу, но и жизнь.
Следствие установило: виновный не убедился, что все отошли в безопасную зону. Нарушил инструкцию, ту самую, что висит на каждой переборке и которую читают наизусть все, кто хоть раз держал в руках трос. Теперь он признал вину полностью, без споров и оговорок.
На бумаге это выглядит просто: «нарушил, включил, причинил». В реальности — шум мотора, солёный воздух, запах мазута и человеческая усталость. Ошибка, сделанная между одним вдохом и другим.
Вот и всё. Один рывок, один удар — и уголовное дело. А море, как всегда, равнодушно катит волну за волной.
По материалам следствия, всё случилось 11 июля. Рыболовное судно стояло на промысле в акватории, ветер стихал, на палубе — суета обычного дня. Обвиняемый, управляя грузоподъёмным устройством, решил переместить контейнер. Разрешения не дождался. Просто включил лебёдку — хотел, как сам потом скажет, «побыстрее отработать».
Контейнер пошёл вверх, заскрипели стропы, металл натянулся, а дальше — удар. Тяжёлый, сухой, по ноге стоявшего рядом матроса. Мгновение — и тишина. Тот самый случай, когда один рывок ломает не только ногу, но и жизнь.
Следствие установило: виновный не убедился, что все отошли в безопасную зону. Нарушил инструкцию, ту самую, что висит на каждой переборке и которую читают наизусть все, кто хоть раз держал в руках трос. Теперь он признал вину полностью, без споров и оговорок.
На бумаге это выглядит просто: «нарушил, включил, причинил». В реальности — шум мотора, солёный воздух, запах мазута и человеческая усталость. Ошибка, сделанная между одним вдохом и другим.
Вот и всё. Один рывок, один удар — и уголовное дело. А море, как всегда, равнодушно катит волну за волной.
Гибель траулера Pescargen IV у причала Пуэрто-Мадрин
Пятого августа 2022 года в аргентинском порту Пуэрто-Мадрин произошёл инцидент, который потряс рыболовецкое сообщество.
12 ноября 2025 г.
Судно Pescargen IV, принадлежащее компании Pescargen S.A., затонуло прямо у причала во время разгрузки улова. По данным аргентинских СМИ, во время операции нарушился баланс судна: не была выполнена заправка топливом и не компенсирован вес груза, из-за чего центр тяжести сместился, а корпус начал опасно крениться на правый борт. Экипаж пытался выровнять траулер, но через открытые люки и машинное отделение начала поступать вода, и буквально за несколько минут Pescargen IV лег на дно у самого пирса.
Причина катастрофы, по предварительным данным, — человеческая ошибка при разгрузке и неверно выполненные балластные операции. Траулер, длиной около шестидесяти четырёх метров, использовался для промысла и заморозки рыбы в открытом море. В момент происшествия на борту находились члены экипажа, но, к счастью, погибших не зарегистрировано. Следствие, которое ведёт Prefectura Naval Argentina, изучает технические журналы, чтобы установить последовательность действий перед затоплением. Специалисты отмечают, что судно могло получить до ста пятидесяти тысяч литров топлива, что предотвратило бы потерю остойчивости, однако заправка не была проведена.
После аварии власти приступили к сложной операции по подъёму корпуса, чтобы очистить акваторию от утечки топлива и масел. Порт временно закрыли для части судов, а компания-владелец понесла серьёзные убытки. Инцидент с Pescargen IV стал напоминанием, насколько важны дисциплина и точность в балластных операциях. Одно неверное решение на причале способно погубить целое судно, даже без шторма и волн, — и этот случай теперь изучают во всех аргентинских морских школах как пример того, что море ошибок не прощает.
Причина катастрофы, по предварительным данным, — человеческая ошибка при разгрузке и неверно выполненные балластные операции. Траулер, длиной около шестидесяти четырёх метров, использовался для промысла и заморозки рыбы в открытом море. В момент происшествия на борту находились члены экипажа, но, к счастью, погибших не зарегистрировано. Следствие, которое ведёт Prefectura Naval Argentina, изучает технические журналы, чтобы установить последовательность действий перед затоплением. Специалисты отмечают, что судно могло получить до ста пятидесяти тысяч литров топлива, что предотвратило бы потерю остойчивости, однако заправка не была проведена.
После аварии власти приступили к сложной операции по подъёму корпуса, чтобы очистить акваторию от утечки топлива и масел. Порт временно закрыли для части судов, а компания-владелец понесла серьёзные убытки. Инцидент с Pescargen IV стал напоминанием, насколько важны дисциплина и точность в балластных операциях. Одно неверное решение на причале способно погубить целое судно, даже без шторма и волн, — и этот случай теперь изучают во всех аргентинских морских школах как пример того, что море ошибок не прощает.
Как суда делятся горючим на ходу?
Море — не про спокойствие. Волны подбрасывают, ветер хлещет, а где-то там, на горизонте, одно судно тянет другое, словно на поводке. И вот посреди этой качки начинается бункеровка — заправка прямо в движении, без остановок, без портов, без суеты.
12 ноября 2025 г.
Как это выглядит? Представь: бункеруемое судно подходит сзади, цепляется на бакштов — длинный буксирный трос, — а от кормы танкера тянутся гибкие, толстые, как анаконды, шланги. Они виляют в воде, переливаются брызгами, но держатся цепко. По этим шлангам и идёт топливо — тяжёлое, горячее, с характерным запахом, который ни с чем не спутаешь. Диаметр шлангов, к слову, подбирается строго под раздаточные трубопроводы — иначе не удержишь давление, не говоря уже о безопасности.
Весь трюк в том, что заправка «на ходу» за кормой — это не просто альтернатива. Это спасение, когда море злое и швартоваться смертельно рискованно. Никаких борта к борту, никаких качающих трапов — просто трос, дистанция и точная координация. Даже при сильном ветре и волнении, когда палубу обливает с головой, процесс идёт.
Есть ещё один плюс: скорость. Можно не сбрасывать ход до нуля — тянуться на 10–12 узлах и всё равно перекачивать топливо. Это, поверь, огромная экономия времени, особенно если речь о крупных переходах или военных операциях, где каждая минута на счету.
На словах всё просто, а на деле — тонкая инженерная хореография. Каждое движение рассчитано, каждый клапан проверен. Один неверный рывок, и шланг уйдёт под воду, а это уже головная боль и риск для обоих судов. Но когда всё сработано, когда капитаны понимают друг друга с полувзгляда, — топливо уходит по шлангам, как кровь по артериям, и машины снова оживают.
Так что да, бункеровка на бакштове — не просто техническая операция. Это искусство в чистом виде, где сталь, море и человек действуют как одно целое.
Весь трюк в том, что заправка «на ходу» за кормой — это не просто альтернатива. Это спасение, когда море злое и швартоваться смертельно рискованно. Никаких борта к борту, никаких качающих трапов — просто трос, дистанция и точная координация. Даже при сильном ветре и волнении, когда палубу обливает с головой, процесс идёт.
Есть ещё один плюс: скорость. Можно не сбрасывать ход до нуля — тянуться на 10–12 узлах и всё равно перекачивать топливо. Это, поверь, огромная экономия времени, особенно если речь о крупных переходах или военных операциях, где каждая минута на счету.
На словах всё просто, а на деле — тонкая инженерная хореография. Каждое движение рассчитано, каждый клапан проверен. Один неверный рывок, и шланг уйдёт под воду, а это уже головная боль и риск для обоих судов. Но когда всё сработано, когда капитаны понимают друг друга с полувзгляда, — топливо уходит по шлангам, как кровь по артериям, и машины снова оживают.
Так что да, бункеровка на бакштове — не просто техническая операция. Это искусство в чистом виде, где сталь, море и человек действуют как одно целое.
Россия и Индия: атом на волнах
Забавно — раньше атом ассоциировался с чем угодно, только не с морем. А теперь, пожалуйста: Россия собирается строить плавучие атомные станции для Индии.
12 ноября 2025 г.
Да, именно плавучие — как огромные суда, только вместо трюмов там реакторы и турбины. Новость прилетела от RT, где глава «Росатома» Алексей Лихачёв обмолвился: готовы, мол, не просто чертежи показать, а целиком под ключ собрать проект вместе с индийцами.
На вопрос журналиста RT India он ответил без всяких обиняков: «Мы открыты — технологии, оборудование, судостроение, всё это можем делать сообща». И добавил, почти с улыбкой: «Мы ведь умеем работать не только в северных льдах. И в тёплых водах, скажем, Индийского океана, нам будет не менее комфортно».
В этом, кстати, есть своя логика. Плавучие атомные электростанции — не игрушка и не экзотика. Это такие самодостаточные энергетические платформы, родом из корабельных ядерных технологий. Им не нужны ни километры проводов, ни место под фундамент — бросил якорь, подключился, и остров засиял огнями. Идея особенно пригодна там, где цивилизация заканчивается — на архипелагах, промышленных точках в глуши, в регионах, куда и самолёт не каждый долетит.
Цена, конечно, кусается: энергия с таких станций получается дороговатой. Но ведь речь идёт не о мегаполисах, а об изолированных точках, где альтернативы просто нет. И вот тут атом, пришвартованный к берегу, перестаёт быть страшилкой из прошлого — становится тихим сердцем новой энергетики.
На вопрос журналиста RT India он ответил без всяких обиняков: «Мы открыты — технологии, оборудование, судостроение, всё это можем делать сообща». И добавил, почти с улыбкой: «Мы ведь умеем работать не только в северных льдах. И в тёплых водах, скажем, Индийского океана, нам будет не менее комфортно».
В этом, кстати, есть своя логика. Плавучие атомные электростанции — не игрушка и не экзотика. Это такие самодостаточные энергетические платформы, родом из корабельных ядерных технологий. Им не нужны ни километры проводов, ни место под фундамент — бросил якорь, подключился, и остров засиял огнями. Идея особенно пригодна там, где цивилизация заканчивается — на архипелагах, промышленных точках в глуши, в регионах, куда и самолёт не каждый долетит.
Цена, конечно, кусается: энергия с таких станций получается дороговатой. Но ведь речь идёт не о мегаполисах, а об изолированных точках, где альтернативы просто нет. И вот тут атом, пришвартованный к берегу, перестаёт быть страшилкой из прошлого — становится тихим сердцем новой энергетики.
Столкновение парома «Horizon 9» с танкером-химовозом
У южных островков Сингапура, где обычно кипит морское движение, вечером 10 ноября произошло неожиданное столкновение.
12 ноября 2025 г.
Пассажирский паром «Horizon 9» врезался в танкер-химовоз «La Digue» (флаг Маршалловых Островов). Об этом сообщила Морская и портовая администрация Сингапура (MPA).
Паром, принадлежащий оператору Horizon Fast Ferry Pte, следовал к терминалу HarbourFront Centre. Когда произошёл удар, на борту находились 165 пассажиров и 7 членов экипажа. На место быстро прибыл патрульный катер MPA, который сопроводил судно к причалу. Там всех благополучно высадили — без паники, но, вероятно, с дрожью в коленях.
Повреждения оказались минимальными: лёгкая вмятина на носу выше ватерлинии, судно оставалось полностью на плаву. Танкер «La Digue» пережил столкновение без царапин.
MPA уточнила, что никто из пассажиров и экипажа не пострадал. Загрязнения моря или разлива химикатов не зафиксировано. Расследование причин инцидента продолжается — возможные ошибки навигации, погодные факторы и человеческий фактор сейчас под пристальным вниманием.
Паром, принадлежащий оператору Horizon Fast Ferry Pte, следовал к терминалу HarbourFront Centre. Когда произошёл удар, на борту находились 165 пассажиров и 7 членов экипажа. На место быстро прибыл патрульный катер MPA, который сопроводил судно к причалу. Там всех благополучно высадили — без паники, но, вероятно, с дрожью в коленях.
Повреждения оказались минимальными: лёгкая вмятина на носу выше ватерлинии, судно оставалось полностью на плаву. Танкер «La Digue» пережил столкновение без царапин.
MPA уточнила, что никто из пассажиров и экипажа не пострадал. Загрязнения моря или разлива химикатов не зафиксировано. Расследование причин инцидента продолжается — возможные ошибки навигации, погодные факторы и человеческий фактор сейчас под пристальным вниманием.
Клыкач: холодные глубины и большая история
Клыкачи — это два близких вида рода Dissostichus: патагонский клыкач (D. eleginoides) и антарктический клыкач (D. mawsoni).
12 ноября 2025 г.
Они живут в Южном океане на шельфах и подводных поднятиях, ныряя от 50 до 3000 метров, взрослые чаще на 750–1000 метрах. Растут медленно, живут до пяти десятилетий, поэтому каждое поколение для них на вес золота. В пищевых цепях это крупные бенто-пелагические хищники; ими питаются кашалоты, калмары и морские слоны. На рынках США клыкач известен под названием «chilean sea bass» — так его переименовали в конце 1970-х, чтобы сделать продукт понятнее покупателю.
Промысел ведётся в водах Антарктики и субантарктических районов под контролем Комиссии по сохранению морских живых ресурсов Антарктики. Действуют строгие квоты, спутниковый мониторинг судов, обязательные наблюдатели и система учёта вылова; после всплеска нелегального промысла в 1990-х его уровень резко снизился. Состояние запасов оценивается по районам: для ряда субрайонов установлены точные лимиты, часть промыслов сертифицирована по стандартам устойчивого рыболовства. Мясо клыкача ценят за плотную, «маслянистую» текстуру: оно держит форму на гриле, в соте и при низкотемпературной готовке.
Есть и вызовы. Из-за позднего созревания популяции уязвимы к перелову, поэтому контроль и научные обследования критически важны. Климатические изменения — потепление и обеднение кислородом на глубинах — уже сокращают пригодные для обитания зоны антарктического клыкача. Устойчивое потребление — это выбор продукции из ответственных источников и уважение к науке, которая задаёт темп промыслу, чтобы клыкачи оставались символом чистых холодных морей, а не историей о разовой удаче.
Промысел ведётся в водах Антарктики и субантарктических районов под контролем Комиссии по сохранению морских живых ресурсов Антарктики. Действуют строгие квоты, спутниковый мониторинг судов, обязательные наблюдатели и система учёта вылова; после всплеска нелегального промысла в 1990-х его уровень резко снизился. Состояние запасов оценивается по районам: для ряда субрайонов установлены точные лимиты, часть промыслов сертифицирована по стандартам устойчивого рыболовства. Мясо клыкача ценят за плотную, «маслянистую» текстуру: оно держит форму на гриле, в соте и при низкотемпературной готовке.
Есть и вызовы. Из-за позднего созревания популяции уязвимы к перелову, поэтому контроль и научные обследования критически важны. Климатические изменения — потепление и обеднение кислородом на глубинах — уже сокращают пригодные для обитания зоны антарктического клыкача. Устойчивое потребление — это выбор продукции из ответственных источников и уважение к науке, которая задаёт темп промыслу, чтобы клыкачи оставались символом чистых холодных морей, а не историей о разовой удаче.
Как «FESCO Ольга» упрямо штурмует Север
9 ноября. Холод пробирает до костей, навигация доживает последние дни — настоящая, суровая северная осень, уже на издыхании.
12 ноября 2025 г.
Последний пароход сезона, “FESCO Ольга”, бьётся с причалом, будто в затянувшейся партии шахмат с морем. Ходы сделаны, а победителя всё нет. Несколько попыток пришвартоваться — впустую. Лёд сковал акваторию, не отпускает.
Ветер усиливается, небо темнеет, и синоптики пугают: пурга на подходе. Хотя, кто знает — может, она и выручит. Бывает, налетит шквал, разгонит крошево, и вода вновь зашевелится, как будто вздохнёт после долгого сна. А может, наоборот, прихватит нас намертво, закутает белой тишиной.
Сидим, ждём. Кто с терпением, кто уже скрипит зубами от бессилия. Моряки не жалуются — просто делают свою работу, греются чаем, шутят вполголоса. «Ну что, — говорят, — зима близко. Прямо у трапа стоит».
Ветер усиливается, небо темнеет, и синоптики пугают: пурга на подходе. Хотя, кто знает — может, она и выручит. Бывает, налетит шквал, разгонит крошево, и вода вновь зашевелится, как будто вздохнёт после долгого сна. А может, наоборот, прихватит нас намертво, закутает белой тишиной.
Сидим, ждём. Кто с терпением, кто уже скрипит зубами от бессилия. Моряки не жалуются — просто делают свою работу, греются чаем, шутят вполголоса. «Ну что, — говорят, — зима близко. Прямо у трапа стоит».
Как треска поссорила Москву и Осло
Никак не сойдутся концы с концами — российско-норвежские переговоры по треске буксуют, будто старый сейнер в ледяной шуге.
12 ноября 2025 г.
Дата новой встречи всё ещё висит в воздухе, хотя стороны уже дважды собирались вне графика. Министр рыболовства Норвегии Марианна Сивертсен Нэсс, отвечая на вопросы High North News, только вздохнула: «Мы живём в непростое время. Работаем над заседанием комиссии, чтобы хоть как-то удержать прежний ритм».
По её словам, всё запуталось донельзя. И всё же — нить общения не оборвалась. «Контакт есть», — подчеркнула Нэсс. Норвегия, уверяет она, не намерена рубить с плеча и хочет дойти до компромисса, пусть и с трудом.
За кулисами звучит тревога: если соглашение не подпишут, Москва может просто поднять собственные квоты в пределах своей экономической зоны. Тогда баланс уйдёт вразнос — Россия, скорее всего, станет вылавливать больше, но рыба пойдёт мелкая, не такая жирная, как на северных участках, где хозяйничают норвежцы. И это не мелочь — разница в размере рыбы напрямую бьёт по деньгам.
Источники Fiskeribladet ещё в начале октября шепнули: диалог на грани краха. Обычно комиссии встречаются под занавес осени, в конце октября, — а тут тишина, даже даты нет.
Позже глава Росрыболовства Илья Шестаков сказал прямо: переговоры «на паузе». Причина — Норвегия, мол, не выполняет прежние договорённости и к тому же подыгрывает антироссийским ограничениям. Москва, по его словам, уже точит ответные меры — подробности обещают обнародовать позже.
Обычно квоты по Баренцеву морю утверждает Международный совет по исследованию моря — ИКЕС. Но с марта 2022-го Россия там как бы «на обочине»: членство заморожено. Так что нынешний спор — не просто про треску, а про то, кто вообще теперь решает, кому сколько вылавливать в этих холодных, щедрых водах.
По её словам, всё запуталось донельзя. И всё же — нить общения не оборвалась. «Контакт есть», — подчеркнула Нэсс. Норвегия, уверяет она, не намерена рубить с плеча и хочет дойти до компромисса, пусть и с трудом.
За кулисами звучит тревога: если соглашение не подпишут, Москва может просто поднять собственные квоты в пределах своей экономической зоны. Тогда баланс уйдёт вразнос — Россия, скорее всего, станет вылавливать больше, но рыба пойдёт мелкая, не такая жирная, как на северных участках, где хозяйничают норвежцы. И это не мелочь — разница в размере рыбы напрямую бьёт по деньгам.
Источники Fiskeribladet ещё в начале октября шепнули: диалог на грани краха. Обычно комиссии встречаются под занавес осени, в конце октября, — а тут тишина, даже даты нет.
Позже глава Росрыболовства Илья Шестаков сказал прямо: переговоры «на паузе». Причина — Норвегия, мол, не выполняет прежние договорённости и к тому же подыгрывает антироссийским ограничениям. Москва, по его словам, уже точит ответные меры — подробности обещают обнародовать позже.
Обычно квоты по Баренцеву морю утверждает Международный совет по исследованию моря — ИКЕС. Но с марта 2022-го Россия там как бы «на обочине»: членство заморожено. Так что нынешний спор — не просто про треску, а про то, кто вообще теперь решает, кому сколько вылавливать в этих холодных, щедрых водах.
Столкновение у побережья Китая
Рыболовное судно ушло под воду, восемь человек пропали. Ранним воскресным утром, когда море у Вэйхая только начинало серебриться от первых бликов солнца, там столкнулись два судна — небольшой рыболовецкий траулер и танкер-продуктовоз.
12 ноября 2025 г.
В считанные минуты море проглотило рыбацкое судно — ни всплеска, ни крика. Восемь человек с борта до сих пор числятся пропавшими без вести.
По сведениям China News Service, танкер уцелел, корпус не пробит, судно на плаву. Ход, как говорят моряки, «живой». На снимках, которые быстро разошлись по мессенджеру WeChat, фигурирует имя — Xin Xiang Tai. Танкер под этим названием действительно существует: 15 000 тонн дедвейта, построен в 2011-м, владелец — Shanghai Xinxiangtai Shipping.
Сейчас в районе катастрофы работают спасатели — поисковая операция продолжается. Шансов, говорят, немного, но море уже не раз возвращало тех, кого считали потерянными навсегда.
По сведениям China News Service, танкер уцелел, корпус не пробит, судно на плаву. Ход, как говорят моряки, «живой». На снимках, которые быстро разошлись по мессенджеру WeChat, фигурирует имя — Xin Xiang Tai. Танкер под этим названием действительно существует: 15 000 тонн дедвейта, построен в 2011-м, владелец — Shanghai Xinxiangtai Shipping.
Сейчас в районе катастрофы работают спасатели — поисковая операция продолжается. Шансов, говорят, немного, но море уже не раз возвращало тех, кого считали потерянными навсегда.
Дальний Восток вытащил 3,2 миллиона тонн
Цифра внушительная, но чуть просела к прошлому году. К началу ноября 2025-го дальневосточные рыбаки уже выловили свыше 3,2 миллиона тонн — всего на 2,9% меньше, чем в 2024-м.
10 ноября 2025 г.
Потеря невелика, но заметна, если смотреть в разрезе видов.
Самый крупный «улов года» — минтай: почти 1,9 миллиона тонн, и это, между прочим, на 112,8 тысячи тонн больше, чем годом ранее.
За ним идут сельдь (474,3 тыс, плюс 125,4 тыс) и треска (102 тыс, прирост 5,6 тыс).
А вот лосось сильно подвёл — 335,4 тысячи тонн, почти вдвое меньше прошлогоднего уровня.
В Северном бассейне дела скромнее — 287,7 тысячи тонн, что на 28,6% ниже, чем в 2024-м.
Главный минус — треска, минус 61,5 тысячи тонн, и пикша, минус 2,8 тысячи.
Западный бассейн удержался почти на месте: 61,5 тысячи тонн, отставание всего 2,2%.
Шпрот вырос до 33,7 тысячи тонн (плюс 0,4), а вот балтийская сельдь немного сдала — 20,3 тысячи тонн, минус 0,6.
В Азово-Черноморском регионе — редкий позитив: 36,8 тысячи тонн, рост на треть к прошлому году.
Здесь рекордсмен — хамса, 13 тысяч тонн, плюс 3,5 тысячи.
Волжско-Каспийский бассейн стабилен: 62,2 тысячи тонн, спад символический — 0,3%.
Зато килька приятно удивила — 22,6 тысячи тонн, рост на 1,7 тысячи.
И наконец, добыча за пределами национальной юрисдикции — в иностранных ИЭЗ, конвенционных районах и открытых водах Мирового океана — составила 444 тысячи тонн.
Это на 13 тысяч тонн больше, чем год назад, или плюс 3%.
Немного тише, чем хотелось бы, но рыба идёт — а значит, и сезон всё ещё дышит.
Самый крупный «улов года» — минтай: почти 1,9 миллиона тонн, и это, между прочим, на 112,8 тысячи тонн больше, чем годом ранее.
За ним идут сельдь (474,3 тыс, плюс 125,4 тыс) и треска (102 тыс, прирост 5,6 тыс).
А вот лосось сильно подвёл — 335,4 тысячи тонн, почти вдвое меньше прошлогоднего уровня.
В Северном бассейне дела скромнее — 287,7 тысячи тонн, что на 28,6% ниже, чем в 2024-м.
Главный минус — треска, минус 61,5 тысячи тонн, и пикша, минус 2,8 тысячи.
Западный бассейн удержался почти на месте: 61,5 тысячи тонн, отставание всего 2,2%.
Шпрот вырос до 33,7 тысячи тонн (плюс 0,4), а вот балтийская сельдь немного сдала — 20,3 тысячи тонн, минус 0,6.
В Азово-Черноморском регионе — редкий позитив: 36,8 тысячи тонн, рост на треть к прошлому году.
Здесь рекордсмен — хамса, 13 тысяч тонн, плюс 3,5 тысячи.
Волжско-Каспийский бассейн стабилен: 62,2 тысячи тонн, спад символический — 0,3%.
Зато килька приятно удивила — 22,6 тысячи тонн, рост на 1,7 тысячи.
И наконец, добыча за пределами национальной юрисдикции — в иностранных ИЭЗ, конвенционных районах и открытых водах Мирового океана — составила 444 тысячи тонн.
Это на 13 тысяч тонн больше, чем год назад, или плюс 3%.
Немного тише, чем хотелось бы, но рыба идёт — а значит, и сезон всё ещё дышит.
Дагестан выходит в море
Как в Каспийске рождается новая школа морского дела. Кто бы подумал, что именно Каспийск станет одной из точек, где заново учатся смотреть на море — не как на горизонт, а как на профессию.
10 ноября 2025 г.
На базе Колледжа машиностроения и сервиса имени Серго Орджоникидзе стартовала подготовка плавсостава. Первые 75 курсантов уже на учебе, и, если говорить прямо, это событие куда больше, чем просто запуск нового направления. Это — шаг к созданию собственной морской школы на берегу Каспия, где до сих пор таких системных центров попросту не было.
Новые программы — не из воздуха. Спрос на моряков растёт, особенно на тех, кто знает специфику Каспийского бассейна: суда, промысел, грузовые линии, а там, глядишь, и круизные маршруты подтянутся. Обучение в регионе убирает лишние барьеры для местных ребят — не нужно уезжать за тысячу километров ради диплома и шанса попасть на российский флот.
Сейчас решается вопрос о включении колледжа в систему Росморречфлота. Это не формальность: появятся тренажёры, обновятся программы, всё выстроят под единые стандарты, чтобы выпускники соответствовали международным требованиям STCW. В планах — передача колледжа под крыло Каспийского института морского и речного транспорта имени адмирала Апраксина. Там знают, как растить специалистов — не теоретиков, а тех, кто потом действительно идёт в рейс. Если задумка получится, в Дагестане появится цельный морской кластер: обучение, практика и трудоустройство без разрывов и случайностей.
Для республики это история не только про образование. Это про инфраструктуру, про рабочие руки, про будущее региона в Каспийском узле, где сегодня сходятся маршруты торговли, энергетики и логистики. Всё зависит от того, как быстро удастся оснастить колледж техникой и закрепить партнёрства с флотом. Но первый камень уже лег — и, похоже, крепко.
Новые программы — не из воздуха. Спрос на моряков растёт, особенно на тех, кто знает специфику Каспийского бассейна: суда, промысел, грузовые линии, а там, глядишь, и круизные маршруты подтянутся. Обучение в регионе убирает лишние барьеры для местных ребят — не нужно уезжать за тысячу километров ради диплома и шанса попасть на российский флот.
Сейчас решается вопрос о включении колледжа в систему Росморречфлота. Это не формальность: появятся тренажёры, обновятся программы, всё выстроят под единые стандарты, чтобы выпускники соответствовали международным требованиям STCW. В планах — передача колледжа под крыло Каспийского института морского и речного транспорта имени адмирала Апраксина. Там знают, как растить специалистов — не теоретиков, а тех, кто потом действительно идёт в рейс. Если задумка получится, в Дагестане появится цельный морской кластер: обучение, практика и трудоустройство без разрывов и случайностей.
Для республики это история не только про образование. Это про инфраструктуру, про рабочие руки, про будущее региона в Каспийском узле, где сегодня сходятся маршруты торговли, энергетики и логистики. Всё зависит от того, как быстро удастся оснастить колледж техникой и закрепить партнёрства с флотом. Но первый камень уже лег — и, похоже, крепко.
Южная Корея ведёт поиски траулера
В понедельник поступил сигнал бедствия: китайское рыболовное судно ушло под воду где-то в середине Желтого моря.
10 ноября 2025 г.
Примерно сто пятьдесят километров от берега — это не так уж далеко, но для поисков в штормовой зоне это почти пропасть. На борту, по данным властей, находилось одиннадцать человек. Девять числятся пропавшими, двоих, как сообщают, удалось вытащить из воды экипажу проходившего мимо судна.
Из Кунсана выдвинулись четыре патрульных корабля. В воздух подняли три воздушных судна — среди них специальный спасательный вертолет, способный зависнуть над волнами и работать буквально в сантиметрах от пены.
Официальных комментариев пока немного. Только короткие фразы о «сложных погодных условиях» и «непрерывной операции». Но в морской среде и без слов всё ясно: время — главный враг. Каждый час снижает шансы найти живых.
Из Кунсана выдвинулись четыре патрульных корабля. В воздух подняли три воздушных судна — среди них специальный спасательный вертолет, способный зависнуть над волнами и работать буквально в сантиметрах от пены.
Официальных комментариев пока немного. Только короткие фразы о «сложных погодных условиях» и «непрерывной операции». Но в морской среде и без слов всё ясно: время — главный враг. Каждый час снижает шансы найти живых.
Трагедия в малайзийском порту
Взрыв и пожар на контейнеровозе «Kyparissia» унесли жизни трёх человек. Порт Танджунг-Пелепас, обычно шумный и выверенный до секунды, на этот раз стих.
10 ноября 2025 г.
На борту контейнеровоза Kyparissia (почти пять тысяч TEU грузовместимости) что-то пошло катастрофически не так — во время выгрузки прогремел взрыв. Резкий, глухой, с тем звуком, от которого на секунду перестаёт дышать весь причал. А потом — пламя, клубы дыма и суета людей, пытающихся спасти тех, кто оказался внизу, под палубой.
Пожар, говорят, начался именно там — в замкнутом отсеке, куда огонь добрался быстрее, чем кто-либо успел сообразить, что происходит. Судно шло привычным маршрутом: Онне (Нигерия), Котону (Бенин), Сингапур — обычный коммерческий рейс, без особых рисков. Но море, как известно, ошибок не прощает.
Компания Maersk подтвердила худшее: трое погибли, среди них один член экипажа. Ещё трое пострадавших сейчас в больнице, врачи борются за их жизни.
Причины пока под следствием. Одни говорят о неисправности оборудования, другие — о перегреве контейнера с химикатами. Но одно ясно наверняка: даже в век технологий и автоматизации море по-прежнему держит власть над теми, кто с ним связан.
Пожар, говорят, начался именно там — в замкнутом отсеке, куда огонь добрался быстрее, чем кто-либо успел сообразить, что происходит. Судно шло привычным маршрутом: Онне (Нигерия), Котону (Бенин), Сингапур — обычный коммерческий рейс, без особых рисков. Но море, как известно, ошибок не прощает.
Компания Maersk подтвердила худшее: трое погибли, среди них один член экипажа. Ещё трое пострадавших сейчас в больнице, врачи борются за их жизни.
Причины пока под следствием. Одни говорят о неисправности оборудования, другие — о перегреве контейнера с химикатами. Но одно ясно наверняка: даже в век технологий и автоматизации море по-прежнему держит власть над теми, кто с ним связан.
Кан мёртв — или просто исчез?
Всё возвращается на круги своя. История с Олегом Каном — тем самым «крабовым королём» Дальнего Востока — вновь всплыла на поверхности.
10 ноября 2025 г.
Его защита, не в первый раз, заявила: «Он умер». Бумаги поданы, ходатайство о прекращении дела отправлено в суд. Но верят ли этому? Пожалуй, не все.
Судья Фрунзенского районного суда Владивостока, Анастасия Сурменко, подтвердила журналистам РБК Приморье: заседание перенесено на 17 ноября — якобы нужно «уточнить обстоятельства смерти». Слишком уж много загадок в этой истории, слишком удобно всё складывается.
Если верить следствию, с 2014 по 2019 год Кан построил целую морскую империю — не в переносном, а в буквальном смысле. Контрабанда живого краба шла прямиком в Японию, Китай, Южную Корею. А краб — товар не только деликатесный, но и золотой. За пять лет, утверждают в Генпрокуратуре, выручка занижалась на бумагах, а в реальности продавалась втридорога. Государство недосчиталось девяти миллионов налоговых рублей, а сам Кан — похоже, миллиарды пересчитал в офшорах.
В числе его подельников — даже сын, Александр Кан. Тоже под следствием. Тоже «не всё так однозначно».
Интересно другое: если Олег Кан и вправду мёртв — где тело? А если нет... то кто сейчас живёт на деньги, выловленные из наших вод?
Судья Фрунзенского районного суда Владивостока, Анастасия Сурменко, подтвердила журналистам РБК Приморье: заседание перенесено на 17 ноября — якобы нужно «уточнить обстоятельства смерти». Слишком уж много загадок в этой истории, слишком удобно всё складывается.
Если верить следствию, с 2014 по 2019 год Кан построил целую морскую империю — не в переносном, а в буквальном смысле. Контрабанда живого краба шла прямиком в Японию, Китай, Южную Корею. А краб — товар не только деликатесный, но и золотой. За пять лет, утверждают в Генпрокуратуре, выручка занижалась на бумагах, а в реальности продавалась втридорога. Государство недосчиталось девяти миллионов налоговых рублей, а сам Кан — похоже, миллиарды пересчитал в офшорах.
В числе его подельников — даже сын, Александр Кан. Тоже под следствием. Тоже «не всё так однозначно».
Интересно другое: если Олег Кан и вправду мёртв — где тело? А если нет... то кто сейчас живёт на деньги, выловленные из наших вод?
В Антарктиде нашли сразу 30 жутких и ранее неизвестных науке существ.
Подводный мир у берегов Антарктиды продолжает удивлять.
10 ноября 2025 г.
Исследователи представили список из тридцати ранее неизученных организмов, обитающих в этих холодных и темных глубинах. Среди находок выделяются действительно необычные экземпляры, бросающие вызов привычным представлениям о морской фауне. Например, там обнаружили хищную губку под названием Chondrocladia, которую за ее форму уже окрестили «Шаром смерти». Также в списке оказались бронированные чешуйчатые черви Eulagisca, разнообразные виды морских звезд, ракообразных и моллюсков. Особый интерес вызвали черви Osedax, которых можно сравнить с миниатюрными некрофагами глубин. У этих существ вообще отсутствует рот и пищеварительный тракт, но они способны питаться исключительно костями мертвых китов, используя для расщепления белков симбиотические бактерии, живущие внутри их тел. Некоторых из этих обитателей можно даже увидеть в репортажах с места открытий.
Реакция научного сообщества и общественности на эти новости разносторонняя. Многие отмечают, как мало мы знаем о нашей планете, даже в таких удаленных уголках. Хватает и негативных откликов: кто-то считает, что тратить ресурсы на изучение червей в Антарктиде нерационально, когда есть более острые глобальные проблемы. Звучат мнения, что эти открытия лишь доказывают: чем глубже копаешь, тем больше странного находишь. Обсуждают, как эти организмы выживают в условиях экстремального давления и недостатка света, и не представляют ли они потенциальную биологическую угрозу, хотя большинство сходятся на том, что это маловероятно.
С точки зрения биоресурсов, уникальность таких организмов может скрывать перспективные направления для биотехнологий. Например, ферменты или белки, позволяющие Osedax перерабатывать костную ткань в абсолютной темноте и при низких температурах, могут иметь применение в медицине или промышленности. Однако пока большинство находок остаются предметом чисто академического интереса, а их практическое применение — делом будущего.
Если изучить этот район более детально, выясняется, что Антарктика — континент с одним из самых суровых климатов, и открытия происходят часто благодаря международным экспедициям. Например, в районе моря Росса, где глубина превышает 1000 метров, были зафиксированы аномально высокие скорости течений, которые, предположительно, и способствовали развитию этих уникальных экосистем. Регулярные экспедиции, финансируемые различными странами, включая США и страны Европы, продолжают картографировать эти глубоководные участки, которые остаются наименее изученными на планете.
Этот новостной текст создан искусственным интеллектом AiGENDA. Воспользуйтесь возможностями AiGENDA прямо сейчас на нашем сайте. Если вас заинтересовала глубинная жизнь Антарктики, AiGENDA может помочь вам проанализировать научные статьи об экстремофилах, подтянуть знания по биологии морских беспозвоночных или даже составить план для собственного научного исследования, связанного с экстремальными условиями окружающей среды.
Реакция научного сообщества и общественности на эти новости разносторонняя. Многие отмечают, как мало мы знаем о нашей планете, даже в таких удаленных уголках. Хватает и негативных откликов: кто-то считает, что тратить ресурсы на изучение червей в Антарктиде нерационально, когда есть более острые глобальные проблемы. Звучат мнения, что эти открытия лишь доказывают: чем глубже копаешь, тем больше странного находишь. Обсуждают, как эти организмы выживают в условиях экстремального давления и недостатка света, и не представляют ли они потенциальную биологическую угрозу, хотя большинство сходятся на том, что это маловероятно.
С точки зрения биоресурсов, уникальность таких организмов может скрывать перспективные направления для биотехнологий. Например, ферменты или белки, позволяющие Osedax перерабатывать костную ткань в абсолютной темноте и при низких температурах, могут иметь применение в медицине или промышленности. Однако пока большинство находок остаются предметом чисто академического интереса, а их практическое применение — делом будущего.
Если изучить этот район более детально, выясняется, что Антарктика — континент с одним из самых суровых климатов, и открытия происходят часто благодаря международным экспедициям. Например, в районе моря Росса, где глубина превышает 1000 метров, были зафиксированы аномально высокие скорости течений, которые, предположительно, и способствовали развитию этих уникальных экосистем. Регулярные экспедиции, финансируемые различными странами, включая США и страны Европы, продолжают картографировать эти глубоководные участки, которые остаются наименее изученными на планете.
Этот новостной текст создан искусственным интеллектом AiGENDA. Воспользуйтесь возможностями AiGENDA прямо сейчас на нашем сайте. Если вас заинтересовала глубинная жизнь Антарктики, AiGENDA может помочь вам проанализировать научные статьи об экстремофилах, подтянуть знания по биологии морских беспозвоночных или даже составить план для собственного научного исследования, связанного с экстремальными условиями окружающей среды.
Российское судно задержано из-за утечки топлива
В южнокорейском порту Пусана — суета и запах нефти. Российское рыболовецкое судно, стоявшее у причала в бухте Камчхон, оказалось в центре разбирательства.
10 ноября 2025 г.
Береговая охрана наложила запрет на его выход в море. Причина — подозрение на утечку топлива. Источники агентства Yonhap сообщают, что всё началось в начале ноября, когда на поверхности воды заметили радужную плёнку — верный признак разлива ГСМ.
⠀⠀⠀⠀⠀⠀⠀⠀⠀⠀⠀
По оценкам специалистов, в море оказалось около сорока литров горюче-смазочных материалов. Казалось бы, немного, но в стране, где к экологии относятся почти как к религии, и это — повод для блокировки судна водоизмещением в четыре тысячи тонн. Версия, которую сейчас рассматривают следователи, проста: где-то в системе лопнул клапан, и отработанное масло ушло за борт.
⠀⠀⠀⠀⠀⠀⠀⠀⠀⠀⠀
Пока судно стоит у стенки, береговая охрана разбирается с документами и опрашивает экипаж. Главному механику и судовладельцу уже вменили нарушение природоохранного законодательства, а материалы готовятся к передаче в прокуратуру.
⠀⠀⠀⠀⠀⠀⠀⠀⠀⠀⠀
На пирсе — всё как обычно: рабочие курят, кто-то подшучивает над журналистами, море лениво колышет нефтяные разводы. Только флаг на корме — российский — теперь смотрится как-то особенно тяжело.
⠀⠀⠀⠀⠀⠀⠀⠀⠀⠀⠀
По оценкам специалистов, в море оказалось около сорока литров горюче-смазочных материалов. Казалось бы, немного, но в стране, где к экологии относятся почти как к религии, и это — повод для блокировки судна водоизмещением в четыре тысячи тонн. Версия, которую сейчас рассматривают следователи, проста: где-то в системе лопнул клапан, и отработанное масло ушло за борт.
⠀⠀⠀⠀⠀⠀⠀⠀⠀⠀⠀
Пока судно стоит у стенки, береговая охрана разбирается с документами и опрашивает экипаж. Главному механику и судовладельцу уже вменили нарушение природоохранного законодательства, а материалы готовятся к передаче в прокуратуру.
⠀⠀⠀⠀⠀⠀⠀⠀⠀⠀⠀
На пирсе — всё как обычно: рабочие курят, кто-то подшучивает над журналистами, море лениво колышет нефтяные разводы. Только флаг на корме — российский — теперь смотрится как-то особенно тяжело.
Российский экипаж спасён после поломки у берегов Японии
Иногда море проверяет нервы — и тех, кто в шторме, и тех, кто на связи. У берегов Японии, где волны стучат в борта с особой упрямостью, грузовое судно NEKSU внезапно оказалось без хода.
9 ноября 2025 г.
Двигатель отказал прямо посреди маршрута. Сухогруз, идущий из Владивостока в Фусики-Тояму, завис в дрейфе, медленно сдвигаясь к берегу. На борту — пятнадцать россиян, флаг — тоголезский, тоннаж — около двух с лишним тысяч.
Сигнал бедствия поступил утром 7 ноября, примерно в пятидесяти километрах от порта Хими. Ближайшие силы береговой охраны Японии среагировали без промедления: их судно подошло ближе к вечеру и взяло NEKSU на буксир. Волнение на море держалось небольшое, но сам факт поломки двигателя для экипажа — ситуация неприятная, мягко говоря.
Позже, когда буксир с грузовым судном вошёл в акваторию Фусики-Тоямы, японские специалисты тщательно осмотрели судно — ни повреждений, ни угрозы утечки топлива не обнаружено. Российский экипаж, как уточнил вице-консул в Ниигате Алексей Криворучко, чувствует себя нормально, помощь никому не потребовалась.
«Мы на связи, ситуация под контролем», — коротко прокомментировал дипломат, добавив, что судну предстоит ремонт.
И всё это — обыденная морская рутина, которая лишь со стороны кажется чем-то простым. Когда двигатель замолкает посреди моря, даже лёгкий бриз звучит громче обычного.
Сигнал бедствия поступил утром 7 ноября, примерно в пятидесяти километрах от порта Хими. Ближайшие силы береговой охраны Японии среагировали без промедления: их судно подошло ближе к вечеру и взяло NEKSU на буксир. Волнение на море держалось небольшое, но сам факт поломки двигателя для экипажа — ситуация неприятная, мягко говоря.
Позже, когда буксир с грузовым судном вошёл в акваторию Фусики-Тоямы, японские специалисты тщательно осмотрели судно — ни повреждений, ни угрозы утечки топлива не обнаружено. Российский экипаж, как уточнил вице-консул в Ниигате Алексей Криворучко, чувствует себя нормально, помощь никому не потребовалась.
«Мы на связи, ситуация под контролем», — коротко прокомментировал дипломат, добавив, что судну предстоит ремонт.
И всё это — обыденная морская рутина, которая лишь со стороны кажется чем-то простым. Когда двигатель замолкает посреди моря, даже лёгкий бриз звучит громче обычного.
Вашингтон и Пекин развели паруса перемирия
Интересная развязка, если вспомнить, как ещё недавно штаты и китайцы кидались друг в друга санкциями, словно угольками из перегретой топки.
9 ноября 2025 г.
Теперь — внезапная передышка. США и Китай объявили, что садятся за стол переговоров. Тема громкая — судостроение, морская логистика и контроль над глобальными портами. Формальный повод — «временная пауза» в портовых сборах и пошлинах. Эта передышка — часть договорённости, до которой, как говорят, Трамп и Си Цзиньпин дошли ещё в конце октября (да, тот самый редкий случай, когда они не обменивались уколами через прессу). По данным USTR, с 10 ноября 2025 года действие всех санкций по статье 301 американского закона о торговле приостанавливается. На целый год. Это около 3,2 миллиарда долларов ежегодных сборов — временно выключенных из оборота.
Суть проста: китайские суда снова могут заходить в американские порты без прежних фискальных «мин». А Соединённые Штаты — приостанавливают ввод 100-процентных тарифов на китайские портальные краны и контейнерные шасси. Вместо этого стороны договорились возобновить разговор — цивилизованный, на уровне министров и экспертов, о конкуренции в судостроении и морской логистике.
Период паузы ограничен: с 10 ноября 2025-го по 10 ноября 2026-го. Уже 6–7 ноября пройдут общественные слушания — формальность, но нужная. В это время Вашингтон параллельно раскручивает собственные программы по возрождению американского судостроения — обещают субсидии, новые верфи, а также координацию с союзниками.
Пекин, не отставая, ответил зеркально: замораживает свои сборы на американские суда. Взять, к примеру, «Matson» с Гавайев — компания призналась, что с момента введения китайских тарифов уже заплатила $6,4 млн. И это всего за несколько недель. COSCO Shipping, китайский гигант, пострадал ещё сильнее: по расчётам аналитиков, потенциальные издержки могли дойти до полутора миллиардов в год.
Что всё это значит? Пожалуй, временное перемирие на морях — не столько «мир», сколько глубокий вдох перед новым раундом борьбы за контроль над глобальными потоками грузов. И всё же — впервые за долгое время, океан между США и Китаем выглядит чуть менее бурным.
Суть проста: китайские суда снова могут заходить в американские порты без прежних фискальных «мин». А Соединённые Штаты — приостанавливают ввод 100-процентных тарифов на китайские портальные краны и контейнерные шасси. Вместо этого стороны договорились возобновить разговор — цивилизованный, на уровне министров и экспертов, о конкуренции в судостроении и морской логистике.
Период паузы ограничен: с 10 ноября 2025-го по 10 ноября 2026-го. Уже 6–7 ноября пройдут общественные слушания — формальность, но нужная. В это время Вашингтон параллельно раскручивает собственные программы по возрождению американского судостроения — обещают субсидии, новые верфи, а также координацию с союзниками.
Пекин, не отставая, ответил зеркально: замораживает свои сборы на американские суда. Взять, к примеру, «Matson» с Гавайев — компания призналась, что с момента введения китайских тарифов уже заплатила $6,4 млн. И это всего за несколько недель. COSCO Shipping, китайский гигант, пострадал ещё сильнее: по расчётам аналитиков, потенциальные издержки могли дойти до полутора миллиардов в год.
Что всё это значит? Пожалуй, временное перемирие на морях — не столько «мир», сколько глубокий вдох перед новым раундом борьбы за контроль над глобальными потоками грузов. И всё же — впервые за долгое время, океан между США и Китаем выглядит чуть менее бурным.
Узбекистан получил доступ к российской рыбе
Любопытная новость, правда? Страна, у которой моря — как у верблюда крылья, теперь официально сможет ловить рыбу в российских водах.
9 ноября 2025 г.
По новым квотам, согласованным между Росрыболовством и Минсельхозом Узбекистана, узбекские рыбаки смогут вылавливать до двадцати тысяч тонн минтая и ещё пять тысяч тонн сельди — всё это в Дальневосточном бассейне, где штормы, ледяные ветра и рыба размером с человеческое терпение.
Причём не просто ловить, а и вывозить улов целиком, без ограничений. Бумаги подписаны, печати поставлены, и теперь Ташкент имеет не только рыбу, но и официальный пропуск в мир морского промысла. В довесок — договорённость о совместных проектах в области аквакультуры, исследований и чего-то, что чиновники обычно называют «научным взаимодействием» (а по сути — обмен опытом и технологиями).
Интересный штрих: список российских поставщиков для Узбекистана тоже вырос — плюс двенадцать судов и компаний. Это значит, что поток рыбы в страну пойдёт шире, а значит, и на узбекских прилавках появится больше дальневосточного минтая, возможно, даже не успевшего замёрзнуть по пути.
Параллельно обе стороны обмениваются опытом — как правильно выращивать, считать, хранить, перерабатывать. Казалось бы, обычное межведомственное соглашение, но в нём чувствуется нечто большее: попытка связать степь с морем, а пустыню — с сетью.
Причём не просто ловить, а и вывозить улов целиком, без ограничений. Бумаги подписаны, печати поставлены, и теперь Ташкент имеет не только рыбу, но и официальный пропуск в мир морского промысла. В довесок — договорённость о совместных проектах в области аквакультуры, исследований и чего-то, что чиновники обычно называют «научным взаимодействием» (а по сути — обмен опытом и технологиями).
Интересный штрих: список российских поставщиков для Узбекистана тоже вырос — плюс двенадцать судов и компаний. Это значит, что поток рыбы в страну пойдёт шире, а значит, и на узбекских прилавках появится больше дальневосточного минтая, возможно, даже не успевшего замёрзнуть по пути.
Параллельно обе стороны обмениваются опытом — как правильно выращивать, считать, хранить, перерабатывать. Казалось бы, обычное межведомственное соглашение, но в нём чувствуется нечто большее: попытка связать степь с морем, а пустыню — с сетью.
Столкновение китайского «Byd Jinan»
Китайский «Byd Jinan» устроил ночное шоу из столкновений в немецком Вильгельмсхафене Ночь на седьмое ноября выдалась неспокойной — порт Вильгельмсхафена нечасто видит такое.
8 ноября 2025 г.
Китайское судно Byd Jinan, только что прибывшее из Антверпена, умудрилось за один заход дважды врезаться в портовые сооружения. Причём с интервалом в считанные минуты.
Первый удар пришёлся около половины второго ночи. Тишину разорвал глухой металлический скрежет — корпус судна зацепил стенку четвёртого морского шлюза. Бетон треснул, от лестничного пролёта откололись куски, ограждение повело дугой. По первым оценкам, ущерб потянет тысяч на десять евро, но сам шлюз, к счастью, остался в строю.
Казалось бы, отделались испугом. Однако стоило экипажу взять курс к причалу Люнебург, как история повторилась: кормой Byd Jinan снова чиркнуло по набережной. Ирония в том, что на борту находились лоцманы — опытные специалисты, а помогали маневрировать три буксира. Что-то явно пошло не так.
Теперь дело за экспертами. Водная полиция вместе с комиссией по безопасности судоходства разбирается, почему судно, оснащённое всей современной навигацией, вело себя так, будто его вёл человек после шторма и бессонной ночи.
Капитану уже выписали штраф — символические 358 евро. Судно же задержано в порту: пока инспекторы не осмотрят каждый шпангоут и не проверят систему управления, Byd Jinan не сделает ни одного метра.
Портовые шутят, что теперь «китайцы» оставили в Вильгельмсхафене не только след в журнале происшествий, но и отметину на бетоне — «на память».
Первый удар пришёлся около половины второго ночи. Тишину разорвал глухой металлический скрежет — корпус судна зацепил стенку четвёртого морского шлюза. Бетон треснул, от лестничного пролёта откололись куски, ограждение повело дугой. По первым оценкам, ущерб потянет тысяч на десять евро, но сам шлюз, к счастью, остался в строю.
Казалось бы, отделались испугом. Однако стоило экипажу взять курс к причалу Люнебург, как история повторилась: кормой Byd Jinan снова чиркнуло по набережной. Ирония в том, что на борту находились лоцманы — опытные специалисты, а помогали маневрировать три буксира. Что-то явно пошло не так.
Теперь дело за экспертами. Водная полиция вместе с комиссией по безопасности судоходства разбирается, почему судно, оснащённое всей современной навигацией, вело себя так, будто его вёл человек после шторма и бессонной ночи.
Капитану уже выписали штраф — символические 358 евро. Судно же задержано в порту: пока инспекторы не осмотрят каждый шпангоут и не проверят систему управления, Byd Jinan не сделает ни одного метра.
Портовые шутят, что теперь «китайцы» оставили в Вильгельмсхафене не только след в журнале происшествий, но и отметину на бетоне — «на память».
Греческий танкер вырвался из рук пиратов
На этот раз всё закончилось без трагедии — и это уже редкость для тех вод. 7 ноября 2025 года многонациональные военно-морские силы провели молниеносную операцию.
8 ноября 2025 г.
Военно-морские силы освободили греческий танкер Hellas Aphrodite, захваченный сомалийскими пиратами примерно в 560 морских милях от побережья Африканского Рога. Экипаж — двадцать четыре человека, среди них граждане Черногории, Греции и Филиппин — цел и невредим.
Нападение началось днём ранее, когда небольшое быстроходное судно с вооружёнными людьми внезапно появилось на горизонте. Пираты открыли огонь из автоматов и даже применили гранатомёты. Экипаж, действуя по протоколу, успел запереться в цитадели — бронированном отсеке в глубине корпуса, куда не доберёшься без специнструмента.
Сигнал SOS приняли мгновенно. Испанский фрегат ESPS Victoria, входивший в состав миссии ЕС «Аталанта», уже находился в районе патруля и тут же развернулся к месту нападения. В операции участвовали вертолёт, беспилотник, группа спецназа и самолёт дальнего радиуса P-3C Orion. Вся координация шла через штаб «Аталанты», где, по словам офицеров, каждый шаг был просчитан почти до минуты.
Пираты, увидев приближающийся военный корабль и вертолёт, попытались удержать контроль над судном, но быстро поняли — шансов нет. Несколько предупредительных залпов, яркие трассеры в воздухе, и они бросили свою добычу, отступив на дау — традиционное арабское судно, на котором действуют большинство сомалийских группировок.
Сейчас Hellas Aphrodite продолжает курс под охраной фрегата. Европейские силы собирают улики, чтобы потом — если удастся перехватить пиратов — предъявить им обвинения. Впрочем, в районе всё ещё неспокойно: эксперты миссии называют уровень угрозы «критическим».
Факты, без эмоций (но с дрожью в голосе моряков):
— Судно: танкер Hellas Aphrodite, под флагом Греции.
— Груз: топливо.
— Экипаж: 24 человека, все в безопасности.
— Нападение — 6 ноября, освобождение — 7-го.
— Координация операции: миссия ЕС «Аталанта».
— Ключевой участник: испанский фрегат ESPS Victoria.
Инцидент ещё раз напомнил: пиратство у побережья Сомали — это не прошлое, а настоящее, просто иногда о нём не говорят вслух.
Нападение началось днём ранее, когда небольшое быстроходное судно с вооружёнными людьми внезапно появилось на горизонте. Пираты открыли огонь из автоматов и даже применили гранатомёты. Экипаж, действуя по протоколу, успел запереться в цитадели — бронированном отсеке в глубине корпуса, куда не доберёшься без специнструмента.
Сигнал SOS приняли мгновенно. Испанский фрегат ESPS Victoria, входивший в состав миссии ЕС «Аталанта», уже находился в районе патруля и тут же развернулся к месту нападения. В операции участвовали вертолёт, беспилотник, группа спецназа и самолёт дальнего радиуса P-3C Orion. Вся координация шла через штаб «Аталанты», где, по словам офицеров, каждый шаг был просчитан почти до минуты.
Пираты, увидев приближающийся военный корабль и вертолёт, попытались удержать контроль над судном, но быстро поняли — шансов нет. Несколько предупредительных залпов, яркие трассеры в воздухе, и они бросили свою добычу, отступив на дау — традиционное арабское судно, на котором действуют большинство сомалийских группировок.
Сейчас Hellas Aphrodite продолжает курс под охраной фрегата. Европейские силы собирают улики, чтобы потом — если удастся перехватить пиратов — предъявить им обвинения. Впрочем, в районе всё ещё неспокойно: эксперты миссии называют уровень угрозы «критическим».
Факты, без эмоций (но с дрожью в голосе моряков):
— Судно: танкер Hellas Aphrodite, под флагом Греции.
— Груз: топливо.
— Экипаж: 24 человека, все в безопасности.
— Нападение — 6 ноября, освобождение — 7-го.
— Координация операции: миссия ЕС «Аталанта».
— Ключевой участник: испанский фрегат ESPS Victoria.
Инцидент ещё раз напомнил: пиратство у побережья Сомали — это не прошлое, а настоящее, просто иногда о нём не говорят вслух.
Норвежцы бьют тревогу
Русские капитаны заполонили их флот. В Норвегии — нервно. Всё чаще в тамошних морских кругах обсуждают неожиданный феномен.
8 ноября 2025 г.
За последние годы количество российских моряков на судах под норвежским флагом выросло так резко, что теперь их, по сути, вдвое больше, чем пять лет назад. Началось всё с 2020-го, когда страна открыла больше рабочих разрешений для иностранных членов экипажей. Тогда никто не придавал этому значения — ну, работают и работают. Но сейчас ситуация переросла в политический нерв. Представители Ассоциации норвежских моряков говорят об этом почти с раздражением: «200 российских капитанов — это на 200 больше, чем нам нужно», — заявил один из членов совета. И хотя фраза звучит грубо, в ней есть то самое чувство тревоги, которое витает в воздухе от Бергена до Киркенеса.
Почему именно сейчас? Потому что времена изменились. Мир снова делит океан на «свой» и «чужой». А норвежский флот — не просто транспорт, а ключевой инструмент НАТО: на его судах перевозят военную технику, снабжение, топливо. И вот профессор Сигмунд Симонсен из Университета Ставангера бросает фразу, от которой у многих мороз по коже: «Гражданский флот важнее для НАТО, чем даже наши вооружённые силы».
В правительстве решили не ждать, пока беспокойство перерастёт в скандал. Новые разрешения для российских капитанов теперь не выдаются вовсе — формулировка мягкая: «в целях усиления контроля над флотом». На деле — это шаг в сторону тотального пересмотра морской кадровой политики.
Ситуация, как и море зимой в Скандинавии, — холодная, густая и с плохой видимостью.
Почему именно сейчас? Потому что времена изменились. Мир снова делит океан на «свой» и «чужой». А норвежский флот — не просто транспорт, а ключевой инструмент НАТО: на его судах перевозят военную технику, снабжение, топливо. И вот профессор Сигмунд Симонсен из Университета Ставангера бросает фразу, от которой у многих мороз по коже: «Гражданский флот важнее для НАТО, чем даже наши вооружённые силы».
В правительстве решили не ждать, пока беспокойство перерастёт в скандал. Новые разрешения для российских капитанов теперь не выдаются вовсе — формулировка мягкая: «в целях усиления контроля над флотом». На деле — это шаг в сторону тотального пересмотра морской кадровой политики.
Ситуация, как и море зимой в Скандинавии, — холодная, густая и с плохой видимостью.
Огонь на борту MSC Kyparissia
Где-то между дымом, криками и гулом металла — огонь. В порту Танджунг-Пелепас, Малайзия, сегодня, 7 ноября, загорелся контейнеровоз MSC Kyparissia.
7 ноября 2025 г.
Всё случилось внезапно, в полдень: вспышка в трюме, пламя пошло по пятому блоку судна. Через несколько минут — отчаянный сигнал о помощи. Пожарная служба Джохора получила вызов в 12:23. К 12:40 спасатели из станции Искандар-Путери уже были на месте, но к тому моменту жара внутри судна была такой, что даже стальные переборки дрожали. Команда боролась до последнего, но трое моряков не вышли живыми. Их имена пока не разглашаются. Известно лишь: малайзиец, 59 лет, и двое мужчин по сорок — филиппинец и британец. Ещё трое — молодой малайзиец 26 лет и двое филиппинцев — госпитализированы, у них ожоги и отравление дымом.
Первыми в бой с огнём пошли портовики — аварийно-спасательная служба PTP вместе с экипажем. Они успели включить систему локального тушения и задействовать два буксира, но очаг оказался в подпалубном отсеке, где добраться сложно даже при полной видимости.
Сейчас на месте работает мобильный штаб. Девять пожарных и специализированная техника всё ещё пытаются окончательно «задушить» пламя. Металл трещит, над портом висит сизая завеса дыма, а на причале — тишина, будто сам воздух помнит, что кто-то здесь остался навсегда.
Первыми в бой с огнём пошли портовики — аварийно-спасательная служба PTP вместе с экипажем. Они успели включить систему локального тушения и задействовать два буксира, но очаг оказался в подпалубном отсеке, где добраться сложно даже при полной видимости.
Сейчас на месте работает мобильный штаб. Девять пожарных и специализированная техника всё ещё пытаются окончательно «задушить» пламя. Металл трещит, над портом висит сизая завеса дыма, а на причале — тишина, будто сам воздух помнит, что кто-то здесь остался навсегда.
Ошибка, за которую расплачивается один человек
История будто с хрипотцой — без громких заголовков, но с привкусом мазута и мокрого металла. Август 2024-го, Мурманск, обычная бункеровка.
7 ноября 2025 г.
Судно стоит у причала, всё идёт по процедуре, пока одна маленькая деталь — крышка смотровой горловины — оказывается закрыта не до конца. Матрос, 63 года, докладывает капитану: готово. Через несколько минут из системы идёт давление, и топливо, как чёрная змея, вырывается наружу — прямо в воду Кольского залива.
Разлив случился у самого причала — и это, как говорят специалисты, худший вариант из всех возможных. Мазут не ушёл в открытое море, где его можно было хотя бы локализовать, а растёкся по тихой воде, цепляясь за бетон, сваи, трапы. Боновых заграждений под рукой не оказалось: экипаж не успел их развернуть сразу. Эксперты потом посчитали ущерб — несколько миллионов рублей. Для экосистемы залива это не просто цифры: мазут оседает, впитывается в берег, остаётся надолго.
Следствие пошло по простой линии — виновен матрос. Он не проверил герметичность, не заметил утечки, неверно доложил капитану. Всё логично, если смотреть по бумаге. Но моряки знают: ни одна операция по бункеровке не проходит «в одиночку». Старпом должен подтвердить готовность, капитан — дать разрешение, компания — обеспечить контроль, обучение и планы действий при разливах согласно MARPOL и STCW. На практике же крайним чаще всего оказывается тот, кто стоял ближе всех к вентилю.
Что из этого вынести? Любой бункеровочный чек-лист должен быть не формальностью, а реальным спасательным кругом. Проверка клапанов и горловин, контроль связи с берегом, готовность бонов, запись в журнале — всё, по пунктам, без спешки. Один пропущенный шаг, одно «ладно, и так сойдёт» — и потом на допросе уже не команда, а ты один. С мазутом на ботинках и с фразой в протоколе: «не обеспечил герметичность».
Разлив случился у самого причала — и это, как говорят специалисты, худший вариант из всех возможных. Мазут не ушёл в открытое море, где его можно было хотя бы локализовать, а растёкся по тихой воде, цепляясь за бетон, сваи, трапы. Боновых заграждений под рукой не оказалось: экипаж не успел их развернуть сразу. Эксперты потом посчитали ущерб — несколько миллионов рублей. Для экосистемы залива это не просто цифры: мазут оседает, впитывается в берег, остаётся надолго.
Следствие пошло по простой линии — виновен матрос. Он не проверил герметичность, не заметил утечки, неверно доложил капитану. Всё логично, если смотреть по бумаге. Но моряки знают: ни одна операция по бункеровке не проходит «в одиночку». Старпом должен подтвердить готовность, капитан — дать разрешение, компания — обеспечить контроль, обучение и планы действий при разливах согласно MARPOL и STCW. На практике же крайним чаще всего оказывается тот, кто стоял ближе всех к вентилю.
Что из этого вынести? Любой бункеровочный чек-лист должен быть не формальностью, а реальным спасательным кругом. Проверка клапанов и горловин, контроль связи с берегом, готовность бонов, запись в журнале — всё, по пунктам, без спешки. Один пропущенный шаг, одно «ладно, и так сойдёт» — и потом на допросе уже не команда, а ты один. С мазутом на ботинках и с фразой в протоколе: «не обеспечил герметичность».
Почему моряки задыхаются в замкнутом море
Когда последний раз ты просто шел по суше без расписания, без рации, без этой качки? Для четверти моряков ответ прост — никогда за весь контракт.
7 ноября 2025 г.
Даже не ступили на землю. Остальные — максимум на пару часов, и то если повезёт. Это не байки с камбуза. Опросы World Maritime University и ITF Seafarers’ Trust показывают: shore leave (тот самый выход на берег) стал почти мифом. Экипажи урезаны до предела, суда гоняют по расписанию без пауз, порты перегружены и нашпигованы мерами безопасности так, что вылезти за ворота — целая спецоперация. В итоге люди месяцами живут в железной коробке, как в замедленном фильме без выхода.
Результат — предсказуем, но всё равно страшен: растёт чувство изоляции, психика трещит, разговоры за ужином становятся тише. И, что хуже, всё это принимают за «норму». Хотя какой, к чёрту, нормальный человек выдержит полгода, видя только металл, воду и лица, которые уже снятся во сне?
Эксперты бьют тревогу: отрасли пора перестать делать вид, что моряки — автоматы с сертификатами STCW. Право выйти на берег — не каприз, а человеческая необходимость, часть выживания. Без этого даже сильнейшие ломаются.
И знаешь, кто-то однажды правильно сказал: запереть бы всех этих «оптимизаторов» в консервной банке посреди океана хотя бы на полгодика — без вай-фая, без берега, без запаха земли. Может, тогда наконец поняли бы, что значит просто — выйти на берег и вдохнуть воздух.
Результат — предсказуем, но всё равно страшен: растёт чувство изоляции, психика трещит, разговоры за ужином становятся тише. И, что хуже, всё это принимают за «норму». Хотя какой, к чёрту, нормальный человек выдержит полгода, видя только металл, воду и лица, которые уже снятся во сне?
Эксперты бьют тревогу: отрасли пора перестать делать вид, что моряки — автоматы с сертификатами STCW. Право выйти на берег — не каприз, а человеческая необходимость, часть выживания. Без этого даже сильнейшие ломаются.
И знаешь, кто-то однажды правильно сказал: запереть бы всех этих «оптимизаторов» в консервной банке посреди океана хотя бы на полгодика — без вай-фая, без берега, без запаха земли. Может, тогда наконец поняли бы, что значит просто — выйти на берег и вдохнуть воздух.
Российская рыба в Южной Корее
Ну что ж, октябрь снова подкинул сюрприз — и не самый приятный. Российские поставки рыбы в Южную Корею слегка просели: минус семь процентов к прошлогоднему октябрю.
7 ноября 2025 г.
Источник — Union Forsea Corp., цифры сверял АСРФ. Если смотреть шире, с начала года — почти паритет: 214,8 тыс. тонн против 215,5 в 2024-м. Почти один в один, но всё же чуть меньше. После короткой передышки, когда тоннаж полз вверх, кривая опять пошла вниз.
Главный виновник снижения — минтай. Корейцы за десять месяцев купили его из России на 18% меньше. Но провал не стал катастрофой: на подмогу пришли сардины и скумбрия — эти ребята тянут рынок вверх, не давая общей статистике упасть с обрыва.
Теперь — о приятном. Несмотря на просевшие объёмы, деньги-то пошли другие: стоимость всего импорта из России выросла на 5%, с 658 до 693 миллионов долларов. А средняя цена за килограмм прибавила 6%. То есть меньше рыбы — но дороже. И, если честно, это звучит как победа, пусть и неочевидная.
Кстати, не забывайте про сурими. Пока классический минтай теряет позиции, сурими из него наоборот обретает второе дыхание на корейском рынке. Да и икра потихоньку прибавляет — всего на 1%, но тренд есть.
Любопытная деталь: наши экспортеры всё активнее продвигают не просто сырьё, а именно «премиальную» минтаевую продукцию — ту, где маржа заметно выше. Это уже заставило американцев зашевелиться. Они запустили целый маркетинговый сайт, чтобы не потерять корейских партнёров. Вот так — тихий экспортный шторм, без лишних фанфар, но с явным намёком: битва за рынок только начинается.
Главный виновник снижения — минтай. Корейцы за десять месяцев купили его из России на 18% меньше. Но провал не стал катастрофой: на подмогу пришли сардины и скумбрия — эти ребята тянут рынок вверх, не давая общей статистике упасть с обрыва.
Теперь — о приятном. Несмотря на просевшие объёмы, деньги-то пошли другие: стоимость всего импорта из России выросла на 5%, с 658 до 693 миллионов долларов. А средняя цена за килограмм прибавила 6%. То есть меньше рыбы — но дороже. И, если честно, это звучит как победа, пусть и неочевидная.
Кстати, не забывайте про сурими. Пока классический минтай теряет позиции, сурими из него наоборот обретает второе дыхание на корейском рынке. Да и икра потихоньку прибавляет — всего на 1%, но тренд есть.
Любопытная деталь: наши экспортеры всё активнее продвигают не просто сырьё, а именно «премиальную» минтаевую продукцию — ту, где маржа заметно выше. Это уже заставило американцев зашевелиться. Они запустили целый маркетинговый сайт, чтобы не потерять корейских партнёров. Вот так — тихий экспортный шторм, без лишних фанфар, но с явным намёком: битва за рынок только начинается.
Пираты снова у руля
Сингапурский пролив переживает худший год с 1991-го. Никто, кажется, не ожидал, что всё скатится до этого — но Международное морское бюро (IMB) забило тревогу.
7 ноября 2025 г.
Пиратская активность в Сингапурском проливе бьёт исторический рекорд. Семьдесят три нападения за девять месяцев. Такого не видели с начала девяностых.
По свежим данным IMB, всего с января по сентябрь 2025 года в мире произошло 116 нападений на суда — от неуклюжих попыток до вооружённых захватов. Для сравнения: годом ранее было 79. То есть рост почти на половину. И да, большая часть этих инцидентов — не где-то в океанских дебрях, а в одном из самых оживлённых морских коридоров планеты.
Если копнуть цифры — картина не радует:
— 102 судна пиратам удалось взять на абордаж;
— 9 раз попытки сорвались;
— 4 судна были полностью захвачены;
— в одном случае раздались выстрелы — настоящее боестолкновение.
Впечатляет и другое: в 91% атак злоумышленники реально проникли на борт, в основном ночью, под покровом темноты. Более чем в половине случаев — 55% — фигурировало оружие. А в трети — именно огнестрельное, что стало максимумом за последние восемь лет. В заложниках побывали 43 моряка, ещё 16 были похищены. Семь человек подверглись угрозам, трое получили ранения.
Сингапурский пролив сейчас буквально кипит. Там действуют небольшие, но дерзкие банды — ловят момент, когда торговые или буксирные суда сбавляют ход, и обчищают всё подряд: топливо, оборудование, иногда даже личные вещи экипажа.
На втором месте — Гвинейский залив: 15 случаев против 12 в прошлом году. Из них десять — в территориальных водах, что юридически считается уже не пиратством, а вооружённым разбоем.
А вот у берегов Сомали — тишина. Ни одного инцидента за третий квартал. Специалисты объясняют это муссонным сезоном и усиленными патрулями международных ВМС.
В июле индонезийская морская полиция накрыла две пиратские группы — и после этого заметно полегчало, но ненадолго. Уровень угрозы всё ещё выше нормы, особенно для судов, следующих без охраны.
IMB поясняет: корень проблемы — в экономике. Люди, живущие вдоль побережья, всё чаще остаются без работы и средств к существованию, а контроль в международных водах — слаб. Там, где ежедневно проходят тысячи судов, достаточно одной щели в системе — и кто-то ею воспользуется.
Для справки: IMB (International Maritime Bureau) — подразделение Международной торговой палаты, существующее с 1981 года. Штаб-квартира — в Лондоне, а Центр сообщений о пиратстве — в Куала-Лумпуре. Они круглосуточно отслеживают морскую преступность, работают с Interpol, IMO и флотами разных стран. И если уж они говорят, что ситуация тревожная — значит, стоит насторожиться.
По свежим данным IMB, всего с января по сентябрь 2025 года в мире произошло 116 нападений на суда — от неуклюжих попыток до вооружённых захватов. Для сравнения: годом ранее было 79. То есть рост почти на половину. И да, большая часть этих инцидентов — не где-то в океанских дебрях, а в одном из самых оживлённых морских коридоров планеты.
Если копнуть цифры — картина не радует:
— 102 судна пиратам удалось взять на абордаж;
— 9 раз попытки сорвались;
— 4 судна были полностью захвачены;
— в одном случае раздались выстрелы — настоящее боестолкновение.
Впечатляет и другое: в 91% атак злоумышленники реально проникли на борт, в основном ночью, под покровом темноты. Более чем в половине случаев — 55% — фигурировало оружие. А в трети — именно огнестрельное, что стало максимумом за последние восемь лет. В заложниках побывали 43 моряка, ещё 16 были похищены. Семь человек подверглись угрозам, трое получили ранения.
Сингапурский пролив сейчас буквально кипит. Там действуют небольшие, но дерзкие банды — ловят момент, когда торговые или буксирные суда сбавляют ход, и обчищают всё подряд: топливо, оборудование, иногда даже личные вещи экипажа.
На втором месте — Гвинейский залив: 15 случаев против 12 в прошлом году. Из них десять — в территориальных водах, что юридически считается уже не пиратством, а вооружённым разбоем.
А вот у берегов Сомали — тишина. Ни одного инцидента за третий квартал. Специалисты объясняют это муссонным сезоном и усиленными патрулями международных ВМС.
В июле индонезийская морская полиция накрыла две пиратские группы — и после этого заметно полегчало, но ненадолго. Уровень угрозы всё ещё выше нормы, особенно для судов, следующих без охраны.
IMB поясняет: корень проблемы — в экономике. Люди, живущие вдоль побережья, всё чаще остаются без работы и средств к существованию, а контроль в международных водах — слаб. Там, где ежедневно проходят тысячи судов, достаточно одной щели в системе — и кто-то ею воспользуется.
Для справки: IMB (International Maritime Bureau) — подразделение Международной торговой палаты, существующее с 1981 года. Штаб-квартира — в Лондоне, а Центр сообщений о пиратстве — в Куала-Лумпуре. Они круглосуточно отслеживают морскую преступность, работают с Interpol, IMO и флотами разных стран. И если уж они говорят, что ситуация тревожная — значит, стоит насторожиться.
Первый российский «робот» среди экосудов
Интересная новость из Усть-Луги — и, пожалуй, знаковая. Судно-сборщик льяльных вод «Копорье» официально получило статус морского автономного надводного судна.
⠀
7 ноября 2025 г.
Да-да, не просто очередной экологический бот, а настоящий безэкипажный трудяга, первый в своём роде во всём служебно-вспомогательном флоте России.
Если говорить проще — теперь это судно может работать без капитана и команды на борту. Автоматика, дистанционное управление, датчики, камеры — всё, что раньше казалось элементами научной фантастики, теперь стоит под российским флагом и готовится к делу.
«Росморпорт» планирует запустить «Копорье» уже в декабре. Оно будет работать круглый год, не боясь ни дождя, ни штормов, ни зимней наледи. Его задача — собирать льяльные воды в морском порту Усть-Луга, делая то, что раньше требовало постоянного присутствия людей.
Как ни крути, но это маленькое судно тихо открывает новую страницу в истории отечественного флота. Без пафоса, но с явным ощущением, что будущее уже пришло — просто без штурвала и с холодным блеском металла под серым небом.
Если говорить проще — теперь это судно может работать без капитана и команды на борту. Автоматика, дистанционное управление, датчики, камеры — всё, что раньше казалось элементами научной фантастики, теперь стоит под российским флагом и готовится к делу.
«Росморпорт» планирует запустить «Копорье» уже в декабре. Оно будет работать круглый год, не боясь ни дождя, ни штормов, ни зимней наледи. Его задача — собирать льяльные воды в морском порту Усть-Луга, делая то, что раньше требовало постоянного присутствия людей.
Как ни крути, но это маленькое судно тихо открывает новую страницу в истории отечественного флота. Без пафоса, но с явным ощущением, что будущее уже пришло — просто без штурвала и с холодным блеском металла под серым небом.
Восемь компаний «крабового короля» перешли государству
Где-то между осенними штормами и скучными заседаниями чиновников тихо провернули большую перестановку.
7 ноября 2025 г.
Росимущество, не моргнув глазом, прибрало к рукам ещё восемь компаний, связанных с Олегом Каном — тем самым, кого в новостях любят называть «крабовым королём». Да-да, тем самым, кто когда-то правил водами от Находки до Сахалина.
История началась в мае 2024-го, когда на свет появилось АО «Дальневосточная рыбопромышленная управляющая компания». И вот, не прошло и полтора года, как эта структура шаг за шагом втянула в свой оборот целую стаю бывших активов Кана. Осенью 2025-го — прямо по датам, как по линейке: 6 октября — «Владивостокский ГУМ», 7-го — «Ухта-Пром» и «Штурман», затем «Рыболовецкая артель “Нижнее Пронге”». А к середине месяца подтянулись «Штурман-Лес» и «Босантур-2», под занавес октября — «НРЭБ» и «Николаевский ССЗ». Все они — теперь под контролем АО «ДРУК», где 99% акций принадлежат Росимуществу.
Если покопаться в старых бумагах (а конкретно — в выписках ЕГРЮЛ), вылезает интересная деталь: раньше у этих компаний были другие хозяева — структуры вроде «Аквамарина», «Приморской рыболовной компании» и «Севрыбфлота». Все они, к слову, уже прошли через процедуру национализации — по искам Генпрокуратуры.
Прокуроры тогда доказали (не без удовольствия, надо полагать), что под руководством Кана действовала целая сеть компаний, промышлявших крабом налево и направо. С 2019-го они вывозили морепродукты мимо внутреннего рынка — аккуратно, без шума, пока прокуратура не пришла с калькулятором и не потребовала возместить ущерб за незаконный вылов биоресурсов.
Теперь «ДРУК» — уже не просто компания, а почти мини-империя: под её крылом 58 фирм, связанных с дальневосточными «рыбными олигархами» — Каном, Дремлюгой и Козловым. Всё это вместе выглядит как финиш длинной партии, где короля, кажется, наконец-то прижали к берегу. Или, как говорят рыбаки, — сеть затянулась.
История началась в мае 2024-го, когда на свет появилось АО «Дальневосточная рыбопромышленная управляющая компания». И вот, не прошло и полтора года, как эта структура шаг за шагом втянула в свой оборот целую стаю бывших активов Кана. Осенью 2025-го — прямо по датам, как по линейке: 6 октября — «Владивостокский ГУМ», 7-го — «Ухта-Пром» и «Штурман», затем «Рыболовецкая артель “Нижнее Пронге”». А к середине месяца подтянулись «Штурман-Лес» и «Босантур-2», под занавес октября — «НРЭБ» и «Николаевский ССЗ». Все они — теперь под контролем АО «ДРУК», где 99% акций принадлежат Росимуществу.
Если покопаться в старых бумагах (а конкретно — в выписках ЕГРЮЛ), вылезает интересная деталь: раньше у этих компаний были другие хозяева — структуры вроде «Аквамарина», «Приморской рыболовной компании» и «Севрыбфлота». Все они, к слову, уже прошли через процедуру национализации — по искам Генпрокуратуры.
Прокуроры тогда доказали (не без удовольствия, надо полагать), что под руководством Кана действовала целая сеть компаний, промышлявших крабом налево и направо. С 2019-го они вывозили морепродукты мимо внутреннего рынка — аккуратно, без шума, пока прокуратура не пришла с калькулятором и не потребовала возместить ущерб за незаконный вылов биоресурсов.
Теперь «ДРУК» — уже не просто компания, а почти мини-империя: под её крылом 58 фирм, связанных с дальневосточными «рыбными олигархами» — Каном, Дремлюгой и Козловым. Всё это вместе выглядит как финиш длинной партии, где короля, кажется, наконец-то прижали к берегу. Или, как говорят рыбаки, — сеть затянулась.
Пираты возвращаются
И вот снова — словно оживший кошмар с начала 2010-х. В открытых водах Индийского океана, далеко от берега, где волна идёт уже не синей, а свинцовой, вооружённые люди захватили танкер Hellas Aphrodite под мальтийским флагом (IMO 9722766)
6 ноября 2025 г.
Дата — 6 ноября. Место — примерно 549 морских миль восточнее-юго-восточнее Хобьо, Сомали. Это не просто “далеко от берега” — это уже тревожный сигнал: зона пиратской активности расширяется.
По данным Vanguard Tech и Ambrey, всё выглядело, как из старых сводок: пираты использовали иранское судно Issamohahmdi как плавбазу, спустили с него скоростную лодку и пошли в атаку. Сначала — очередь из автоматов, потом — штурм, абордаж. Капитан сообщил, что все 24 члена экипажа успели укрыться в цитадели — последнем защищённом отсеке. Дальше — тишина и радиомолчание.
Танкер шёл без охраны, из индийского Сикки в южноафриканский Дурбан. После захвата изменил курс и снизил скорость — классический признак перехвата. Другие суда поблизости, не дожидаясь “продолжения фильма”, срочно ушли из района.
Сам Issamohahmdi, как выяснилось, уже несколько недель как в руках пиратов. Его связывают с целой серией нападений у побережья Сомали. Три — за последний месяц.
И всё это — всего через три дня после другого инцидента: попытки нападения на химический танкер Stolt Sagaland. Там, к счастью, охрана отбила атаку. На этот раз повезло меньше.
Частные охранные агентства уже бьют тревогу: “держитесь настороже, соблюдайте протоколы, пираты снова активны”. Всё указывает на возрождение сомалийского пиратства, и теперь они бьют не только у берега, но и в открытом океане.
Ближайший военный корабль — испанский фрегат из операции Аталанта. До места атаки — почти 30 часов хода. Слишком далеко, чтобы помочь вовремя.
Hellas Aphrodite — современный танкер, построенный в 2016-м, 183 метра длиной, 32 с небольшим в ширину. Мощный, надёжный, но против автоматов и моторок — бессилен.
И да, как ни горько, но похоже, Индийский океан снова превращается в карту с красными точками.
По данным Vanguard Tech и Ambrey, всё выглядело, как из старых сводок: пираты использовали иранское судно Issamohahmdi как плавбазу, спустили с него скоростную лодку и пошли в атаку. Сначала — очередь из автоматов, потом — штурм, абордаж. Капитан сообщил, что все 24 члена экипажа успели укрыться в цитадели — последнем защищённом отсеке. Дальше — тишина и радиомолчание.
Танкер шёл без охраны, из индийского Сикки в южноафриканский Дурбан. После захвата изменил курс и снизил скорость — классический признак перехвата. Другие суда поблизости, не дожидаясь “продолжения фильма”, срочно ушли из района.
Сам Issamohahmdi, как выяснилось, уже несколько недель как в руках пиратов. Его связывают с целой серией нападений у побережья Сомали. Три — за последний месяц.
И всё это — всего через три дня после другого инцидента: попытки нападения на химический танкер Stolt Sagaland. Там, к счастью, охрана отбила атаку. На этот раз повезло меньше.
Частные охранные агентства уже бьют тревогу: “держитесь настороже, соблюдайте протоколы, пираты снова активны”. Всё указывает на возрождение сомалийского пиратства, и теперь они бьют не только у берега, но и в открытом океане.
Ближайший военный корабль — испанский фрегат из операции Аталанта. До места атаки — почти 30 часов хода. Слишком далеко, чтобы помочь вовремя.
Hellas Aphrodite — современный танкер, построенный в 2016-м, 183 метра длиной, 32 с небольшим в ширину. Мощный, надёжный, но против автоматов и моторок — бессилен.
И да, как ни горько, но похоже, Индийский океан снова превращается в карту с красными точками.
Чем закончилась история приморской контрабанды
Ну вот и всё — поставлена жирная точка в громком деле о крабах, миллионах и хитросплетениях таможенных схем.
6 ноября 2025 г.
Приморский краевой суд оставил без изменений решение нижестоящего суда, где одного из фигурантов признали виновным в контрабанде стратегических биоресурсов и уклонении от уплаты пошлин. С приговором — всё, финал.
История тянулась, как зимний шлейф в бухте: долгие допросы, бумаги, пересчёты тонн, экспертизы. В итоге суд установил — обвиняемый действовал не в одиночку, а в составе организованной группы. За границу ушло больше 3,1 тысячи тонн краба, общая стоимость — свыше 1,2 миллиарда рублей. И это не опечатка. В придачу государство недополучило 72,8 миллиона рублей таможенных платежей.
Теперь суд постановил: взыскивать эти 72,8 млн рублей солидарно со всех соучастников. А имущество — под конфискацию. Всё подчистую. В списке — деньги, квартиры, коммерческие помещения, земельные участки, парковочные места, даже три автомобиля. Всё, что нажито «непосильным трудом», уходит в счёт возмещения ущерба.
На апелляции защита пыталась спасти хоть часть имущества, мол, это не подсудимого, а родственников, куплено на их средства. Звучало бы убедительно, если бы не одно «но»: документов, подтверждающих происхождение денег, суд не принял. Аргументы — пшик.
А суд напомнил простую вещь: если контрабандный товар изъять невозможно (а краб, понятное дело, давно растворился в чужих ресторанах), то по ч. 2 ст. 104.2 УК РФ взыскивается имущество, равное его стоимости. Вот и всё.
В итоге — семь лет условно, штраф миллион рублей и конфискация. Всё оставлено в силе, без изменений.
И да, мораль этой истории проста, как сетка для ловли камчатского: любая попытка сыграть с государством в прятки на миллиарды заканчивается одинаково — пустыми руками.
История тянулась, как зимний шлейф в бухте: долгие допросы, бумаги, пересчёты тонн, экспертизы. В итоге суд установил — обвиняемый действовал не в одиночку, а в составе организованной группы. За границу ушло больше 3,1 тысячи тонн краба, общая стоимость — свыше 1,2 миллиарда рублей. И это не опечатка. В придачу государство недополучило 72,8 миллиона рублей таможенных платежей.
Теперь суд постановил: взыскивать эти 72,8 млн рублей солидарно со всех соучастников. А имущество — под конфискацию. Всё подчистую. В списке — деньги, квартиры, коммерческие помещения, земельные участки, парковочные места, даже три автомобиля. Всё, что нажито «непосильным трудом», уходит в счёт возмещения ущерба.
На апелляции защита пыталась спасти хоть часть имущества, мол, это не подсудимого, а родственников, куплено на их средства. Звучало бы убедительно, если бы не одно «но»: документов, подтверждающих происхождение денег, суд не принял. Аргументы — пшик.
А суд напомнил простую вещь: если контрабандный товар изъять невозможно (а краб, понятное дело, давно растворился в чужих ресторанах), то по ч. 2 ст. 104.2 УК РФ взыскивается имущество, равное его стоимости. Вот и всё.
В итоге — семь лет условно, штраф миллион рублей и конфискация. Всё оставлено в силе, без изменений.
И да, мораль этой истории проста, как сетка для ловли камчатского: любая попытка сыграть с государством в прятки на миллиарды заканчивается одинаково — пустыми руками.
Суд против “Восток-1”
Вот и выложили резолютивную часть решения — ту самую, по иску Генпрокуратуры к АО «Рыболовецкий колхоз “Восток-1”» и целому ряду связанных с ним компаний и физлиц. История тянулась давно, с десятками томов, экспертных заключений и нервов. И вот финал.
6 ноября 2025 г.
Во-первых, аннулированы 34 договора — те самые, что закрепляли доли квот на вылов водных биоресурсов. Другими словами, “Восток-1” лишился права на часть промыслового ресурса, которым пользовался годами.
Во-вторых, признаны ничтожными договоры займа, через которые, по версии прокуратуры, проходили сомнительные операции.
А теперь — самое интересное. Суд постановил взыскать с фигурантов дела — как с физических лиц, так и с зарубежных компаний — 37 628 130 000 рублей. Да-да, тридцать семь с лишним миллиардов. Эти средства должны пойти в пользу Российской Федерации в качестве компенсации за ущерб, нанесённый водным биоресурсам.
Кроме того, для частичного возмещения убытков — ещё 1 378 230 000 рублей — государству передаются обыкновенные именные акции самого “Рыболовецкого колхоза “Восток-1”». Плюс, судом дополнительно обращены взыскания и на иные пакеты акций общества — всё в счёт ущерба морским ресурсам.
Картину дополняет мелочь, но показательная: госпошлина — свыше 10 миллионов рублей. Сумма, по сравнению с общей, вроде бы копеечная, но характерна — масштаб чувствуется.
Решение суда подлежит немедленному исполнению. Исполнительные листы уже выданы. Обжаловать постановление можно — в течение месяца, через Арбитражный суд Приморского края, в Пятый арбитражный апелляционный.
История громкая, почти беспрецедентная. И, похоже, точка тут — пока что не последняя.
Во-вторых, признаны ничтожными договоры займа, через которые, по версии прокуратуры, проходили сомнительные операции.
А теперь — самое интересное. Суд постановил взыскать с фигурантов дела — как с физических лиц, так и с зарубежных компаний — 37 628 130 000 рублей. Да-да, тридцать семь с лишним миллиардов. Эти средства должны пойти в пользу Российской Федерации в качестве компенсации за ущерб, нанесённый водным биоресурсам.
Кроме того, для частичного возмещения убытков — ещё 1 378 230 000 рублей — государству передаются обыкновенные именные акции самого “Рыболовецкого колхоза “Восток-1”». Плюс, судом дополнительно обращены взыскания и на иные пакеты акций общества — всё в счёт ущерба морским ресурсам.
Картину дополняет мелочь, но показательная: госпошлина — свыше 10 миллионов рублей. Сумма, по сравнению с общей, вроде бы копеечная, но характерна — масштаб чувствуется.
Решение суда подлежит немедленному исполнению. Исполнительные листы уже выданы. Обжаловать постановление можно — в течение месяца, через Арбитражный суд Приморского края, в Пятый арбитражный апелляционный.
История громкая, почти беспрецедентная. И, похоже, точка тут — пока что не последняя.
“Fesco Ольга” у Анадыря
Север не любит суеты. Всё тут идёт своим чередом — медленно, обстоятельно, с ледяным хрустом под килем.
6 ноября 2025 г.
Пятый ноября. Среда. Где-то ближе к одиннадцати утра в Анадырский лиман, осторожно, будто ступая по стеклу, вошла “ФЕСКО Ольга”. Встала на рейде, не торопясь — впереди “Остров Анциферова” ещё занимал причал.
«После обеда начнём швартовку, как только "Анциферов" отойдёт, — говорит главный диспетчер порта Сергей Аушев. — На борту около двух сотен контейнеров, примерно три с половиной тысячи тонн груза — продукты, техника, всё, что ждут люди на берегу. Ещё есть немного генерального груза. Сколько займёт разгрузка — сказать сложно. После этого судно останется ждать обратных контейнеров, чтобы вернуться в Приморье».
Эта “Ольга” — последняя в этом сезоне, замыкает цепочку рейсов из Владивостока. Дальше — тишина, лёд, полярная ночь и ожидание весны.
Хотя, если быть точным, ждут ещё “Вячеслава Анисимова”. Он идёт не с пустыми руками — должен оставить в Анадыре баржу и бульдозер, которые сейчас помогают разгружать сёла восточной Чукотки. Последние штрихи перед зимним перерывом.
А дальше — всё по классике северного жанра.
Лёд, сорванный с реки, идёт в лиман сплошными полями толщиной под сорок сантиметров. Проводить суда становится почти нереально: даже опытные лоцманы сбиваются с ритма, когда поток ломает курс. Не каждый корабль выдержит — точнее, судно, как бы ни хотелось назвать его “кораблём”.
Так заканчивается сезон. Тихо. Без фанфар. Только ветер с берега — и звонкий треск льда о борт.
«После обеда начнём швартовку, как только "Анциферов" отойдёт, — говорит главный диспетчер порта Сергей Аушев. — На борту около двух сотен контейнеров, примерно три с половиной тысячи тонн груза — продукты, техника, всё, что ждут люди на берегу. Ещё есть немного генерального груза. Сколько займёт разгрузка — сказать сложно. После этого судно останется ждать обратных контейнеров, чтобы вернуться в Приморье».
Эта “Ольга” — последняя в этом сезоне, замыкает цепочку рейсов из Владивостока. Дальше — тишина, лёд, полярная ночь и ожидание весны.
Хотя, если быть точным, ждут ещё “Вячеслава Анисимова”. Он идёт не с пустыми руками — должен оставить в Анадыре баржу и бульдозер, которые сейчас помогают разгружать сёла восточной Чукотки. Последние штрихи перед зимним перерывом.
А дальше — всё по классике северного жанра.
Лёд, сорванный с реки, идёт в лиман сплошными полями толщиной под сорок сантиметров. Проводить суда становится почти нереально: даже опытные лоцманы сбиваются с ритма, когда поток ломает курс. Не каждый корабль выдержит — точнее, судно, как бы ни хотелось назвать его “кораблём”.
Так заканчивается сезон. Тихо. Без фанфар. Только ветер с берега — и звонкий треск льда о борт.
Когда обычная работа превращается в инцидент
По словам подписчиков, на Камчатке во время работ со судном береговой охраны произошёл серьёзный инцидент.
6 ноября 2025 г.
Судно тянули на берег на баллонах, рассчитывая аккуратно вывести корпус. Но уже в начале было видно, что понтоны заведены без учёта уклона, и корпус начинает уходить в сторону. Люди на площадке отмечают, что работали не специалисты. Просто «загнали бананы и тянут». Видно, что корпус съезжает, крен растёт, но команда не даёт команду остановить тягу. Вместо корректировки положения и повторного распределения опор все продолжали движение. В такой ситуации любое дальнейшее усилие только ускоряет потерю устойчивости.
Итог предсказуем. Судно сорвалось и частично рухнуло со стапеля. Это не вопрос «невезения», а элементарного отсутствия контроля остойчивости и ответственности за технику. Такие операции требуют людей, которые понимают, что происходит с корпусом каждую секунду. Здесь этого не было. Теперь придётся разбираться с последствиями.
Итог предсказуем. Судно сорвалось и частично рухнуло со стапеля. Это не вопрос «невезения», а элементарного отсутствия контроля остойчивости и ответственности за технику. Такие операции требуют людей, которые понимают, что происходит с корпусом каждую секунду. Здесь этого не было. Теперь придётся разбираться с последствиями.
Русский улов: море не подкачало
4,1 миллиона тонн — вот такой вес имеет нынешний успех отечественных рыбаков. Если перевести в человеческие масштабы — это примерно как бы все вагоны РЖД разом набили рыбой от Владивостока до Петербурга. И ещё бы осталось пару тонн на уху.
6 ноября 2025 г.
Согласно сводке ЦСМС Росрыболовства, общий вылов всех российских судов превысил 4 135 000 тонн. Цифра внушительная, но куда интереснее — кто и где так наловил.
Дальневосточники, как всегда, держат марку. Их результат — 3,2 миллиона тонн. Основная тяжёлая артиллерия — минтай: 1 937,3 тыс. тонн, что на 112,8 тыс. больше, чем в прошлом году. Треска тоже не отстаёт — 102 тысячи, плюс ещё 5,6 к 2024-му.
А вот сельдь тихоокеанская просто прорвалась — 474,3 тысячи тонн, прирост аж 125,4 тысячи. Лосось — 335,4, камбала — 62,6 (там, говорят, сети не успевали разгружать).
Теперь северяне. У них в улове — 287,7 тыс. тонн, из которых почти половина — треска (146,6), да пикша (50). Море Баренцево в этот раз было благосклонным.
Дальше — Западный бассейн, и тут уже балтийская классика: шпроты (33,7) и салака (20,3). В сумме 61,5 тыс. тонн, без особых сюрпризов, но стабильно.
На юге — прямо праздник. Азово-Черноморский бассейн выдал 36,8 тыс. тонн, что на 9,2 больше прошлогоднего показателя. Хамса, эта мелкая, но упрямая рыбёшка, дала 13 тысяч тонн — плюс 3,5, и это плюс 33,4%.
Волжско-Каспийский сектор тоже не подкачал: 62,2 тыс. тонн. Основу составляют килька (22,6) и частиковые виды (13,3).
Ну и, конечно, далекие горизонты: открытые воды, зоны иностранных государств и конвенционные районы. Там наш флот добыл 444,7 тыс. тонн, что на 13 тысяч тонн (примерно 3%) выше прошлогоднего уровня.
В общем, цифры бодрые, динамика положительная, а запах свежего улова — как сигнал: Россия всё так же уверенно держит курс в море.
Дальневосточники, как всегда, держат марку. Их результат — 3,2 миллиона тонн. Основная тяжёлая артиллерия — минтай: 1 937,3 тыс. тонн, что на 112,8 тыс. больше, чем в прошлом году. Треска тоже не отстаёт — 102 тысячи, плюс ещё 5,6 к 2024-му.
А вот сельдь тихоокеанская просто прорвалась — 474,3 тысячи тонн, прирост аж 125,4 тысячи. Лосось — 335,4, камбала — 62,6 (там, говорят, сети не успевали разгружать).
Теперь северяне. У них в улове — 287,7 тыс. тонн, из которых почти половина — треска (146,6), да пикша (50). Море Баренцево в этот раз было благосклонным.
Дальше — Западный бассейн, и тут уже балтийская классика: шпроты (33,7) и салака (20,3). В сумме 61,5 тыс. тонн, без особых сюрпризов, но стабильно.
На юге — прямо праздник. Азово-Черноморский бассейн выдал 36,8 тыс. тонн, что на 9,2 больше прошлогоднего показателя. Хамса, эта мелкая, но упрямая рыбёшка, дала 13 тысяч тонн — плюс 3,5, и это плюс 33,4%.
Волжско-Каспийский сектор тоже не подкачал: 62,2 тыс. тонн. Основу составляют килька (22,6) и частиковые виды (13,3).
Ну и, конечно, далекие горизонты: открытые воды, зоны иностранных государств и конвенционные районы. Там наш флот добыл 444,7 тыс. тонн, что на 13 тысяч тонн (примерно 3%) выше прошлогоднего уровня.
В общем, цифры бодрые, динамика положительная, а запах свежего улова — как сигнал: Россия всё так же уверенно держит курс в море.
Паруса 21 века: когда ветер снова решает
Ну что, дождались. Парус снова в моде — только теперь не ради романтики, а ради экологии и здравого смысла. На горизонте появился Neoliner Origin
⠀
6 ноября 2025 г.
Neoliner Origin — первый в мире парусный Ro-Ro (то есть Roll-on/Roll-off, для тех, кто не в теме) — судно, где грузы въезжают сами, а не поднимаются краном. И вот ведь ирония: технология, которой сотни лет, вдруг снова стала ультрасовременной.
Французы из Neoline не просто замахнулись, а реально сделали: судно построили турки на верфи RMK Marine, а 26 сентября 2025 года, после череды ходовых тестов, корабль (точнее — судно, без шуток) официально передали владельцу. 136 метров длины, 24 метра ширины — красавец, не иначе. Через три дня “Neoliner Origin” уже мчал по морю из Турции в свой домашний порт Сен-Назер, заехав по пути в Бастию на Корсике — не за пиццей, а за коммерческим грузом.
А 13 октября в Нанте прошла торжественная церемония — и это был не просто спуск флага, а событие с претензией на новую эпоху. Громкие речи, камеры, блеск меди на солнце — всё как положено, но главное не в этом. 16 октября судно отправилось в первый коммерческий рейс: Монтуар-де-Бретань → Сен-Пьер и Микелон → Балтимор (США). Без суеты, но с ветерком.
И вот что реально впечатляет — паруса. Не полотнища, как в старых фильмах про пиратов, а умные аэродинамические конструкции общей площадью около 3 000 м². Они ловят ветер так точно, что двигатель отдыхает, топливо экономится, выбросы CO₂ падают. Даже Bureau Veritas (а они просто так бумажек не выдают) признали: судно отвечает всем экологическим стандартам и технически готово к новым горизонтам.
В общем, будущее снова под парусом. Кто бы мог подумать, да?
Хотел бы пройтись под таким ветром — без запаха дизеля, только шум волн и шелест снастей?
Французы из Neoline не просто замахнулись, а реально сделали: судно построили турки на верфи RMK Marine, а 26 сентября 2025 года, после череды ходовых тестов, корабль (точнее — судно, без шуток) официально передали владельцу. 136 метров длины, 24 метра ширины — красавец, не иначе. Через три дня “Neoliner Origin” уже мчал по морю из Турции в свой домашний порт Сен-Назер, заехав по пути в Бастию на Корсике — не за пиццей, а за коммерческим грузом.
А 13 октября в Нанте прошла торжественная церемония — и это был не просто спуск флага, а событие с претензией на новую эпоху. Громкие речи, камеры, блеск меди на солнце — всё как положено, но главное не в этом. 16 октября судно отправилось в первый коммерческий рейс: Монтуар-де-Бретань → Сен-Пьер и Микелон → Балтимор (США). Без суеты, но с ветерком.
И вот что реально впечатляет — паруса. Не полотнища, как в старых фильмах про пиратов, а умные аэродинамические конструкции общей площадью около 3 000 м². Они ловят ветер так точно, что двигатель отдыхает, топливо экономится, выбросы CO₂ падают. Даже Bureau Veritas (а они просто так бумажек не выдают) признали: судно отвечает всем экологическим стандартам и технически готово к новым горизонтам.
В общем, будущее снова под парусом. Кто бы мог подумать, да?
Хотел бы пройтись под таким ветром — без запаха дизеля, только шум волн и шелест снастей?
Как мороз проверяет на прочность
Зима подкрадывается — не спрашивает, готов ты или нет. Просто приходит. С ней — лёд, ветер, скользкая палуба, да море, которое будто дышит злостью.
6 ноября 2025 г.
И вот тут уже не до героизма: важнее не «поймать побольше», а дожить до конца вахты без синяков и глупых ошибок.
Ребята из Службы добычи это знают на собственной шкуре. Каждый метр пути — риск, каждая волна — проверка. Потому без страховки, без спасжилета — ни шагу. Стандартный набор у них, как у космонавтов перед вылетом:
— жилет, всегда и везде, без вариантов,
— персональный маячок Mob-1 (если, не дай бог, за борт — он скажет, где искать),
— пояс страховочный,
— костюм-поплавок Fladen — тот самый, что держит на воде, когда силы кончились.
На судах теперь и техника присматривает: камеры с «умным глазом» — распознают, есть ли каска, застёгнут ли жилет, всё ли по инструкции. Не для галочки, а чтобы потом не вытаскивать кого-то из-под льда.
Отдел охраны труда напоминает, не назидательно, а по-человечески: ребята, не геройствуйте. Правила не просто бумага — они про жизнь. Потому что, как ни крути, ни пай, ни премия не стоят здоровья.
Кстати, на фото — прошлогодняя борьба с обледенением на БМРТ «Владивосток». Палуба блестит, руки немеют, ветер сбивает дыхание. Снимал Алексей Перегудин — тот самый, что всегда лезет в самую пургу, лишь бы кадр был настоящий.
Вот так оно и есть: море не шутит. А зима — тем более.
Ребята из Службы добычи это знают на собственной шкуре. Каждый метр пути — риск, каждая волна — проверка. Потому без страховки, без спасжилета — ни шагу. Стандартный набор у них, как у космонавтов перед вылетом:
— жилет, всегда и везде, без вариантов,
— персональный маячок Mob-1 (если, не дай бог, за борт — он скажет, где искать),
— пояс страховочный,
— костюм-поплавок Fladen — тот самый, что держит на воде, когда силы кончились.
На судах теперь и техника присматривает: камеры с «умным глазом» — распознают, есть ли каска, застёгнут ли жилет, всё ли по инструкции. Не для галочки, а чтобы потом не вытаскивать кого-то из-под льда.
Отдел охраны труда напоминает, не назидательно, а по-человечески: ребята, не геройствуйте. Правила не просто бумага — они про жизнь. Потому что, как ни крути, ни пай, ни премия не стоят здоровья.
Кстати, на фото — прошлогодняя борьба с обледенением на БМРТ «Владивосток». Палуба блестит, руки немеют, ветер сбивает дыхание. Снимал Алексей Перегудин — тот самый, что всегда лезет в самую пургу, лишь бы кадр был настоящий.
Вот так оно и есть: море не шутит. А зима — тем более.
Как грамм порошка перевернул кабинет
Начнём не с протоколов, а будто с картинки: мужчина в форме, серьёзный взгляд, папки под мышкой, коридоры с табличками «служебное».
6 ноября 2025 г.
А потом — щёлк, и вся эта выстроенная годами конструкция падает от одной мелочи, почти крошечной. Да, всего один грамм. Иногда жизнь — совсем не кино, и концы там не толстые, а тонкие. Их рвёт быстро.
Историю эту вынес в свет Объединённый Правовой Союз — обычная публикация в канале, без пафоса. Просто факт. Сотрудник федеральной структуры, ну той самой «капитании» во Владивостоке, гражданин С., ехал себе куда-то по делам (какие именно — никто уже не вспомнит, да и неважно). Его останавливают ГАИшники. Документы, рука в карман — и вот тот самый грамм мефедрона оказывается уже не просто в кармане, а в протоколе задержания.
И тут главный поворот: он не мелкий специалист, не новичок в штате, не временно устроившийся. Наоборот — начальник отдела. Человек с подписью, ответственностью, служебной печатью. Если угодно, «лицо структуры», пусть и не публичное.
Уголовное дело по статье 228 (часть первая) заводится почти автоматически. Это та самая статья, где всё обычно кончается совсем непросто. Но тут всё было, как ни странно, тихо. Без громких споров, скандалов и попыток выгородить себя. На следствии — признание. На суде — признание. Никаких выкрутасов, оправданий и «я не знал, это не моё». Он прямо сказал, что носил с собой для себя, без сбыта.
Судья в Первореченском районе выслушала, оценила и решила: исправление возможно без тяжёлых мер. Приговор — штраф 10 000 рублей. Это сумма, которую можно потратить на обед для небольшой компании. Такой вот удар по репутации стоимостью «ничего и всё сразу».
Интересное остаётся в паузе между строк:
— Служба.
— Карьера.
— Будущее.
Продолжит ли он носить ту же форму, заходить в тот же кабинет, подписывать документы, руководить подчинёнными? Пока никто не знает. Это вопрос, который завис в воздухе, как недокуренная сигарета за окном служебного балкона. Ни да, ни нет.
Смешно ли? Нет.
Трагедия ли? Тоже нет.
А вот характерная зарисовка эпохи — да. Когда один грамм может Весить больше, чем вся должность.
Историю эту вынес в свет Объединённый Правовой Союз — обычная публикация в канале, без пафоса. Просто факт. Сотрудник федеральной структуры, ну той самой «капитании» во Владивостоке, гражданин С., ехал себе куда-то по делам (какие именно — никто уже не вспомнит, да и неважно). Его останавливают ГАИшники. Документы, рука в карман — и вот тот самый грамм мефедрона оказывается уже не просто в кармане, а в протоколе задержания.
И тут главный поворот: он не мелкий специалист, не новичок в штате, не временно устроившийся. Наоборот — начальник отдела. Человек с подписью, ответственностью, служебной печатью. Если угодно, «лицо структуры», пусть и не публичное.
Уголовное дело по статье 228 (часть первая) заводится почти автоматически. Это та самая статья, где всё обычно кончается совсем непросто. Но тут всё было, как ни странно, тихо. Без громких споров, скандалов и попыток выгородить себя. На следствии — признание. На суде — признание. Никаких выкрутасов, оправданий и «я не знал, это не моё». Он прямо сказал, что носил с собой для себя, без сбыта.
Судья в Первореченском районе выслушала, оценила и решила: исправление возможно без тяжёлых мер. Приговор — штраф 10 000 рублей. Это сумма, которую можно потратить на обед для небольшой компании. Такой вот удар по репутации стоимостью «ничего и всё сразу».
Интересное остаётся в паузе между строк:
— Служба.
— Карьера.
— Будущее.
Продолжит ли он носить ту же форму, заходить в тот же кабинет, подписывать документы, руководить подчинёнными? Пока никто не знает. Это вопрос, который завис в воздухе, как недокуренная сигарета за окном служебного балкона. Ни да, ни нет.
Смешно ли? Нет.
Трагедия ли? Тоже нет.
А вот характерная зарисовка эпохи — да. Когда один грамм может Весить больше, чем вся должность.
Китайская флотилия уходит на край света
Знаете, как это бывает: где-то далеко на карте, почти за краем привычного взгляда, огромные суда неспешно поворачивают носы к льдам. Не для романтики, не ради фото — просто работа такая.
6 ноября 2025 г.
Китай снова отправил свою полярную «двойку» в сторону Антарктиды. Тихо, без лишнего шума, но масштаб чувствуется даже через сухие сообщения ведомств.
Из домашнего порта двинулись два ледокола — старший «Сюэ Лун» и более молодой, уверенный в себе «Сюэ Лун 2». Вообще, их выход — это не просто «поехали и посмотрим». Нет. Это долгая, сложная экспедиция, которая будет тянуться месяцами. Южный океан, штормы, холод такой, что металл звенит. Тот, кто хоть раз видел полярную работу не в брошюре, поймёт.
«Снежный Дракон» постарше. Его построили еще в 1993-м, и служил он изначально как арктический снабженец. Он уже видел многое: трещащие льды, изморозь, штормы, от которых замирает сердце. А теперь вот по-прежнему в строю — говорят, это хороший показатель и советской инженерной школы, и того, как умеют дорабатывать технику в Китае.
«Сюэ Лун 2» — уже другая эпоха. Его сделали дома, на верфи Jiangnan из группы CSSC. Спроектировали специально под научные дела, не просто тягать грузы. Построили в 2019-м, и, по сути, он олицетворяет новый стиль: современный, мощный, «умный» ледокол, рассчитанный на тяжёлые льды и на то, чтобы возить ученых туда, куда редко ступает человек.
Оперативно оба корабля подчиняются Китайскому институту полярных исследований. Эти суда — костяк всей полярной программы: логистика, строительство, наука, постоянное присутствие в самых холодных точках планеты. Не на словах, а буквально.
На борту — больше пяти сотен специалистов. Люди из Китая, Гонконга, Макао, Таиланда, Португалии, Чили. Такой вот международный клуб тех, кто вместо отпусков выбирает лед, ветер и вечное «ещё немного осталось».
Экспедицию разбили на два больших блока, чтобы не хватать всё сразу.
Сначала — хозяйственная часть. Надо укрепить и модернизировать станцию «Циньлин». Это значит таскать грузы по насту, собирать модули лабораторий, возводить новые секции, проверять топливные ёмкости, электрические сети и связь. И, что особенно важно, протестировать автономные системы, которые должны держать станцию живой даже тогда, когда солнца не видно месяцами, а ветер хлещет так, что ломает металлокаркасы.
Потом — научный этап. Когда всё построят и закрепят, «Сюэ Лун 2» пойдёт к морю Амундсена, к морю Росса, к заливу Прюдс. Как в старых картах, только с более точными приборами.
Там начнётся та самая «большая» наука:
— измерения течений и глубин, карты льда, анализ донных проб;
— сверление льда горячей водой, чтобы достать керны — такие цилиндры времени;
— работа под шельфовыми льдами на глубинах до 3000 метров, где каждая ошибка стоит слишком дорого и людям, и оборудованию.
Отдельная история — новый полярный вездеход. Его не просто привезти. Его надо выгрузить на лёд, собрать, проверить, заставить ехать. И всё это в условиях, где обычные болты замерзают так, что пальцы «скрипят», когда их трогаешь.
Возвращение флотилии ждут только к маю 2026 года. То есть ребята уходят надолго. Очень надолго.
Это уже не «поездка». Это заявка.
На присутствие. На участие. На долю в будущем холодных регионов планеты.
И Китай, судя по всему, точно знает, зачем ему там быть.
Из домашнего порта двинулись два ледокола — старший «Сюэ Лун» и более молодой, уверенный в себе «Сюэ Лун 2». Вообще, их выход — это не просто «поехали и посмотрим». Нет. Это долгая, сложная экспедиция, которая будет тянуться месяцами. Южный океан, штормы, холод такой, что металл звенит. Тот, кто хоть раз видел полярную работу не в брошюре, поймёт.
«Снежный Дракон» постарше. Его построили еще в 1993-м, и служил он изначально как арктический снабженец. Он уже видел многое: трещащие льды, изморозь, штормы, от которых замирает сердце. А теперь вот по-прежнему в строю — говорят, это хороший показатель и советской инженерной школы, и того, как умеют дорабатывать технику в Китае.
«Сюэ Лун 2» — уже другая эпоха. Его сделали дома, на верфи Jiangnan из группы CSSC. Спроектировали специально под научные дела, не просто тягать грузы. Построили в 2019-м, и, по сути, он олицетворяет новый стиль: современный, мощный, «умный» ледокол, рассчитанный на тяжёлые льды и на то, чтобы возить ученых туда, куда редко ступает человек.
Оперативно оба корабля подчиняются Китайскому институту полярных исследований. Эти суда — костяк всей полярной программы: логистика, строительство, наука, постоянное присутствие в самых холодных точках планеты. Не на словах, а буквально.
На борту — больше пяти сотен специалистов. Люди из Китая, Гонконга, Макао, Таиланда, Португалии, Чили. Такой вот международный клуб тех, кто вместо отпусков выбирает лед, ветер и вечное «ещё немного осталось».
Экспедицию разбили на два больших блока, чтобы не хватать всё сразу.
Сначала — хозяйственная часть. Надо укрепить и модернизировать станцию «Циньлин». Это значит таскать грузы по насту, собирать модули лабораторий, возводить новые секции, проверять топливные ёмкости, электрические сети и связь. И, что особенно важно, протестировать автономные системы, которые должны держать станцию живой даже тогда, когда солнца не видно месяцами, а ветер хлещет так, что ломает металлокаркасы.
Потом — научный этап. Когда всё построят и закрепят, «Сюэ Лун 2» пойдёт к морю Амундсена, к морю Росса, к заливу Прюдс. Как в старых картах, только с более точными приборами.
Там начнётся та самая «большая» наука:
— измерения течений и глубин, карты льда, анализ донных проб;
— сверление льда горячей водой, чтобы достать керны — такие цилиндры времени;
— работа под шельфовыми льдами на глубинах до 3000 метров, где каждая ошибка стоит слишком дорого и людям, и оборудованию.
Отдельная история — новый полярный вездеход. Его не просто привезти. Его надо выгрузить на лёд, собрать, проверить, заставить ехать. И всё это в условиях, где обычные болты замерзают так, что пальцы «скрипят», когда их трогаешь.
Возвращение флотилии ждут только к маю 2026 года. То есть ребята уходят надолго. Очень надолго.
Это уже не «поездка». Это заявка.
На присутствие. На участие. На долю в будущем холодных регионов планеты.
И Китай, судя по всему, точно знает, зачем ему там быть.
Как Европа пытается не остаться без белой рыбы
Иногда тревога приходит не со скрипом дверей, а почти неслышно — в виде усталых разговоров людей, которые годами работают с рыбой.
6 ноября 2025 г.
В европейских перерабатывающих цехах сейчас именно такое настроение: будто все понимают, что приближается что-то тяжёлое, но никто не хватает воздух театрально. Просто готовятся. Потому что к 2026 году белая дикая рыба может стать ресурсом, за который придётся бороться не на словах.
Истоки понятны без увеличительного стекла. Санкции против России тянутся уже не первый год, и они не просто про политику. Это про тарифы, которые больно бьют по себестоимости, и про то, что новым судам и перерабатывающим предприятиям из России стало почти невозможно получить разрешения для экспорта в Европу. Вопрос не в желании купить или продать — вопрос в том, кто кого дольше выдержит в бюрократическом коридоре.
Гус Пастур, президент Seafood Europe (когда-то называвшейся AIPCE-CEP), сказал прямо: рынок белой рыбы в ЕС не может игнорировать санкции; никто не знает, окончатся ли они вообще и когда. Ситуацию подпортило и сокращение запасов трески в Баренцевом море — это уже чистая биология, никаких переговоров тут не проведёшь.
Но главное даже не в этом.
В 2024 году около 94% белой рыбы в Европейском Союзе было импортировано. Практически всё, что лежит в их морозильных камерах, приплывает откуда-то извне. И поэтому логично было бы хотя бы не создавать дополнительные преграды тем, кто способен поставлять сырьё.
Пастур выразился мягко, но ясно: если продукт перерабатывается в Европе, упаковывается в Европе, проходит европейские стандарты — значит, он является европейским продуктом, независимо от того, где именно когда-то плескалась рыба. Смысл прозрачен: если конечная продукция европейская, то почему сырьё из России должно автоматически становиться «недостойным»?
Это был не выпад. Это был намёк. Адресованный политикам.
И реакция на него в отрасли была такая, какую обычно выдают люди, живущие не теориями, а ежедневной бухгалтерией: напряжённая тишина. Потому что сейчас каждый импортер в ЕС смотрит в будущее скорее с тревогой, чем с уверенностью. Похоже, барьеры выросли настолько высоко, что оказались запертыми уже сами европейцы.
Неловкая ситуация. Ироничная, но совсем не смешная.
Истоки понятны без увеличительного стекла. Санкции против России тянутся уже не первый год, и они не просто про политику. Это про тарифы, которые больно бьют по себестоимости, и про то, что новым судам и перерабатывающим предприятиям из России стало почти невозможно получить разрешения для экспорта в Европу. Вопрос не в желании купить или продать — вопрос в том, кто кого дольше выдержит в бюрократическом коридоре.
Гус Пастур, президент Seafood Europe (когда-то называвшейся AIPCE-CEP), сказал прямо: рынок белой рыбы в ЕС не может игнорировать санкции; никто не знает, окончатся ли они вообще и когда. Ситуацию подпортило и сокращение запасов трески в Баренцевом море — это уже чистая биология, никаких переговоров тут не проведёшь.
Но главное даже не в этом.
В 2024 году около 94% белой рыбы в Европейском Союзе было импортировано. Практически всё, что лежит в их морозильных камерах, приплывает откуда-то извне. И поэтому логично было бы хотя бы не создавать дополнительные преграды тем, кто способен поставлять сырьё.
Пастур выразился мягко, но ясно: если продукт перерабатывается в Европе, упаковывается в Европе, проходит европейские стандарты — значит, он является европейским продуктом, независимо от того, где именно когда-то плескалась рыба. Смысл прозрачен: если конечная продукция европейская, то почему сырьё из России должно автоматически становиться «недостойным»?
Это был не выпад. Это был намёк. Адресованный политикам.
И реакция на него в отрасли была такая, какую обычно выдают люди, живущие не теориями, а ежедневной бухгалтерией: напряжённая тишина. Потому что сейчас каждый импортер в ЕС смотрит в будущее скорее с тревогой, чем с уверенностью. Похоже, барьеры выросли настолько высоко, что оказались запертыми уже сами европейцы.
Неловкая ситуация. Ироничная, но совсем не смешная.
Суд разблокировал счета «НБАМР»
История эта тянулась не первый месяц. Ещё 18 сентября Арбитражный суд Приморского края по просьбе компании «Влад Бункер» наложил арест на счета ПАО «Находкинская БАМР».
6 ноября 2025 г.
Поводом стал долг почти ₽39,7 млн за поставку нефтепродуктов — плюс штрафные ₽997 тысяч сверху. Но, как часто бывает в бизнесе, стороны предпочли не воевать. На предварительном заседании юристы нашли компромисс — мировое соглашение, по которому рыболовецкая компания обязалась выплатить всю сумму до 11 ноября. Суд, выслушав обе стороны, согласился: конфликт можно считать исчерпанным.
В определении от 28 октября 2025 года чёрным по белому:
«Утвердить мировое соглашение. Отменить обеспечительные меры, введённые решением от 18.09.2025, сняв арест с денежных средств ПАО “Находкинская база активного морского рыболовства” и поступающих на его счета в пределах суммы ₽40,7 млн».
Если смотреть на цифры шире — компания в целом чувствует себя уверенно. За первые полгода 2025-го чистая прибыль по РСБУ составила ₽1,8 млрд, а выручка выросла с ₽5 млрд до ₽7 млрд.
Контроль над предприятием остаётся у АО «Дальинвестгрупп» — структура Ларисы Белобровой, супруги бывшего губернатора Приморья Сергея Дарькина, ныне гендиректора ПАО «ТИГР». С февраля 2024 года компанию возглавляет их сын — Олег Дарькин.
Так что, если говорить просто, шторм миновал: арест снят, обязательства зафиксированы, а флот «Находкинской Базы» продолжает ловить рыбу — теперь уже с чуть более лёгким финансовым килем.
В определении от 28 октября 2025 года чёрным по белому:
«Утвердить мировое соглашение. Отменить обеспечительные меры, введённые решением от 18.09.2025, сняв арест с денежных средств ПАО “Находкинская база активного морского рыболовства” и поступающих на его счета в пределах суммы ₽40,7 млн».
Если смотреть на цифры шире — компания в целом чувствует себя уверенно. За первые полгода 2025-го чистая прибыль по РСБУ составила ₽1,8 млрд, а выручка выросла с ₽5 млрд до ₽7 млрд.
Контроль над предприятием остаётся у АО «Дальинвестгрупп» — структура Ларисы Белобровой, супруги бывшего губернатора Приморья Сергея Дарькина, ныне гендиректора ПАО «ТИГР». С февраля 2024 года компанию возглавляет их сын — Олег Дарькин.
Так что, если говорить просто, шторм миновал: арест снят, обязательства зафиксированы, а флот «Находкинской Базы» продолжает ловить рыбу — теперь уже с чуть более лёгким финансовым килем.
Хроника катастрофы у Балтимора
Иногда всё рушится не от шторма, а от тишины.
26 марта 2024 года, ранним утром, контейнеровоз MV Dali тихо покидал порт Балтимора.
⠀
5 ноября 2025 г.
Обычный рейс, никаких сигналов тревоги — пока вдруг не погас свет. Совсем. Ни руля, ни хода. Ни даже искры. Судно, принадлежащее Grace Ocean и управляемое Synergy Marine, в тот момент уже вышло из гавани, когда началась цепная реакция — сбой электросистемы, сначала короткий, почти незаметный, потом второй — всё, blackout. Как будто кто-то выдернул шнур из розетки. И всё это — из-за, казалось бы, рутинного переключения трансформаторов во время техобслуживания.
По данным Национального совета по безопасности на транспорте США (NTSB), опубликованным 14 мая, в момент переноса нагрузки автоматические системы распределения мощности дали сбой. Мелкий глюк, который в порту мог бы пройти незамеченным, здесь стал началом трагедии. Когда Dali остался без питания, перестали работать и главный двигатель, и руль. Судно просто шло вслепую, под инерцией — прямо на опору моста Фрэнсиса Скотта Ки.
Удар. Металл, треск, вспышка, и — как в замедленной съёмке — пролёты моста начали рушиться в воду. Рабочие, ремонтировавшие дорогу ночью, не успели спастись. Несколько секунд — и обычная техническая ошибка превратилась в катастрофу федерального масштаба.
Сейчас расследование продолжается. Береговая охрана США, NTSB и Министерство юстиции пока не выдвинули обвинений — ни электромеханику, ни кому-либо из экипажа. Следователи копаются в каждом болте: изучают схемы распределения энергии, настройки защит, записи регистраторов, проверяют, кто и как действовал в момент аварии.
Пока официальных выводов нет. Но очевидно одно: технические процедуры, которые должны были защитить судно, сыграли против него. И, возможно, где-то между строками в этих инженерных отчётах скрыт ответ — почему за доли секунды целый мост ушёл под воду, а мир снова вспомнил, что даже в XXI веке человек по-прежнему уязвим перед машиной, когда она перестаёт слушаться.
По данным Национального совета по безопасности на транспорте США (NTSB), опубликованным 14 мая, в момент переноса нагрузки автоматические системы распределения мощности дали сбой. Мелкий глюк, который в порту мог бы пройти незамеченным, здесь стал началом трагедии. Когда Dali остался без питания, перестали работать и главный двигатель, и руль. Судно просто шло вслепую, под инерцией — прямо на опору моста Фрэнсиса Скотта Ки.
Удар. Металл, треск, вспышка, и — как в замедленной съёмке — пролёты моста начали рушиться в воду. Рабочие, ремонтировавшие дорогу ночью, не успели спастись. Несколько секунд — и обычная техническая ошибка превратилась в катастрофу федерального масштаба.
Сейчас расследование продолжается. Береговая охрана США, NTSB и Министерство юстиции пока не выдвинули обвинений — ни электромеханику, ни кому-либо из экипажа. Следователи копаются в каждом болте: изучают схемы распределения энергии, настройки защит, записи регистраторов, проверяют, кто и как действовал в момент аварии.
Пока официальных выводов нет. Но очевидно одно: технические процедуры, которые должны были защитить судно, сыграли против него. И, возможно, где-то между строками в этих инженерных отчётах скрыт ответ — почему за доли секунды целый мост ушёл под воду, а мир снова вспомнил, что даже в XXI веке человек по-прежнему уязвим перед машиной, когда она перестаёт слушаться.
Что случилось с MARIA REBECCA в порту Холо?
Не сказать, что 4 ноября 2025 года выдался спокойным днём на Филиппинах. Тайфун «Тино» гонял волны, будто рассерженный зверь, а в порту Холо погода, мягко говоря, «шла на абордаж».
5 ноября 2025 г.
Именно в этот момент пассажирский паром MARIA REBECCA попытался пришвартоваться — и всё пошло не по плану. Когда паром входил в акваторию, ветер рванул сбоку, длинная волна накатила, и — что логично — судно потеряло управляемость. Скорость была снижена, чтобы мягко подойти к причалу, но это сыграло злую шутку: руль и винт просто не справились с напором стихии. В итоге корпус MARIA REBECCA снесло на стоящее у причала ро-ро судно ANTONIA 1.
Удар пришёлся аккуратно — левый борт «Ребекки» встретился с правой кормой «Антонии». Всё это зафиксировали камеры, фотографии и даже официальные сводки Philippine News Agency и Береговой охраны Филиппин (PCG). К счастью, ни один человек не пострадал: ни пассажиры, ни экипаж. Не было и утечек топлива — цистерны остались целы, а оба судна после происшествия аккуратно пришвартовали и проверили на скрытые повреждения.
Что могло спасти ситуацию? Да многое. Например, переждать бурю, пока волна не спадёт ниже допустимого уровня для порта. Или привлечь буксиры — чтобы удержать курс в финальной фазе швартовки. Ещё вариант — заранее подать швартовые концы с причала, чтобы поймать судно на сносе. И, конечно, заранее освободить манёвренную зону от других судов, если объявлено штормовое предупреждение.
Теперь всё это будет разбирать комиссия. Филиппинская береговая охрана проводит расследование — и только после публикации официального отчёта станет ясно, кто, где и в какой момент просчитался. Пока известно лишь одно: техника, экипаж и море — это три силы, которые не всегда играют в одной команде.
Удар пришёлся аккуратно — левый борт «Ребекки» встретился с правой кормой «Антонии». Всё это зафиксировали камеры, фотографии и даже официальные сводки Philippine News Agency и Береговой охраны Филиппин (PCG). К счастью, ни один человек не пострадал: ни пассажиры, ни экипаж. Не было и утечек топлива — цистерны остались целы, а оба судна после происшествия аккуратно пришвартовали и проверили на скрытые повреждения.
Что могло спасти ситуацию? Да многое. Например, переждать бурю, пока волна не спадёт ниже допустимого уровня для порта. Или привлечь буксиры — чтобы удержать курс в финальной фазе швартовки. Ещё вариант — заранее подать швартовые концы с причала, чтобы поймать судно на сносе. И, конечно, заранее освободить манёвренную зону от других судов, если объявлено штормовое предупреждение.
Теперь всё это будет разбирать комиссия. Филиппинская береговая охрана проводит расследование — и только после публикации официального отчёта станет ясно, кто, где и в какой момент просчитался. Пока известно лишь одно: техника, экипаж и море — это три силы, которые не всегда играют в одной команде.
Россия ужесточит правила входа старых судов
Вот и доплылись. Минтранс решил: старым судам — особый контроль, независимо от флага. Причём не символический, а самый что ни на есть серьёзный.
5 ноября 2025 г.
По данным из ведомства, готовится пакет мер, который фактически ставит под вопрос дальнейший доступ «ветеранов морей» в российские порты. Иностранные суда старше 40 лет могут вообще лишиться права захода в территориальные воды РФ. Правда, не сразу — ограничения обещают вводить поэтапно, чтобы никого не застать врасплох.
Что касается российских судов, тут план ещё интереснее: если возраст перевалил за 30 лет, то ежегодное освидетельствование станет обязательным. Не раз в пять лет, как сейчас, а каждый год — проверка соответствия требованиям безопасности в Российском морском регистре судоходства. Для иностранных судов до 40 лет введут аналогичное правило: предъявить документ о прохождении освидетельствования, выданный не позднее чем полгода назад.
Дальше — больше. Старые суда хотят обложить прогрессивной шкалой портовых сборов и поднять страховые обязательства — чтобы судовладельцы отвечали рублём за возможные аварии, утечки, загрязнения и прочие неприятности, которые нередко случаются у «морских пенсионеров».
И ещё одно важное новшество: вход в порты разрешат только тем, чьи страховщики находятся в реестре Минтранса и способны реально выплатить компенсацию в российской финансовой системе.
В пояснении Минтранса к правительству подчёркивается — всё это не ради бюрократии, а чтобы выровнять правила игры. Сейчас перевозки вывозных грузов в значительной степени держатся на иностранных судах, причём многие из них давно выработали свой ресурс и продолжают ходить, по сути, «на честном слове».
Вопрос остаётся открытым: ужесточать — надо ли дальше? Или это та самая мера, которая наконец заставит морскую отрасль омолаживаться, вместо того чтобы латать трещины и надеяться, что корпус не даст течь в следующем рейсе?
Что касается российских судов, тут план ещё интереснее: если возраст перевалил за 30 лет, то ежегодное освидетельствование станет обязательным. Не раз в пять лет, как сейчас, а каждый год — проверка соответствия требованиям безопасности в Российском морском регистре судоходства. Для иностранных судов до 40 лет введут аналогичное правило: предъявить документ о прохождении освидетельствования, выданный не позднее чем полгода назад.
Дальше — больше. Старые суда хотят обложить прогрессивной шкалой портовых сборов и поднять страховые обязательства — чтобы судовладельцы отвечали рублём за возможные аварии, утечки, загрязнения и прочие неприятности, которые нередко случаются у «морских пенсионеров».
И ещё одно важное новшество: вход в порты разрешат только тем, чьи страховщики находятся в реестре Минтранса и способны реально выплатить компенсацию в российской финансовой системе.
В пояснении Минтранса к правительству подчёркивается — всё это не ради бюрократии, а чтобы выровнять правила игры. Сейчас перевозки вывозных грузов в значительной степени держатся на иностранных судах, причём многие из них давно выработали свой ресурс и продолжают ходить, по сути, «на честном слове».
Вопрос остаётся открытым: ужесточать — надо ли дальше? Или это та самая мера, которая наконец заставит морскую отрасль омолаживаться, вместо того чтобы латать трещины и надеяться, что корпус не даст течь в следующем рейсе?
Штраф почти в четверть миллиарда
История, как из рыбацкой байки, но без весёлого финала. Росрыболовство снова идёт в суд с мурманским предприятием «Русская треска», требуя почти 250 миллионов рублей штрафа.
5 ноября 2025 г.
Иск поступил в арбитраж 1 ноября, к делу привлечены ВНИРО, Центр системы мониторинга рыболовства и связи, а также Россельхознадзор — целая процессуальная флотилия.
Любопытно, что этот спор уже проходил через суды: в сентябре Арбитражный суд Московского округа отменил решения нижестоящих инстанций и вернул всё на повторное рассмотрение. Причина — не всё так очевидно, как казалось.
Защита «Русской трески» пошла по следам другого громкого дела — камчатского «Витязь-Авто», оштрафованного почти на 1,9 миллиарда за то, что предприятие освоило менее 70% инвестиционной квоты. Тогда вмешался бизнес-омбудсмен Станислав Борцов, и Верховный суд в итоге отменил все три предыдущих решения, отправив процесс на пересмотр. Этот прецедент, как считают эксперты, теперь может сыграть решающую роль и в мурманском деле.
Напомним, летом 2024 года суд первой инстанции полностью встал на сторону Росрыболовства, решив, что компания действительно не выполнила условия инвестквоты — обязалась перерабатывать не меньше 70% добытой рыбы, но не справилась.
Тогда даже губернатор Андрей Чибис пытался вмешаться: писал премьеру Михаилу Мишустину, призывая «не кошмарить бизнес» и остановить взыскание чрезмерных штрафов. Просьбу услышали, но, похоже, не надолго.
Теперь впереди второе сражение — 17 декабря назначено слушание ещё одного иска Росрыболовства к той же компании, на сумму почти 967 миллионов рублей. И, если верить наблюдателям, судьбу этого процесса во многом определит тот самый «камчатский прецедент».
Короче говоря, на севере пахнет не треской, а новой судебной бурей.
Любопытно, что этот спор уже проходил через суды: в сентябре Арбитражный суд Московского округа отменил решения нижестоящих инстанций и вернул всё на повторное рассмотрение. Причина — не всё так очевидно, как казалось.
Защита «Русской трески» пошла по следам другого громкого дела — камчатского «Витязь-Авто», оштрафованного почти на 1,9 миллиарда за то, что предприятие освоило менее 70% инвестиционной квоты. Тогда вмешался бизнес-омбудсмен Станислав Борцов, и Верховный суд в итоге отменил все три предыдущих решения, отправив процесс на пересмотр. Этот прецедент, как считают эксперты, теперь может сыграть решающую роль и в мурманском деле.
Напомним, летом 2024 года суд первой инстанции полностью встал на сторону Росрыболовства, решив, что компания действительно не выполнила условия инвестквоты — обязалась перерабатывать не меньше 70% добытой рыбы, но не справилась.
Тогда даже губернатор Андрей Чибис пытался вмешаться: писал премьеру Михаилу Мишустину, призывая «не кошмарить бизнес» и остановить взыскание чрезмерных штрафов. Просьбу услышали, но, похоже, не надолго.
Теперь впереди второе сражение — 17 декабря назначено слушание ещё одного иска Росрыболовства к той же компании, на сумму почти 967 миллионов рублей. И, если верить наблюдателям, судьбу этого процесса во многом определит тот самый «камчатский прецедент».
Короче говоря, на севере пахнет не треской, а новой судебной бурей.
Как Сахалинский рыбокомбинат оказался должен государству
История эта — с привкусом солёной воды, мазута и чиновничьих бумаг.
5 ноября 2025 г.
Арбитражный суд Приморья решил, что сахалинскому «Рыбокомбинату Островной» придётся всё-таки доплатить за спасательную операцию конца 2022 года. Речь идёт о 2,1 миллиона рублей, которые предприятие, мягко говоря, «забыло» возместить. Всё началось с того, что ФГБУ «Дальневосточный экспедиционный отряд аварийно-спасательных работ» в августе 2025 года подал иск — требовал компенсировать расходы на топливо судна «Справедливый», задействованного при снятии с мели аварийного «Островного-5» у берегов Парамушира. Операция длилась с 23 по 31 декабря 2022 года, прямо под Новый год. Тогда счёт за всё удовольствие вышел на 8,3 миллиона рублей, и вроде бы — оплачен полностью.
Но не всё так просто. В эту сумму вошла только часть топлива: 48,5 тонн мазута, 4,35 тонн дизеля, масла — по мелочи, килограммы. Остальное — ещё 12 тонн мазута, 11,5 дизеля и пара сотен килограммов смазки — спасатели отнесли на федеральную субсидию. То есть, фактически, списали как госрасход.
А потом — как водится — пришла Счётная палата. Проверили отчёты и заявили: стоп, ребята, операция по спасению коммерческого судна — это не государственное задание, а деятельность, приносящая доход. Значит, компенсировать её из бюджета нельзя. И тут вмешалась прокуратура Владивостока. Она нашла, что ведомство не взыскало средства с рыбокомбината в полном объёме, и в декабре 2024 года потребовала устранить нарушения. В итоге — суд, решение, долг.
Интересно, что «Рыбокомбинат Островной», принадлежащий группе «Дальневосточный Рыбак» Алексея Байгужина, переживает не лучшие времена. По итогам 2024 года — убыток 4,3 миллиарда рублей. Для сравнения: годом раньше — всего 691 миллион. Выручка вроде бы растёт (6,6 млрд против 4,8 млрд), но дырка в балансе увеличивается быстрее, чем суда сходят со стапелей.
А «Дальневосточный ЭО АСР» тем временем продолжает выполнять свои функции — следить за безопасностью промысловых судов и вытаскивать их, когда что-то идёт не по плану. Только теперь, похоже, каждая тонна мазута будет иметь свою цену. И суды эту цену напомнят, если забудут оплатить.
Но не всё так просто. В эту сумму вошла только часть топлива: 48,5 тонн мазута, 4,35 тонн дизеля, масла — по мелочи, килограммы. Остальное — ещё 12 тонн мазута, 11,5 дизеля и пара сотен килограммов смазки — спасатели отнесли на федеральную субсидию. То есть, фактически, списали как госрасход.
А потом — как водится — пришла Счётная палата. Проверили отчёты и заявили: стоп, ребята, операция по спасению коммерческого судна — это не государственное задание, а деятельность, приносящая доход. Значит, компенсировать её из бюджета нельзя. И тут вмешалась прокуратура Владивостока. Она нашла, что ведомство не взыскало средства с рыбокомбината в полном объёме, и в декабре 2024 года потребовала устранить нарушения. В итоге — суд, решение, долг.
Интересно, что «Рыбокомбинат Островной», принадлежащий группе «Дальневосточный Рыбак» Алексея Байгужина, переживает не лучшие времена. По итогам 2024 года — убыток 4,3 миллиарда рублей. Для сравнения: годом раньше — всего 691 миллион. Выручка вроде бы растёт (6,6 млрд против 4,8 млрд), но дырка в балансе увеличивается быстрее, чем суда сходят со стапелей.
А «Дальневосточный ЭО АСР» тем временем продолжает выполнять свои функции — следить за безопасностью промысловых судов и вытаскивать их, когда что-то идёт не по плану. Только теперь, похоже, каждая тонна мазута будет иметь свою цену. И суды эту цену напомнят, если забудут оплатить.
Россия вкладывает миллиарды в «умные» суда
Любопытно, как быстро то, что вчера казалось фантастикой, сегодня превращается в госпрограмму с подписью министра.
5 ноября 2025 г.
Минпромторг решил подбросить оборотов — на технологии автономного судовождения уже направлено более двух миллиардов рублей, и, судя по всему, это только начало.
Министр промышленности и торговли Антон Алиханов рассказал, что министерство не просто «интересуется» этим направлением, а буквально тянет его вперёд. Несколько проектов, по его словам, уже прошли через руки исследователей и конструкторов. На повестке дня — полноценное проектирование судов, которые смогут ходить без экипажа, но при этом безопасно и в рамках международных стандартов.
Эта история не про футуризм, а про промышленную стратегию. Всё укладывается в федеральный проект «Производство судов и судового оборудования», входящий в состав нацпроекта «Промышленное обеспечение транспортной мобильности». Звучит громоздко, но суть проста: Россия хочет научиться строить такие суда сама, а не догонять остальных.
Алиханов уточнил, что финансирование затронет не только научную и проектную часть. Когда дойдёт до реального строительства, подключат лизинговые программы — в том числе через Фонд развития промышленности, который уже готов субсидировать будущие модели.
Ранее Микаил Ибрагимов, замдиректора департамента судостроения Минпромторга, намекал, что министерство готово поддержать проектирование и запуск целой серии автономных судов. То есть не эксперимент, а уже промышленные партии — будто через пару лет на рейдах можно будет увидеть первые «самоходные» борта с флагом РФ.
Если коротко, страна делает ставку на то, что в морях будущего — рулить будет не человек, а код. И, кажется, деньги на это уже пошли в ход.
Министр промышленности и торговли Антон Алиханов рассказал, что министерство не просто «интересуется» этим направлением, а буквально тянет его вперёд. Несколько проектов, по его словам, уже прошли через руки исследователей и конструкторов. На повестке дня — полноценное проектирование судов, которые смогут ходить без экипажа, но при этом безопасно и в рамках международных стандартов.
Эта история не про футуризм, а про промышленную стратегию. Всё укладывается в федеральный проект «Производство судов и судового оборудования», входящий в состав нацпроекта «Промышленное обеспечение транспортной мобильности». Звучит громоздко, но суть проста: Россия хочет научиться строить такие суда сама, а не догонять остальных.
Алиханов уточнил, что финансирование затронет не только научную и проектную часть. Когда дойдёт до реального строительства, подключат лизинговые программы — в том числе через Фонд развития промышленности, который уже готов субсидировать будущие модели.
Ранее Микаил Ибрагимов, замдиректора департамента судостроения Минпромторга, намекал, что министерство готово поддержать проектирование и запуск целой серии автономных судов. То есть не эксперимент, а уже промышленные партии — будто через пару лет на рейдах можно будет увидеть первые «самоходные» борта с флагом РФ.
Если коротко, страна делает ставку на то, что в морях будущего — рулить будет не человек, а код. И, кажется, деньги на это уже пошли в ход.
Столкновение в Северных водах
Тихое северное утро, низкое небо, лёгкий туман — всё как всегда в норвежских водах. Но в этот раз что-то пошло не так.
5 ноября 2025 г.
Судно береговой охраны KV Sortland, выполнявшее обычную инспекцию рыбаков, пересеклось курсом с траулером Gerda Marie — и, как это бывает на море, секунды решили всё.
Оба шли медленно, почти лениво, словно никто не спешил. Поэтому последствия вышли, к счастью, скорее неприятными, чем катастрофическими. У Sortland — вмятина на бульбе (тот самый подводный «нос», который любит собирать всё подряд), у Gerda Marie — пара рваных отметин на средней палубе, где металл выгнулся наружу. С виду — ерунда. Но любой моряк знает: даже лёгкий удар между судами весом под несколько тысяч тонн — это не шутка.
Пострадавших, слава Богу, нет. Теперь — как обычно — бумажная волокита: отчёты, страховщики, судовладельцы. Каждый будет доказывать, что виноват ветер, течение, усталость — кто угодно, только не они.
Сам траулер Gerda Marie, один из самых крупных в норвежском флоте (целых 78 метров железа и рыбы), после проверки взял курс на юг, к порту Вэрёй, выгружать сельдь. На борту, говорят, всё спокойно — экипаж опытный, не из тех, кто паникует.
А KV Sortland — 93-метровый сторож северных вод, корабль береговой охраны, но не в прямом смысле государственный. Его арендуют у Rem Valhall AS, частной компании, входящей в группу Remøy Management AS. Такая вот норвежская особенность: охраняют море — на частном судне.
Ирония, конечно, в том, что инцидент случился во время проверки рыболовства. Одни ловили рыбу, другие ловили тех, кто ловит рыбу. А в итоге — поймали друг друга.
Оба шли медленно, почти лениво, словно никто не спешил. Поэтому последствия вышли, к счастью, скорее неприятными, чем катастрофическими. У Sortland — вмятина на бульбе (тот самый подводный «нос», который любит собирать всё подряд), у Gerda Marie — пара рваных отметин на средней палубе, где металл выгнулся наружу. С виду — ерунда. Но любой моряк знает: даже лёгкий удар между судами весом под несколько тысяч тонн — это не шутка.
Пострадавших, слава Богу, нет. Теперь — как обычно — бумажная волокита: отчёты, страховщики, судовладельцы. Каждый будет доказывать, что виноват ветер, течение, усталость — кто угодно, только не они.
Сам траулер Gerda Marie, один из самых крупных в норвежском флоте (целых 78 метров железа и рыбы), после проверки взял курс на юг, к порту Вэрёй, выгружать сельдь. На борту, говорят, всё спокойно — экипаж опытный, не из тех, кто паникует.
А KV Sortland — 93-метровый сторож северных вод, корабль береговой охраны, но не в прямом смысле государственный. Его арендуют у Rem Valhall AS, частной компании, входящей в группу Remøy Management AS. Такая вот норвежская особенность: охраняют море — на частном судне.
Ирония, конечно, в том, что инцидент случился во время проверки рыболовства. Одни ловили рыбу, другие ловили тех, кто ловит рыбу. А в итоге — поймали друг друга.
Когда терпение моря заканчивается раньше рейса
Иногда кажется, что море — единственное честное в этом ремесле. Волны не обманывают. Люди — да.
5 ноября 2025 г.
Экипаж сухогруза Zoya S (ходит под флагом Белиза, управляется кипрской Elocin Ltd) заявил твёрдо: с борта не уйдут, пока не получат всё до последнего цента. Зарплаты, долги, билеты домой — всё. Без исключений.
Это не каприз, не бунт ради бунта. Моряки уже обжигались: коллег, которые раньше сошли на берег, кинули на деньги. Месяцами люди писали письма, звонили, требовали — а в ответ тишина, как будто их смыло штормом. И вот — déjà vu: та же компания, то же судно, та же история. Только теперь экипаж решил, что до последней причалки не двинется.
РПСМ — профсоюз моряков — уже вмешивался раньше, когда Zoya S пришла в Хайфу: тогда всё удалось уладить, но, видно, выводы сделали не все. Сейчас сухогруз идёт через Керченский пролив в сторону порта Кавказ, и команда заранее предупреждает: если с оплатой снова начнут морочить голову, они поднимут вопрос перед капитаном порта.
И, знаете, Zoya S — не исключение. У той же Elocin Ltd есть ещё одно судно — Tanais Dream, и там тоже не всё гладко. Зарплаты задерживают, условия — хуже, чем на старом сейнере. Поваров меняют как перчатки: один уехал, второй не выдержал духоты и отсутствия нормальной плиты. Говорят, кондиционер там не работает уже сто лет, а готовить приходится едва ли не на коленке.
В итоге, в сентябре 2025-го, Tanais Dream задержали в Неаполе. Инспекторы прошлись по судну и насчитали двадцать замечаний, восемь из которых касались именно жизни моряков — койки, кухня, вентиляция, всё то, что делает плавание хоть немного человеческим. Судно простояло под арестом почти две недели.
Вот так и выходит: где-то в офисах на Кипре сидят в кондиционированных креслах и считают цифры, а внизу, у ватерлинии, люди с солёной кожей ждут не чудес, а просто — своих денег.
Это не каприз, не бунт ради бунта. Моряки уже обжигались: коллег, которые раньше сошли на берег, кинули на деньги. Месяцами люди писали письма, звонили, требовали — а в ответ тишина, как будто их смыло штормом. И вот — déjà vu: та же компания, то же судно, та же история. Только теперь экипаж решил, что до последней причалки не двинется.
РПСМ — профсоюз моряков — уже вмешивался раньше, когда Zoya S пришла в Хайфу: тогда всё удалось уладить, но, видно, выводы сделали не все. Сейчас сухогруз идёт через Керченский пролив в сторону порта Кавказ, и команда заранее предупреждает: если с оплатой снова начнут морочить голову, они поднимут вопрос перед капитаном порта.
И, знаете, Zoya S — не исключение. У той же Elocin Ltd есть ещё одно судно — Tanais Dream, и там тоже не всё гладко. Зарплаты задерживают, условия — хуже, чем на старом сейнере. Поваров меняют как перчатки: один уехал, второй не выдержал духоты и отсутствия нормальной плиты. Говорят, кондиционер там не работает уже сто лет, а готовить приходится едва ли не на коленке.
В итоге, в сентябре 2025-го, Tanais Dream задержали в Неаполе. Инспекторы прошлись по судну и насчитали двадцать замечаний, восемь из которых касались именно жизни моряков — койки, кухня, вентиляция, всё то, что делает плавание хоть немного человеческим. Судно простояло под арестом почти две недели.
Вот так и выходит: где-то в офисах на Кипре сидят в кондиционированных креслах и считают цифры, а внизу, у ватерлинии, люди с солёной кожей ждут не чудес, а просто — своих денег.
Приморье готовит рывок
Три новых рыбоперерабатывающих завода и десятки судов на подходе. Любопытная деталь — пока кто-то спорит о будущем Дальнего Востока, Приморье тихо, но уверенно перезапускает свою промышленную карту.
5 ноября 2025 г.
До 2029 года здесь появятся три новых завода по переработке рыбы, а общий объём инвестиций, как подсчитали в министерстве, тянет на примерно 2,2 миллиарда рублей. Сумма солидная, но ещё интереснее — кто за этим стоит и какие масштабы всё это принимает.
Замминистра лесного хозяйства, экологии и природных ресурсов края Яна Рыжкова рассказала журналистам, что в регионе сейчас зарегистрировано более шести сотен компаний, чья деятельность так или иначе связана с рыболовством. Не мелочь — целая отрасль. В Находке уже запущен мощный завод по переработке минтая и других видов рыбы: его построило АО «Рыболовецкий колхоз “Новый Мир” из группы «Доброфлот», вложив около 1,5 миллиарда рублей и обеспечив работой 376 человек.
Дальше — больше. На очереди крупный проект АО «Южморрыбфлот» и ещё пара меньших заводов, за которые отвечает ООО «Велес-снек». Все три объекта должны быть введены до конца десятилетия, и, если планы не сдвинутся, это даст мощный импульс всему прибрежному кластеру.
Но на этом список не заканчивается. В регионе параллельно реализуют четыре логистических комплекса, в которые инвесторы вливают свыше 8,5 миллиарда рублей. А рыбопромысловый флот тоже не стоит на месте: к строительству заявлены 39 судов — 28 краболовных и 11 рыболовных, при этом часть уже выходит из цехов местных верфей.
Рыжкова уточнила, что совокупный объём инвестиций в судостроение превышает 119 миллиардов рублей. Из них уже реализованы 44,4 миллиарда — это те самые 15 судов, что уже работают в промысловом режиме: десять краболовов и пять рыболовных.
И если всё пойдёт по плану, то через несколько лет Приморье станет не просто «рыбным» регионом, а полноценным центром переработки и логистики — с заводами, судами, рабочими местами и тем самым ощущением, что море здесь действительно кормит.
Замминистра лесного хозяйства, экологии и природных ресурсов края Яна Рыжкова рассказала журналистам, что в регионе сейчас зарегистрировано более шести сотен компаний, чья деятельность так или иначе связана с рыболовством. Не мелочь — целая отрасль. В Находке уже запущен мощный завод по переработке минтая и других видов рыбы: его построило АО «Рыболовецкий колхоз “Новый Мир” из группы «Доброфлот», вложив около 1,5 миллиарда рублей и обеспечив работой 376 человек.
Дальше — больше. На очереди крупный проект АО «Южморрыбфлот» и ещё пара меньших заводов, за которые отвечает ООО «Велес-снек». Все три объекта должны быть введены до конца десятилетия, и, если планы не сдвинутся, это даст мощный импульс всему прибрежному кластеру.
Но на этом список не заканчивается. В регионе параллельно реализуют четыре логистических комплекса, в которые инвесторы вливают свыше 8,5 миллиарда рублей. А рыбопромысловый флот тоже не стоит на месте: к строительству заявлены 39 судов — 28 краболовных и 11 рыболовных, при этом часть уже выходит из цехов местных верфей.
Рыжкова уточнила, что совокупный объём инвестиций в судостроение превышает 119 миллиардов рублей. Из них уже реализованы 44,4 миллиарда — это те самые 15 судов, что уже работают в промысловом режиме: десять краболовов и пять рыболовных.
И если всё пойдёт по плану, то через несколько лет Приморье станет не просто «рыбным» регионом, а полноценным центром переработки и логистики — с заводами, судами, рабочими местами и тем самым ощущением, что море здесь действительно кормит.
Суд, шлюз и бокал вина
Как одно столкновение на Рейне превратилось в юридическую бурю. Иногда история, вроде бы про корабль (точнее — судно, конечно), вдруг становится зеркалом человеческой слабости и случайности. В Карлсруэ снова открыли дело, которое прошлой осенью шумело по всей Германии.
⠀
4 ноября 2025 г.
Тогда грузовое судно La Primavera не притормозило у шлюза Иффецхайма — да так, что створки пошли в щепки. На скамье — помощница капитана, молодая женщина, которой теперь приходится объяснять, что произошло в ту роковую ночь ноября 2023-го.
Первый суд, в Келе, всё уже решил: пять месяцев условно, алкоголь, халатность. Казалось бы, точка. Но не тут-то было — адвокаты настояли на апелляции. И теперь высшая инстанция разбирается: пьяна ли она была, как утверждает прокуратура, или организм сыграл с ней злую шутку.
Прокуратура уверена: алкотестер показал 1,13 промилле. Радио молчало, тормоза не были задействованы, а судно неслось прямо в ворота, будто само по себе. Но защита вытащила козырь — медицинское заключение. Выяснилось, что у женщины редкое наследственное заболевание сердца, которое делает даже каплю алкоголя опасной: аритмия, потеря сознания, обморок. И она, похоже, об этом просто не знала.
Сама подсудимая говорит, что не пила на вахте вовсе — потеряла сознание, вот и всё. А потом, уже после столкновения, в шоке, в каюте, выпила бокал вина — чисто чтобы прийти в себя. И, как назло, именно это и запутало всё окончательно: анализы, тайминг, показания.
Тем временем юристы считают не промилле, а евро. Ремонт шлюза — дело дорогое, там речь идёт о миллионах. Голландская судоходная компания, владелец La Primavera, всеми силами пытается доказать, что ответственность не на них. Судьба женщины и судна теперь переплетены крепче, чем якорная цепь: один неверный шаг — и вся правда уйдёт под воду.
Первый суд, в Келе, всё уже решил: пять месяцев условно, алкоголь, халатность. Казалось бы, точка. Но не тут-то было — адвокаты настояли на апелляции. И теперь высшая инстанция разбирается: пьяна ли она была, как утверждает прокуратура, или организм сыграл с ней злую шутку.
Прокуратура уверена: алкотестер показал 1,13 промилле. Радио молчало, тормоза не были задействованы, а судно неслось прямо в ворота, будто само по себе. Но защита вытащила козырь — медицинское заключение. Выяснилось, что у женщины редкое наследственное заболевание сердца, которое делает даже каплю алкоголя опасной: аритмия, потеря сознания, обморок. И она, похоже, об этом просто не знала.
Сама подсудимая говорит, что не пила на вахте вовсе — потеряла сознание, вот и всё. А потом, уже после столкновения, в шоке, в каюте, выпила бокал вина — чисто чтобы прийти в себя. И, как назло, именно это и запутало всё окончательно: анализы, тайминг, показания.
Тем временем юристы считают не промилле, а евро. Ремонт шлюза — дело дорогое, там речь идёт о миллионах. Голландская судоходная компания, владелец La Primavera, всеми силами пытается доказать, что ответственность не на них. Судьба женщины и судна теперь переплетены крепче, чем якорная цепь: один неверный шаг — и вся правда уйдёт под воду.
Французская GTT между прошлым успехом и новым торможением
Странное дело — цифры растут, а ощущение стабильности будто ускользает. Французская GTT отчиталась о выручке за 2025 год.
4 ноября 2025 г.
Французская GTT (Gaztransport & Technigaz) отчиталась: выручка за девять месяцев 2025 года — €599,6 млн, на целых 29% больше, чем годом ранее. Звучит бодро, да? Только вот нюанс — этот подъём питался не свежими победами, а старым добром: теми контрактами на СПГ-танкеры, что были заключены ещё в прошлые годы. Новых же заказов стало заметно меньше.
Гендиректор Филипп Бертеро говорит, мол, вдохнули полной грудью после того, как США наконец сняли мораторий на запуск новых СПГ-проектов. Это, как он выразился, “впечатляюще оживило инвестиции”. Но дальше — тишина. Судостроительная отрасль слегка захлебнулась от собственной активности последних лет. После рекордных загрузок верфей в 2022–2024 годах настало затишье — логичное, временное, но всё же тревожное.
Тем не менее, списывать GTT со счетов — как минимум неразумно. Компания по-прежнему держит крепкую хватку в нише мембранных систем для хранения и транспортировки СПГ. Эти технологии ставят на всё — от газовозов до плавучих терминалов и FSRU. А пока мир с осторожностью щупает водород и аммиак как топливо будущего, GTT уже копает в ту сторону, укрепляя позиции в сфере чистой энергетики.
Интересно, что фирма с таким серьёзным портфелем родилась в 1963 году, в тихом Сен-Реми-ле-Шеврёз, недалеко от Парижа. С тех пор доросла до публичной компании с акциями на Euronext Paris, где государство Франции всё ещё держит руку на пульсе через Engie. Более 500 патентов в области криогенных мембран — это уже не инженерная удача, а целая экосистема знаний, где каждый клапан и шов придуманы, чтобы газ не сбежал, а бизнес не остыл.
Так что, рост ростом, а ветер перемен — уже где-то на горизонте.
Гендиректор Филипп Бертеро говорит, мол, вдохнули полной грудью после того, как США наконец сняли мораторий на запуск новых СПГ-проектов. Это, как он выразился, “впечатляюще оживило инвестиции”. Но дальше — тишина. Судостроительная отрасль слегка захлебнулась от собственной активности последних лет. После рекордных загрузок верфей в 2022–2024 годах настало затишье — логичное, временное, но всё же тревожное.
Тем не менее, списывать GTT со счетов — как минимум неразумно. Компания по-прежнему держит крепкую хватку в нише мембранных систем для хранения и транспортировки СПГ. Эти технологии ставят на всё — от газовозов до плавучих терминалов и FSRU. А пока мир с осторожностью щупает водород и аммиак как топливо будущего, GTT уже копает в ту сторону, укрепляя позиции в сфере чистой энергетики.
Интересно, что фирма с таким серьёзным портфелем родилась в 1963 году, в тихом Сен-Реми-ле-Шеврёз, недалеко от Парижа. С тех пор доросла до публичной компании с акциями на Euronext Paris, где государство Франции всё ещё держит руку на пульсе через Engie. Более 500 патентов в области криогенных мембран — это уже не инженерная удача, а целая экосистема знаний, где каждый клапан и шов придуманы, чтобы газ не сбежал, а бизнес не остыл.
Так что, рост ростом, а ветер перемен — уже где-то на горизонте.
Великобритания запускает новый офшорный гигант
Знаете, как бывает — место вроде то же, а смысл уже другой. Грейт-Ярмут, старый порт на побережье Норфолка, теперь называется иначе.
4 ноября 2025 г.
Port of East Anglia. Peel Ports Group объявила, что отныне это не просто причал, а главный британский узел, через который пойдёт дыхание новой офшорной энергетики. Словно кто-то щёлкнул выключателем — и старая гавань вдруг засияла неоновой вывеской будущего.
Тут не обошлось без радикальной перестройки. Причалы усилили (и не просто так — теперь выдержат такие грузы, что у любого крана закружится голова), логистика переработана с нуля, а на площадках уже виднеются первые элементы конструкций для морских ветропарков. Всё это не ради красоты, а чтобы Северное море, с его вечным ветром, стало чуть ближе к розеткам британцев.
Если глянуть шире, Port of East Anglia — не просто порт, а точка соединения между Британией и континентом, где грузы, турбины и инженерные идеи идут рука об руку. Он буквально связывает индустриальные кластеры страны с Европой, формируя ту самую логистическую артерию, без которой чистая энергия останется лишь красивым лозунгом.
Кто за всем этим стоит? Peel Ports Group — компания с характером и историей, второй по масштабу портовый оператор Великобритании. Родом из 1911 года, с корнями в Ливерпуле, под крылом крупной Peel Group Джона Уортингтона — того самого, кто умеет превращать серые доки в магнит для инвестиций. В их портфеле — Liverpool, Clydeport, Medway, Sheerness и всё тот же Great Yarmouth, который теперь переродился в символ новой эпохи.
Peel Ports уже давно вкладывается не только в железо и бетон, но и в зелёные технологии: декарбонизация, офшорные проекты, устойчивые решения. В общем, Великобритания как будто тихо подмигнула Европе: «Да, мы всё ещё здесь — и ветер теперь дует в нашу сторону».
Тут не обошлось без радикальной перестройки. Причалы усилили (и не просто так — теперь выдержат такие грузы, что у любого крана закружится голова), логистика переработана с нуля, а на площадках уже виднеются первые элементы конструкций для морских ветропарков. Всё это не ради красоты, а чтобы Северное море, с его вечным ветром, стало чуть ближе к розеткам британцев.
Если глянуть шире, Port of East Anglia — не просто порт, а точка соединения между Британией и континентом, где грузы, турбины и инженерные идеи идут рука об руку. Он буквально связывает индустриальные кластеры страны с Европой, формируя ту самую логистическую артерию, без которой чистая энергия останется лишь красивым лозунгом.
Кто за всем этим стоит? Peel Ports Group — компания с характером и историей, второй по масштабу портовый оператор Великобритании. Родом из 1911 года, с корнями в Ливерпуле, под крылом крупной Peel Group Джона Уортингтона — того самого, кто умеет превращать серые доки в магнит для инвестиций. В их портфеле — Liverpool, Clydeport, Medway, Sheerness и всё тот же Great Yarmouth, который теперь переродился в символ новой эпохи.
Peel Ports уже давно вкладывается не только в железо и бетон, но и в зелёные технологии: декарбонизация, офшорные проекты, устойчивые решения. В общем, Великобритания как будто тихо подмигнула Европе: «Да, мы всё ещё здесь — и ветер теперь дует в нашу сторону».
С Днём народного единства!
Сегодня — День народного единства. Праздник не из календарей, а из памяти. Из того времени, когда народ встал плечом к плечу и спас страну без приказов, без расчёта, просто потому что иначе нельзя.
⠀
4 ноября 2025 г.
Мы, моряки, знаем это чувство лучше многих.
На судне не бывает «своих» и «чужих» — есть команда. Один курс, один шторм, одна цель.
Когда волна накрывает палубу, никто не спрашивает, кто откуда.
Каждый знает: если не подставишь плечо — погибнут все.
⠀⠀⠀⠀⠀⠀⠀⠀⠀⠀
Так и страна. Она держится не на бумагах, не на речах, а на людях, которые умеют стоять вместе.
И пусть между нами тысячи миль, разные флаги, разные рейсы — мы всё равно одно братство.
Братство моря, мужества и верности делу.
⠀⠀⠀⠀⠀⠀⠀⠀⠀⠀
Сегодня мы вспоминаем не только историю, но и смысл — быть едиными, когда трудно.
Пусть этот день напомнит каждому, что сила моряков — в сплочённости, в взаимовыручке, в том, что нас не сломить ни штормом, ни временем.
⠀⠀⠀⠀⠀⠀⠀⠀⠀⠀
Держим курс, братцы.
Сообщество «Моряки РФ» поздравляет всех с праздником, с Днём народного единства!
За тех, кто на вахте, за тех, кто в рейсе, и за тех, кто ждёт на берегу.
Мы вместе. Мы — море. Мы — Россия
На судне не бывает «своих» и «чужих» — есть команда. Один курс, один шторм, одна цель.
Когда волна накрывает палубу, никто не спрашивает, кто откуда.
Каждый знает: если не подставишь плечо — погибнут все.
⠀⠀⠀⠀⠀⠀⠀⠀⠀⠀
Так и страна. Она держится не на бумагах, не на речах, а на людях, которые умеют стоять вместе.
И пусть между нами тысячи миль, разные флаги, разные рейсы — мы всё равно одно братство.
Братство моря, мужества и верности делу.
⠀⠀⠀⠀⠀⠀⠀⠀⠀⠀
Сегодня мы вспоминаем не только историю, но и смысл — быть едиными, когда трудно.
Пусть этот день напомнит каждому, что сила моряков — в сплочённости, в взаимовыручке, в том, что нас не сломить ни штормом, ни временем.
⠀⠀⠀⠀⠀⠀⠀⠀⠀⠀
Держим курс, братцы.
Сообщество «Моряки РФ» поздравляет всех с праздником, с Днём народного единства!
За тех, кто на вахте, за тех, кто в рейсе, и за тех, кто ждёт на берегу.
Мы вместе. Мы — море. Мы — Россия
Боестолкновение у побережья Сомали
Всё случилось ещё затемно — второго ноября, ближе к рассвету, когда море вокруг Сомали кажется особенно пустым. «Stolt Sagaland», обычный химический танкер, шёл себе спокойно в Эль-Джубайль.
3 ноября 2025 г.
И вдруг — вспышки на горизонте. Маленькая лодка, а скорость такая, будто её несёт не двигатель, а сам адреналин. Позже выяснилось: спустили её с «матки» — типичной пиратской базы, где прячут топливо, оружие и жажду лёгкой добычи. Четверо, автоматами машут, стреляют, как будто кино снимают, но совсем не смешно.
Экипаж сработал как единый организм. Никто не орал, не метался — просто объявили тревогу, дали полный вперёд и начали крутить такие виражи, что волны за кормой шли стеной. На палубе охрана не ждала приказов: очередь, вторая — предупредительно, чтобы не путали судно с лёгкой добычей. Пираты подошли почти вплотную — меньше ста метров, можно было рассмотреть глаза. Но, видимо, передумали играть в смерть и резко развернулись. Всё. Тишина. Только запах пороха и солёный ветер.
Ни раненых, ни пробоин — танкер идёт дальше, будто ничего не было. А вот у штаба EU NAVFOR в Джибути теперь новые головные боли: уровень угрозы поднят, район кипит. Разведка говорит, что та банда могла быть связана с иранским «доу», захваченным неделей раньше у Гарекада. Море помнит, кто здесь хозяин, но сегодня оно явно было на стороне тех, кто держит курс — несмотря ни на выстрелы, ни на страх.
Экипаж сработал как единый организм. Никто не орал, не метался — просто объявили тревогу, дали полный вперёд и начали крутить такие виражи, что волны за кормой шли стеной. На палубе охрана не ждала приказов: очередь, вторая — предупредительно, чтобы не путали судно с лёгкой добычей. Пираты подошли почти вплотную — меньше ста метров, можно было рассмотреть глаза. Но, видимо, передумали играть в смерть и резко развернулись. Всё. Тишина. Только запах пороха и солёный ветер.
Ни раненых, ни пробоин — танкер идёт дальше, будто ничего не было. А вот у штаба EU NAVFOR в Джибути теперь новые головные боли: уровень угрозы поднят, район кипит. Разведка говорит, что та банда могла быть связана с иранским «доу», захваченным неделей раньше у Гарекада. Море помнит, кто здесь хозяин, но сегодня оно явно было на стороне тех, кто держит курс — несмотря ни на выстрелы, ни на страх.
Когда море становится тяжёлым не из-за погоды
Индекс счастья моряков за квартал снова ушёл вниз — с 7,54 до 7,05 балла по десятибалльной шкале. Почти полбалла минус — это уже не случайность.
3 ноября 2025 г.
Из положительного моряки отметили лишь одно: связь на борту стала чуть стабильнее, интернет хоть иногда работает, можно услышать родных. Но всё остальное — тревожные сигналы. Сократились стоянки, вырос объём бумажной работы, людей в экипажах не хватает, уставшие работают за двоих. Даже отношения на борту просели: с 8,12 до 7,68. А обучение упало сильнее всех — с 7,75 до 6,99.
Почему так? Всё просто — нагрузка растёт, а поддержки меньше. Судно превращается в закрытую коробку, где каждый день похож на предыдущий. Выйти на берег нельзя, воздуха не хватает, ошибок больше, а настроение всё ниже. Старшие часто давят на молодых, молодые в ответ огрызаются — и начинается порочный круг. Это не про национальности и не про характер, а про выживание в условиях постоянного стресса. Когда система требует всё больше, а взамен не даёт ни отдыха, ни нормального обучения, ни времени восстановиться.
Что можно исправить? Начать с простого: вернуть обучение и наставничество, добавить хотя бы одного человека в экипаж. Не превращать отчёты в самоцель, а реально помогать. Сделать нормальную еду, спортзону, доступ к связи — не как роскошь, а как стандарт. И главное — дать людям почувствовать, что они не винтики, а живые специалисты. Тогда индекс счастья начнёт расти не на бумаге, а в реальной жизни, там, где шумит двигатель и пахнет морем.
Почему так? Всё просто — нагрузка растёт, а поддержки меньше. Судно превращается в закрытую коробку, где каждый день похож на предыдущий. Выйти на берег нельзя, воздуха не хватает, ошибок больше, а настроение всё ниже. Старшие часто давят на молодых, молодые в ответ огрызаются — и начинается порочный круг. Это не про национальности и не про характер, а про выживание в условиях постоянного стресса. Когда система требует всё больше, а взамен не даёт ни отдыха, ни нормального обучения, ни времени восстановиться.
Что можно исправить? Начать с простого: вернуть обучение и наставничество, добавить хотя бы одного человека в экипаж. Не превращать отчёты в самоцель, а реально помогать. Сделать нормальную еду, спортзону, доступ к связи — не как роскошь, а как стандарт. И главное — дать людям почувствовать, что они не винтики, а живые специалисты. Тогда индекс счастья начнёт расти не на бумаге, а в реальной жизни, там, где шумит двигатель и пахнет морем.
Южно-Китайское море. Ночь, чернее угля
Где-то в 15 километрах от вьетнамского берега, у Вунгтау, под гул волн и хрип мотора, всё оборвалось в один миг.
3 ноября 2025 г.
Одиннадцать рыбаков, простые мужики, привыкшие к ветру и соли, внезапно оказались лицом к лицу со стальной громадиной под панамским флагом — сухогрузом SEA NOBLE. Столкновение, которое, наверное, никто и не успел толком осознать, разорвало тишину, как выстрел.
Огромный, 120-метровый корпус судна навалился на два деревянных траулера, стоявших на якоре, будто детские игрушки, случайно оставленные на рельсах перед поездом. Один ушёл под воду почти мгновенно, второй продержался чуть дольше — каких-то несколько минут. Вода кипела, как будто сама пыталась выбросить из себя обломки, людей, всё.
Рыбаки, выброшенные в чёрную воду, держались за спасательные круги, за куски досок, за что угодно — просто чтобы не утонуть. Одиннадцать человек — одиннадцать судеб, болтающихся в ночи, в холодной солёной бездне, где нет ни звёзд, ни берегов. Казалось, помощь не придёт. Но море, видимо, в тот раз решило не забирать никого.
Сигнал бедствия подхватили экипажи других судов, работавших неподалёку. Они пришли первыми — без лишних слов, без расчётов, просто потому что так делается на море. Всех одиннадцать подняли на борт, мокрых, с выбитыми зубами, с глазами, в которых всё ещё стоял ужас столкновения. Потом их передали пограничникам из 2-й эскадры Хошимина.
К утру рыбаки были уже на суше. Медики обследовали каждого — у одного разбито лицо и, похоже, треснуло ребро, остальным досталось больше морально, чем физически. Тишина в палатке, запах йода и мокрой одежды.
Капитан Ле Ван Тхиеп, седой, с руками, как канаты, позже рассказал, что они видели огни сухогруза и отчаянно подавали сигналы. Но что толку — 120 метров стали, тонна инерции, и темнота, в которой всё решается за секунды.
Сейчас SEA NOBLE стоит на якоре у Вунгтау, как виновник, замерший на месте преступления. На месте катастрофы работает патрульный катер, следователи изучают повреждения и показания. Но море, как всегда, хранит больше, чем рассказывает — оно видело всё и никому ничего не скажет.
Огромный, 120-метровый корпус судна навалился на два деревянных траулера, стоявших на якоре, будто детские игрушки, случайно оставленные на рельсах перед поездом. Один ушёл под воду почти мгновенно, второй продержался чуть дольше — каких-то несколько минут. Вода кипела, как будто сама пыталась выбросить из себя обломки, людей, всё.
Рыбаки, выброшенные в чёрную воду, держались за спасательные круги, за куски досок, за что угодно — просто чтобы не утонуть. Одиннадцать человек — одиннадцать судеб, болтающихся в ночи, в холодной солёной бездне, где нет ни звёзд, ни берегов. Казалось, помощь не придёт. Но море, видимо, в тот раз решило не забирать никого.
Сигнал бедствия подхватили экипажи других судов, работавших неподалёку. Они пришли первыми — без лишних слов, без расчётов, просто потому что так делается на море. Всех одиннадцать подняли на борт, мокрых, с выбитыми зубами, с глазами, в которых всё ещё стоял ужас столкновения. Потом их передали пограничникам из 2-й эскадры Хошимина.
К утру рыбаки были уже на суше. Медики обследовали каждого — у одного разбито лицо и, похоже, треснуло ребро, остальным досталось больше морально, чем физически. Тишина в палатке, запах йода и мокрой одежды.
Капитан Ле Ван Тхиеп, седой, с руками, как канаты, позже рассказал, что они видели огни сухогруза и отчаянно подавали сигналы. Но что толку — 120 метров стали, тонна инерции, и темнота, в которой всё решается за секунды.
Сейчас SEA NOBLE стоит на якоре у Вунгтау, как виновник, замерший на месте преступления. На месте катастрофы работает патрульный катер, следователи изучают повреждения и показания. Но море, как всегда, хранит больше, чем рассказывает — оно видело всё и никому ничего не скажет.
Америка возвращается к верфям: $1,5 трлн на новое судостроение
Похоже, в США наконец-то поняли: чтобы снова стать морской державой, одной риторикой не отделаешься.
3 ноября 2025 г.
Нужны деньги. И немалые — полтора триллиона долларов. Именно такую сумму крупнейший американский банк JPMorgan Chase & Co. решил влить в судостроение, оборону и стратегические отрасли, от которых напрямую зависит безопасность страны.
Всё это оформлено под громким названием — Security & Resiliency Initiative. Программа растянется на десять лет и, судя по масштабам, напоминает экономическую мобилизацию. В приоритете — судостроение и промышленность, аэрокосмос, энергетическая независимость, а также технологии будущего: искусственный интеллект и квантовые вычисления.
По данным Reuters, особое внимание уделят обновлению американских верфей, которые десятилетиями уступали конкурентам из Азии. Теперь же речь идёт о тотальном обновлении мощностей — с упором на оборонные контракты и гражданские суда двойного назначения.
Кроме того, банк собирается расширить штат аналитиков и инвесторов, а в реальный сектор напрямую вложить около $10 млрд — от венчурных стартапов до крупных промышленных гигантов.
Интересно, что изначально проект оценивался в триллион, но глава JPMorgan Джейми Даймон настоял на увеличении бюджета ещё на 50%. Его слова звучат как тревожный сигнал:
«Мы слишком зависим от ненадёжных поставщиков критически важных компонентов. Пора действовать — быстро и решительно».
Для справки: JPMorgan — старейший и крупнейший банк США, корни которого уходят в 1799 год, когда он назывался Bank of the Manhattan Company. Сегодня это финансовый гигант с нервами из стали и капиталом, достаточным, чтобы сдвинуть промышленную ось целой страны.
Похоже, Америка решила не просто строить корабли — она строит себе новое будущее.
Всё это оформлено под громким названием — Security & Resiliency Initiative. Программа растянется на десять лет и, судя по масштабам, напоминает экономическую мобилизацию. В приоритете — судостроение и промышленность, аэрокосмос, энергетическая независимость, а также технологии будущего: искусственный интеллект и квантовые вычисления.
По данным Reuters, особое внимание уделят обновлению американских верфей, которые десятилетиями уступали конкурентам из Азии. Теперь же речь идёт о тотальном обновлении мощностей — с упором на оборонные контракты и гражданские суда двойного назначения.
Кроме того, банк собирается расширить штат аналитиков и инвесторов, а в реальный сектор напрямую вложить около $10 млрд — от венчурных стартапов до крупных промышленных гигантов.
Интересно, что изначально проект оценивался в триллион, но глава JPMorgan Джейми Даймон настоял на увеличении бюджета ещё на 50%. Его слова звучат как тревожный сигнал:
«Мы слишком зависим от ненадёжных поставщиков критически важных компонентов. Пора действовать — быстро и решительно».
Для справки: JPMorgan — старейший и крупнейший банк США, корни которого уходят в 1799 год, когда он назывался Bank of the Manhattan Company. Сегодня это финансовый гигант с нервами из стали и капиталом, достаточным, чтобы сдвинуть промышленную ось целой страны.
Похоже, Америка решила не просто строить корабли — она строит себе новое будущее.
Когда сталь поёт на волнах: история яхты «Sailing Yacht A»
Когда смотришь на эту махину — слов не хватает. Не яхта, а плавающая фантазия инженеров, воплощённая в металл и стекло.
2 ноября 2025 г.
Пока, конечно, Безос не достроил свою KORU, и вот теперь спорят — у кого «самая-самая». Формально KORU короче (127 метров), зато выше — 70 метров против ста у «А». Но знаете, как бывает: в этой гонке титулы меняются, а легенды остаются.
Эта красавица сошла со стапелей немецкой Nobiskrug в 2017-м. Внутренний и внешний дизайн — дело рук Филиппа Старка, гения, который умеет превращать металл в поэзию. 143 метра длины, 8 палуб, и ощущение, будто смотришь не на судно, а на пришельца из будущего, застрявшего в нашем веке.
Главное украшение — три углеродные мачты, вытянутые к небу почти на 100 метров, с парусами площадью 3 900 квадратных метров. Но романтика романтикой, а под палубой — мощь: два гибридных дизель-электрических монстра MTU 20V 4000 M73L, по 4895 лошадей каждый. Максимум — 21 узел, крейсерская скорость — 14. Запас хода — около 5300 миль, что даёт возможность уйти хоть за край карты, если вздумается.
Жить на борту могут 20 гостей — уютно, как в бутиковом отеле, и столько же кают. А прислуги, точнее экипажа — 54 человека, ведь за красотой надо ухаживать, особенно если она весит сотни миллионов долларов. Корпус — стальной, надстройка — из стеклопластика с армировкой, а палубы застелены тёплым тиком, пахнущим морем и солнцем.
Владелец? Всё та же знакомая фамилия — Андрей Мельниченко, человек с биографией, в которой больше нулей, чем в бюджете небольшого города. Бывший совладелец СУЭК, Еврохима, да и ТМК с МДМ Банком тоже когда-то числились в его портфеле. Состояние — примерно 25 миллиардов долларов. Постройка SY A потянула на 600 миллионов, а ежегодное содержание обходится в сумму, которую трудно произнести без дрожи — 50–75 миллионов.
Внутренности яхты окутаны тайной — ни одного официального фото. Интернет же пестрит снимками, где под видом «Sailing Yacht A» показывают интерьеры другой его собственности — Motor Yacht A. По слухам, внутренняя отделка SY A стоила около 15 тысяч долларов за квадратный метр.
Известно немного: на борту есть вертолётная площадка, тренажёрный зал, бассейн, лифты, система подводной подсветки, стабилизаторы качки, ангар для тендеров и beach club-палуба, где, наверное, можно было бы снимать рекламу элитных часов.
Но с 2022 года всё это великолепие стоит в итальянском Триесте, под арестом. Причина — санкции против владельца, которого Запад заподозрил в «связях с Россией». Итальянские власти ежемесячно тратят около 900 тысяч долларов только на то, чтобы яхта стояла и не ржавела. На борту при этом живёт половина экипажа — около двадцати человек. Иногда судно ненадолго отпускают — до Венеции, за топливом. И всё.
Сейчас «Sailing Yacht A» ждёт решения суда. Стоит себе, блестит в лучах солнца, как гигантская рыбья кость из будущего. Символ эпохи, в которой роскошь, как и море, может стать тюрьмой.
Эта красавица сошла со стапелей немецкой Nobiskrug в 2017-м. Внутренний и внешний дизайн — дело рук Филиппа Старка, гения, который умеет превращать металл в поэзию. 143 метра длины, 8 палуб, и ощущение, будто смотришь не на судно, а на пришельца из будущего, застрявшего в нашем веке.
Главное украшение — три углеродные мачты, вытянутые к небу почти на 100 метров, с парусами площадью 3 900 квадратных метров. Но романтика романтикой, а под палубой — мощь: два гибридных дизель-электрических монстра MTU 20V 4000 M73L, по 4895 лошадей каждый. Максимум — 21 узел, крейсерская скорость — 14. Запас хода — около 5300 миль, что даёт возможность уйти хоть за край карты, если вздумается.
Жить на борту могут 20 гостей — уютно, как в бутиковом отеле, и столько же кают. А прислуги, точнее экипажа — 54 человека, ведь за красотой надо ухаживать, особенно если она весит сотни миллионов долларов. Корпус — стальной, надстройка — из стеклопластика с армировкой, а палубы застелены тёплым тиком, пахнущим морем и солнцем.
Владелец? Всё та же знакомая фамилия — Андрей Мельниченко, человек с биографией, в которой больше нулей, чем в бюджете небольшого города. Бывший совладелец СУЭК, Еврохима, да и ТМК с МДМ Банком тоже когда-то числились в его портфеле. Состояние — примерно 25 миллиардов долларов. Постройка SY A потянула на 600 миллионов, а ежегодное содержание обходится в сумму, которую трудно произнести без дрожи — 50–75 миллионов.
Внутренности яхты окутаны тайной — ни одного официального фото. Интернет же пестрит снимками, где под видом «Sailing Yacht A» показывают интерьеры другой его собственности — Motor Yacht A. По слухам, внутренняя отделка SY A стоила около 15 тысяч долларов за квадратный метр.
Известно немного: на борту есть вертолётная площадка, тренажёрный зал, бассейн, лифты, система подводной подсветки, стабилизаторы качки, ангар для тендеров и beach club-палуба, где, наверное, можно было бы снимать рекламу элитных часов.
Но с 2022 года всё это великолепие стоит в итальянском Триесте, под арестом. Причина — санкции против владельца, которого Запад заподозрил в «связях с Россией». Итальянские власти ежемесячно тратят около 900 тысяч долларов только на то, чтобы яхта стояла и не ржавела. На борту при этом живёт половина экипажа — около двадцати человек. Иногда судно ненадолго отпускают — до Венеции, за топливом. И всё.
Сейчас «Sailing Yacht A» ждёт решения суда. Стоит себе, блестит в лучах солнца, как гигантская рыбья кость из будущего. Символ эпохи, в которой роскошь, как и море, может стать тюрьмой.
Шторм у Да Бака: море взяло своё
Обычное утро, тихий выход в море. Ничего не предвещало беды. 2 ноября, вьетнамское рыболовное судно CM-05144-TS — привычный траулер — покинуло устье реки Да Бак.
2 ноября 2025 г.
На борту — всего двое рыбаков, люди моря, для которых волна и ветер — как воздух. Но около 14:30 всё пошло не так. Капитан уже разворачивал судно к берегу, торопясь уйти от сгущающихся облаков, когда горизонт вдруг пошёл рябью, а воздух — звенящей тишиной перед бурей. Шторм ударил резко, словно кто-то выдернул пробку из моря. Волна за волной обрушивалась на судно, и вдруг — что-то неуловимое изменилось. Вода вокруг вспенилась, закрутилась в воронку, и «тралка» будто потеряла опору. Не перевернулась, не затонула — её будто кто-то втянул вниз.
⠀⠀⠀⠀⠀⠀⠀⠀⠀⠀⠀
Всего две мили до берега, но времени не было. Через несколько минут над поверхностью остались только клочья пены.
⠀⠀⠀⠀⠀⠀⠀⠀⠀⠀⠀
Пограничники подняли тревогу. В 15:30 на место бедствия подошёл катер с шестью спасателями. Море уже успокоилось, как будто ничего и не было. Ни обломков, ни пятен топлива — просто гладь, неестественно ровная. Но людей нашли — оба выжили. Их вытащили из воды, полуживых, с глазами, в которых застыли вопросы. Они почти не говорили. Только один, дрожащим голосом, выдавил: «Оно тянуло… снизу».
⠀⠀⠀⠀⠀⠀⠀⠀⠀⠀⠀
Попытка достать судно не удалась. Водолазы, опустившись к координатам, быстро прервали операцию. Не из-за течений или обломков — из-за чего-то другого. Вернувшись, они избегали смотреть в глаза и лишь шептали, что под водой было ощущение… присутствия. Будто кто-то там, в темноте, смотрел на них в ответ.
⠀⠀⠀⠀⠀⠀⠀⠀⠀⠀⠀
Материальный ущерб — 150 миллионов донгов, а вот моральный — неизмерим. Людей море вернуло. Судно — оставило себе.
⠀⠀⠀⠀⠀⠀⠀⠀⠀⠀⠀
Источник: Báo Tin Tức
⠀⠀⠀⠀⠀⠀⠀⠀⠀⠀⠀
Всего две мили до берега, но времени не было. Через несколько минут над поверхностью остались только клочья пены.
⠀⠀⠀⠀⠀⠀⠀⠀⠀⠀⠀
Пограничники подняли тревогу. В 15:30 на место бедствия подошёл катер с шестью спасателями. Море уже успокоилось, как будто ничего и не было. Ни обломков, ни пятен топлива — просто гладь, неестественно ровная. Но людей нашли — оба выжили. Их вытащили из воды, полуживых, с глазами, в которых застыли вопросы. Они почти не говорили. Только один, дрожащим голосом, выдавил: «Оно тянуло… снизу».
⠀⠀⠀⠀⠀⠀⠀⠀⠀⠀⠀
Попытка достать судно не удалась. Водолазы, опустившись к координатам, быстро прервали операцию. Не из-за течений или обломков — из-за чего-то другого. Вернувшись, они избегали смотреть в глаза и лишь шептали, что под водой было ощущение… присутствия. Будто кто-то там, в темноте, смотрел на них в ответ.
⠀⠀⠀⠀⠀⠀⠀⠀⠀⠀⠀
Материальный ущерб — 150 миллионов донгов, а вот моральный — неизмерим. Людей море вернуло. Судно — оставило себе.
⠀⠀⠀⠀⠀⠀⠀⠀⠀⠀⠀
Источник: Báo Tin Tức
Лосося — хоть завались. Только не на Чукотке.
Вот ведь парадокс: Россия бьёт рекорды по вылову тихоокеанских лососей — больше всех в мире! А на Чукотке, как не было рыбы на прилавках, так и нет.
2 ноября 2025 г.
В 2025 году улов подскочил на 103 тысячи тонн, перевалив отметку в 335 тысяч. Камчатка, как всегда, впереди планеты всей — 77% всего улова, за ней Хабаровский край (10%) и Сахалин (6%). Даже японцы и американцы остались позади. Росрыболовство уже бодро рапортует: «успех обеспечен научным сопровождением путины специалистами ВНИРО». Мол, всё под контролем, всё по науке.
На бумаге — красиво. А вот на деле... та же наука сопровождала путины и на Чукотке, только там, мягко говоря, не задалось. Ни рекордов, ни даже приличных цифр. Получается, что где-то горбуша шла валом, а где-то сети болтались впустую.
И вот вопрос — риторический, но злой: почему нельзя хотя бы часть этих сотен тысяч тонн камчатского лосося — того самого, добытого буквально через пролив — привезти на Чукотку? Не по экспортной цене, а по человеческой. Чтобы люди могли купить рыбу, которая водится, извините, у них «под боком».
Но, видимо, у нас другие приоритеты. Китай, Южная Корея — там платят валютой, там рыба идёт «на ура». А местные жители, выходит, должны довольствоваться консервами по цене стейка.
И смешно, и грустно. Ведь везти-то недалеко — никакие атомные ледоколы не нужны. Просто захотеть бы. Но, как показывает практика, захотеть — это и есть самое сложное.
На бумаге — красиво. А вот на деле... та же наука сопровождала путины и на Чукотке, только там, мягко говоря, не задалось. Ни рекордов, ни даже приличных цифр. Получается, что где-то горбуша шла валом, а где-то сети болтались впустую.
И вот вопрос — риторический, но злой: почему нельзя хотя бы часть этих сотен тысяч тонн камчатского лосося — того самого, добытого буквально через пролив — привезти на Чукотку? Не по экспортной цене, а по человеческой. Чтобы люди могли купить рыбу, которая водится, извините, у них «под боком».
Но, видимо, у нас другие приоритеты. Китай, Южная Корея — там платят валютой, там рыба идёт «на ура». А местные жители, выходит, должны довольствоваться консервами по цене стейка.
И смешно, и грустно. Ведь везти-то недалеко — никакие атомные ледоколы не нужны. Просто захотеть бы. Но, как показывает практика, захотеть — это и есть самое сложное.
Лёд, сталь и упрямство
Как «Киликия» проложила путь через замерзший Анадырь. Анадырь — город, где зима приходит без предупреждения. Вроде ещё осень, а уже хрустит под ногами, скрипит под килем и сводит дыхание ледяным ветром.
2 ноября 2025 г.
И вот — конец октября, сухогруз «Остров Анциферова» стоит, вцепившись якорями в лёд у косы Николая, как в камень. Не прорваться. А в трюмах — 5,5 тысяч тонн жизненно нужных грузов, в том числе стройматериалы для новой школы и детского сада. Всё буквально застряло в холоде.
С 27 октября судно пыталось дождаться шанса прорваться к причалу. Но не вышло: в лиман потянулись плотные ледовые поля, принесённые из рек. По словам капитана порта Сергея Майстренко, ситуация стала критической:
«Лёд у нас не рыхлый, а как стекло — плотный, тяжёлый. Ветер раньше его гнал, а теперь застыл. У десятого причала ещё есть открытая вода, но выше — всё, глухо, сплошная корка».
Надежда появилась утром воскресенья, 2 ноября. Из порта вышел танкер «Киликия» — свежий после разгрузки авиационного топлива. Судно не из робких: ледовый класс ARC 5, корпус будто создан ломать стихию. Он и пошёл в бой — в прямом смысле слова. Мощной стальной грудью «Киликия» крошил лёд, прокладывая канал, по которому «Анциферова» наконец смогла двинуться вперёд. За каждым метром пути следили два портовых лоцмана, а буксир «Михаил Куркутский» помогал на финальном этапе, подталкивая и страхуя, когда льдины снова смыкались за кормой.
К пяти вечера всё было кончено: сухогруз стоял у причала, обледеневший, но целый. А люди в порту — с чувством почти детского облегчения. Ведь груз этот не просто цифры в накладных — это будущее города: бетон, балки, панели для школы и детсада, без которых строительство бы встало до весны.
А «Киликия»? Этот танкер из Мурманска уже не впервые выручает Чукотку. За навигацию он перевёз около 12 тысяч тонн авиационного топлива для компании «Чукотаэросбыт» — без него здесь просто не взлететь, в прямом смысле.
Теперь остаётся дождаться, пока разгрузят «Остров Анциферова». Лёд капризный, может снова сомкнуться хоть завтра. И всё же — если что, «Киликия» рядом. Она не уйдёт, пока путь обратно не будет чист.
А порт тем временем не дремлет. Один сухогруз — «ФЕСКО Монерон» — уже ушёл во Владивосток, а на подходе к Анадырю стоит «ФЕСКО Ольга», ожидая своей очереди. Север живёт — в постоянном движении, в ожидании, в битве со льдом, которую выигрывают не машины, а люди.
С 27 октября судно пыталось дождаться шанса прорваться к причалу. Но не вышло: в лиман потянулись плотные ледовые поля, принесённые из рек. По словам капитана порта Сергея Майстренко, ситуация стала критической:
«Лёд у нас не рыхлый, а как стекло — плотный, тяжёлый. Ветер раньше его гнал, а теперь застыл. У десятого причала ещё есть открытая вода, но выше — всё, глухо, сплошная корка».
Надежда появилась утром воскресенья, 2 ноября. Из порта вышел танкер «Киликия» — свежий после разгрузки авиационного топлива. Судно не из робких: ледовый класс ARC 5, корпус будто создан ломать стихию. Он и пошёл в бой — в прямом смысле слова. Мощной стальной грудью «Киликия» крошил лёд, прокладывая канал, по которому «Анциферова» наконец смогла двинуться вперёд. За каждым метром пути следили два портовых лоцмана, а буксир «Михаил Куркутский» помогал на финальном этапе, подталкивая и страхуя, когда льдины снова смыкались за кормой.
К пяти вечера всё было кончено: сухогруз стоял у причала, обледеневший, но целый. А люди в порту — с чувством почти детского облегчения. Ведь груз этот не просто цифры в накладных — это будущее города: бетон, балки, панели для школы и детсада, без которых строительство бы встало до весны.
А «Киликия»? Этот танкер из Мурманска уже не впервые выручает Чукотку. За навигацию он перевёз около 12 тысяч тонн авиационного топлива для компании «Чукотаэросбыт» — без него здесь просто не взлететь, в прямом смысле.
Теперь остаётся дождаться, пока разгрузят «Остров Анциферова». Лёд капризный, может снова сомкнуться хоть завтра. И всё же — если что, «Киликия» рядом. Она не уйдёт, пока путь обратно не будет чист.
А порт тем временем не дремлет. Один сухогруз — «ФЕСКО Монерон» — уже ушёл во Владивосток, а на подходе к Анадырю стоит «ФЕСКО Ольга», ожидая своей очереди. Север живёт — в постоянном движении, в ожидании, в битве со льдом, которую выигрывают не машины, а люди.
«Моряки РФ» — это больше, чем просто сообщество. Это семья, в которой каждый может рассчитывать на поддержку и взаимопомощь.